Перегляд вихідного коду сторінки Боржавська вузькоколійна залізниця

{{Вузькоколійна залізниця
|name= Боржавська вузькоколійна залізниця
|full_name= Вузькоколійна залізниця<br/>Виноградів — Хмільник — Іршава
|map= Боржавська вузькоколійка - схема.jpg
|picture= Боржавська залізниця.jpg
|підпис= Боржавська вузькоколійна залізниця — 2012 рік
|years= [[1908]] — донині
|country= {{UKR}}
|region= [[Закарпатська область]]
|status= діюча
|ownership= [[Львівська залізниця|Львівської залізниці]]
|length= 123
|колія= 750
|станцій=
|телефон=
|lata_budowy=[[1904]]—[[1908]]
|rok_otwarcia=
|rok_do_pkp=[[23 грудня]] [[1908]]
|rok_elektry=
|rok_zaw_ruchu=
|rok_fiz_likw=
|przebieg=
}}
{{Боржавська вузькоколійна залізниця}}
'''Боржа́вська вузькоколі́йна залізни́ця''' (інша назва: '''Вузькоколійна залізниця Виноградів&nbsp;— Хмільник&nbsp;— Іршава'''; у народі має назву ''«А́нця Ку́шницька»''<ref>''Олександр Ворошилов.'' [http://ukrgazeta.plus.org.ua/article.php?ida=1890 Столітня «Анція»]{{Недоступне посилання|date=червень 2019 |bot=InternetArchiveBot }}. Українська газета. №&nbsp;45 (185). 18—31.12.2008</ref><ref>''Алеш Кучера, Алеш Білек.'' [http://h.ua/story/69994/ Чому «Анця Кушницька» досі не стала «брендом» Закарпаття?] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20120514014743/http://h.ua/story/69994/ |date=14 травня 2012 }} ХайВей. 18.11.2007</ref><ref>''Олександр Ворошилов.'' [http://gazeta.dt.ua/SOCIETY/beregsas_ekskursiya_v_provintsiyu_z_rodzinkoyu.html Берегсас: екскурсія в провінцію з родзинкою] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20160303100331/http://gazeta.dt.ua/SOCIETY/beregsas_ekskursiya_v_provintsiyu_z_rodzinkoyu.html |date=3 березня 2016 }}. Дзеркало тижня. 22.08.2003</ref><ref>''Іван Степовий.'' [http://www.irshava-rada.gov.ua/index.php?option=com_content&view=article&id=640:2012-02-21-10-58-30&catid=1:2008-11-07-08-51-36 Істина вузькоколійки у вині] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20160302222515/http://www.irshava-rada.gov.ua/index.php?option=com_content&view=article&id=640:2012-02-21-10-58-30&catid=1:2008-11-07-08-51-36 |date=2 березня 2016 }}. вебресурс Іршавської районної ради за матеріалами «Голос Карпат». 18.02.2012</ref>)&nbsp;— одна з частково робочих [[Вузькоколійна залізниця|вузькоколійних залізниць]] в [[Україна|Україні]], в межах [[Виноградівський район|Виноградівського]], [[Берегівський район|Берегівського]] та [[Іршавський район|Іршавського]] районів [[Закарпатська область|Закарпатської області]].

Загальна довжина залізниці&nbsp;— 123&nbsp;км, ширина колії&nbsp;— [[750 мм|750&nbsp;мм]].

== Опис ==
Перша черга Боржавської вузькоколійки введена в експлуатацію [[23 грудня]] [[1908]] року. Залізниця використовувалась передусім для перевезення деревини з гірських масивів [[Полонина Боржава]] і [[Великий Діл]] в [[Закарпатська низовина|Закарпатську низовину]] для подальшого транспортування та перероблення.

Головна гілка пролягла вздовж річки [[Боржава (річка)|Боржави]], що й дало назву залізниці. У верхів'ях річки колія розгалужувалась на кілька гілок, які вели до віддалених гірських лісорозробок. Нині в експлуатації залишається гілка [[Виноградів]]&nbsp;— [[Хмільник (село)|Хмільник]]&nbsp;— [[Іршава]], а також [[Берегове]]&nbsp;— Хмільник.
Залізницю використовували й далі використовують не лише для перевезення вантажів (зокрема лісу), але й для пасажирських перевезень. Пасажирські потяги складаються з [[локомотив]]а і декількох (1—4) [[вагон]]чиків. У кожному селі, через яке проходить залізниця, споруджені невеликі [[Залізнична станція|станції]]. Станом на жовтень 2022&nbsp;року регулярні пасажирські перевезення не здійснюються.

