Teste: BYD Yangwang U9 de 1.300 cv quer ser esportivo à altura de Porsche

Se não quisessem alfinetar as tradicionais fabricantes de carros esportivos, os chineses também poderiam mencionar que o U9 faz uso massivo de materiais leves, como fibra de carbono T700 12K, presente na indústria aeroespacial, ou citar a tecnologia que utiliza sensores para prever o que acontece na via e, de forma antecipada, ajustar parâmetros de rigidez dos amortecedores para que o carro rode sempre na melhor condição.

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No entanto, antes de contar o que o U9 pode (e não pode) fazer, é preciso contextualizar. Todas as informações já mencionadas (e várias que ainda aparecerão neste texto) foram enviadas pela BYD, em chinês, uma semana após meu contato com o esportivo em um kartódromo de Guangzhou (China).

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Você pode argumentar que um bom jornalista deve ir atrás das informações antecipadamente. Isso me ajudaria a chegar mais bem preparado para a avaliação dinâmica. Porém, a confirmação de que o modelo estaria disponível para test drive só veio minutos antes de me sentar ao volante. Inclusive, para descobrir todas as peripécias do U9, tivemos que recorrer ao ChatGPT. Sim, a IA fez a tradução de todo o material técnico enviado pela BYD em mandarim.

Como o espaço na revista é limitado e as devidas explicações já foram dadas, é hora de contar mais sobre o U9. Afinal, você já deve ter percebido que há muito o que falar desse esportivo. Com uma rápida batida de olho, vem aquela sensação de familiaridade.

Os faróis afilados em forma de colchete lembram a dianteira cavada do McLaren Senna, com a diferença de que o conjunto óptico do supercarro chinês é gigantesco e se prolonga até a extremidade frontal. Cada farol é preenchido com 66 lâmpadas de LED. Elas formam um efeito que a BYD chama de interestelar, com uma apresentação dinâmica cada vez que o carro é destrancado.

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Como se o show de luzes não bastasse, o U9 ainda é capaz de girar sobre o próprio eixo. Mais do que uma forma de impressionar, a proeza trazida do jipão U8 ajuda a tirar o carro de vagas apertadas, ainda que o custo disso seja o desgaste dos pneus.

Isso só é possível graças aos quatro motores elétricos, que atuam de forma direta em cada uma das rodas, fazendo com que a tração seja integral e independente. Ao todo, são 1.324 cv de potência e 171,3 kgfm de torque. É o BYD mais potente já criado. O Yangwang U9 é também o carro mais veloz da marca chinesa, já que vai de zero a 100 km/h em apenas 2,36 segundos e alcança 309 km/h de velocidade máxima.

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Para alimentar os motores, a BYD equipou o U9 com baterias de 80 kWh. O conjunto foi montado de forma integrada ao monocoque de fibra de carbono, ajudando a aumentar a rigidez torcional e a baixar ainda mais o centro de gravidade. A autonomia de 450 km no generoso padrão chinês WLTC não impressiona. Surpreendente, mesmo, é a velocidade máxima de recarga: 500 kW. Nesse cenário, recuperar de 30% a 80% da carga leva apenas dez minutos.

Porém, nem autonomia muito menos velocidade foram preocupações em nosso teste. Se o U9 é a hipérbole sobre rodas, a experiência de condução foi uma verdadeira hipoxemia (sim, tive de pesquisar no Google). Nas duas voltas que demos no kartódromo de 1,3 km de extensão, chegamos a 120 km/h na reta mais longa.

A velocidade poderia ser maior se o asfalto não estivesse encharcado com uma mistura de água da persistente chuva que caía e óleo de motor. Até por isso, o safety car raramente passou de 50 km/h no trecho mais travado.

Por essa junção de fatores, a experiência de condução foi prejudicada. Mesmo assim, deu para notar algumas características do supercarro. Ainda que a mais óbvia seja a aceleração instantânea, capaz de grudar meu corpo no banco, o que mais me surpreendeu foi a sensibilidade e a eficiência dos freios de carbono-cerâmica.

Com o objetivo de tentar provocar o U9 nas saídas de curva, abri uma distância maior em relação ao carro que puxava o comboio. A resposta foi sempre a mesma: carroceria obediente aos comandos no volante e nos pedais. O bom comportamento pode ser explicado pelos mais de 30 módulos que fazem a leitura das condições da pista em tempo real e deixam o carro preparado para frenagens e saídas de curva.

Talvez a baixa velocidade tenha mascarado minha percepção, mas o comportamento do U9 não me pareceu inferior ao de outros carros esportivos europeus, americanos ou japoneses.

Recursos para se igualar a Porsche 911 e Ferrari 296 ele tem. Um dos mais interessantes é o banco de dados com mais de 30 pistas. Com ele, o piloto pode acompanhar, de maneira instantânea, os tempos de volta. Há uma série de outros aparatos que prometem ajudar o motorista. Começando pela aerodinâmica, são seis dutos que direcionam o vento pelos quase 5 metros de comprimento e outros 12 elementos ativos e passivos para otimizar o fluxo e evitar vórtices.

A asa traseira pode ser ajustada em quatro estágios, com até 200 kg de pressão aerodinâmica. Se preferir, o proprietário ainda pode pagar a mais para ter um spoiler de fibra de carbono do tipo pescoço de ganso, que adiciona outros 80 kg de downforce.

Há seis modos de condução, ajustáveis por um seletor no meio do console. E, já que chegamos ao interior (e ao final do texto), aqui vai uma última lembrança dos McLaren. Assim como no 750S, a central multimídia é vertical e as portas são do tipo tesoura. Já que U9 e McLaren têm tantas semelhanças, trago uma memória recente, de quando acelerei o 750S em um autódromo de verdade.

Eu me pergunto se o BYD U9 é capaz de se aproximar dos mais prestigiados superesportivos. Infelizmente, essa resposta só poderá ser dada quando houver exagero também nas condições de avaliação do mais badalado supercarro chinês do momento.

Pontos positivos: Potência, torque e desempenho; velocidade de recarga
Pontos negativos: Visual exagerado lembra muito os esportivos da McLaren

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