Câmbio de dupla embreagem: quais são as diferenças, custo de manutenção e problemas

As engrenagens são comandadas por um sistema mecatrônico eletrohidráulico, com bomba de óleo, sensores e atuadores (Volkswagen Jetta e Audi A3, por exemplo), ou por sistema mecatrônico eletroeletrônico, com embreagem seca e motores elétricos (Ford EcoSport e Fiesta) - no vídeo abaixo.

Em ambos os casos, são gerenciados por uma central eletrônica de transmissão, que trabalha em conjunto com a central eletrônica do motor e, tal como as caixas automatizadas, selecionam o engate da marcha a partir da velocidade do veículo e da posição do pedal do acelerador.

“Este tipo de transmissão apresenta nível dificuldade de manutenção extremamente elevada, uma vez que todo sistema mecatrônico é de alta tecnologia e demanda um conhecimento técnico bastante aprimorado do profissional de reparação”, afirma o instrutor da TTR Treinamentos. Em uma escala de 0 a 5, Carreiro considera os câmbios de dupla embreagem como 4,5 em complexidade de trabalho.

Consequentemente, o custo de reparo também é alto. “Os discos de embreagem custam no mínimo R$ 2.500, e dependendo do veículo chegam a quase R$ 7.000, só as peças”, afirma Carreiro ao comentar que a troca não é muito trabalhosa, porém é necessário ter ferramentas especiais para retirar e repor as embreagens, além, claro, do scanner para reiniciar o sistema após a substituição do conjunto velho pelo novo. “Só de mão de obra se gasta em torno de R$ 2.000, diz.

O Ford PowerShift dos Fiesta e EcoSport, e o DSG de sete marchas do Audi A1 são os casos mais conhecidos de defeitos crônicos no mercado nacional e também no exterior. Em comum, ambos são do tipo embreagem seca, e as marcas já decidiram não utilizar mais essas caixas nos veículos, pelo menos no Brasil.

No exterior, outros fabricantes continuam a investir nos câmbios do tipo, a Mini planeja novos modelos DCT no lugar do automático ZF de oito marchas. Aqueles que privilegiam o desempenho também não mudarão tão cedo, caso da alemã Porsche, cujo câmbio PDK ajudou o 911 Carrera S 3.0 turbo a bater o recorde de aceleração da pista da Autoesporte.

A própria Audi e Volkswagen simplificaram o A3 sedan e Golf hatch vendidos no Brasil com motor 1.4 turbo ao substituir o DSG de 7 marchas por uma caixa automática Tiptronic de seis velocidades. Apenas o Golf GTI e Audi A3 Sedan 2.0 mantiveram a transmissão de dupla embreagem, no entanto, ambos se valem de câmbios com embreagens banhadas a óleo, mais confiáveis.

Segundo Carreiro, os defeitos mais comuns no PowerShift são desgaste prematuro da embreagem, causada por trepidação, e infiltração de água nos atuadores, que causa travamento do sistema. “O atuador fica posicionado muito baixo no câmbio, de forma tal que a água consegue infiltrar, o que resulta em curto no sistema, principalmente em época de chuva”, explica Carreiro.

Após admitir os problemas nos modelos Fiesta 1.6, EcoSport 1.6 e 2.0 e Focus 2.0 feitos entre 17 de maio de 2012 e 30 de junho de 2015, a Ford ampliou a garantia do câmbio para dez anos ou 240 mil km, o que ocorrer primeiro, além de ter reparado gratuitamente os carros afetados. Mesmo proprietários de veículos feitos em outros períodos podem buscar concessionárias para reparar qualquer defeito no Powershift, como orienta o Procon.

Além disso, o fabricante substituiu o Powershift pelo automático de seis marchas no caso do Eco, apenas o Fiesta continuará com esse tipo de caixa nas versões hatch e sedã.

Já no Audi A1, o especialista comenta que há um defeito de projeto na estrutura que recebe o acumulador de pressão. “Tanto que há recall desse câmbio nos EUA, Austrália, Inglaterra”, diz ao explicar que já pegou casos em que a carcaça do câmbio não suportou rompeu na rosca do acumulador de pressão. O resultado foi a troca de todo o conjunto robótico do câmbio, e um prejuízo de mais de R$ 14.000 ao proprietário do veículo (com Julio Cabral).