== Історія ==
=== Будівництво ===
Лісова промисловість за часів [[Австро-Угорщина|Австро-Угорської монархії]], а потім і Чехословацької республіки, розвивалась з використанням передових на той час технологій, в тому числі і побудови транспортних залізниць по всій території Підкарпатської Русі. [[29 лютого]] [[1904]]&nbsp;року у місті [[Мукачеве]] були скликані установчі збори, які і можна вважати днем народження Боржавської вузькоколійки<ref name="magyar 1">Az 1906. évi május hó 19-ére hirdetett országgyűlés képviselőházának irományai. XV. kötet. Hiteles kiadás. Budapest, 1907. 242 old.</ref>.

[[23 грудня]] [[1908]]&nbsp;року залізничну колію на дільниці Берегове&nbsp;— Довге у присутності заступника міністра торгівлі Угорщини було офіційно здано в експлуатацію. Цій події передував довгий підготовчий період, який тривав від початку [[1904]] року і до середини [[1907]] року. За цей час було створено акціонерне товариство (далі&nbsp;— АТ) залізниці Боржавської долини, вироблено механізм фінансування будівництва, обґрунтовано доцільність та економічну потребу (вигоду) такого проєкту.

Першим кроком стало створення АТ залізниці Боржавської долини, яке на установчих зборах виконавчого комітету Боржавської вузькоколійки [[29 лютого]] [[1904]] року вибрало власного голову. Ним став наджупан [[Береґ|Березького комітату]] Палл Бейті, який з радістю прийняв дану пропозицію і запевнив ініціаторів про свою активну підтримку. А [[31 грудня]] відбулося засідання виконавчого комітету, на яке запросили представників всіх населених пунктів, через територію яких пролягатиме залізниця, керівників [[Береґ|Березької жупи]], представників банківських організацій. Збори ухвалили рішення, що фінансування будівництва має здійснюватись жупною владою. Законодавча комісія Березької жупи в той же день підтримала рішення зборів АТ. На цьому ж засіданні складено список сіл (пайщиків АТ), через які повинна була пролягти майбутня магістраль, і затверджено розмір первинного внеску статутного капіталу та наступних річних внесків протягом 50 років. Хоча представники сіл погодилися на внесення потрібних коштів, навколо цієї теми розгорнулася боротьба, головно з боку торгово-фінансових кіл [[Мукачево|Мукачева]], які боялися втратити свій повний і безконтрольний вплив на населення даної території. Не маючи змоги вплинути на рішення зборів, останні вдалися до тактики затягування часу, про що переконливо свідчить той факт, що збори законодавчої комісії комітату декілька разів переносилися на пізніший термін. Та все ж [[16 березня]] [[1905]] року законодавча комісія Березької жупи на позачергових зборах визнала розбудову залізниці першочерговим загальногромадським пріоритетом і ухвалила остаточне рішення про виділення 50&nbsp;000 крон на будівництво залізниці Берегове&nbsp;— Довге. Цю суму вирішено взяти в кредит [[Купівля на виплат|на виплат]], за яку буде нести відповідальність фонд додаткового податку комітату. Збори уповноважили заступника головнокеруючого підписати боргове зобов'язання від імені законодавчої комісії. За дане рішення проголосувало 49 депутатів із 52 загальної кількості. Пізніше п. Шлосбергер (очолив депутатів, які голосували проти) намагався оскаржити дане рішення у суді, але безрезультатно.

Проєкт будівництва вузькоколійної залізниці був направлений на розгляд у міністерство торгівлі Угорщини. Відіславши необхідні документи, організаційний комітет АТ продовжує активно цікавитися перебігом розгляду питання. Про цей факт свідчить, зокрема, лист нового наджупана [[Береґ|Березької жупи]] Ондраша Потаі від [[24 травня]] [[1905]] року, відісланий на ім'я міністра торгівлі Угорщини, в якому він додатково мотивував доцільність будівництва з економічної точки зору. Зокрема там сказано, що населення жупи давно цікавить питання будівництва залізниці, бо це дасть можливість розширити торгові зв'язки багатих на сільськогосподарську продукцію низинних районів з гірськими районами, багатими на ліс, вугілля, руду, і завдяки цьому підвищити добробут жителів цих районів. Для досягнення цієї мети керівництво жупи і представники зацікавлених населених пунктів готові виділити із місцевих бюджетів відповідні грошові суми. Останній факт має документальне підтвердження. Так, наприклад, законодавча комісія комітату рішенням за №&nbsp;83695/904 проголосувала про виділення 159&nbsp;000 крон на побудову залізниці. Крім того, ще було гарантовано внесок 60&nbsp;000 крон. Наскільки питання побудови залізниці було важливим для комітату свідчить той факт, що розширення резиденції комітату, будівництво квартири для керівника ({{lang-hu|foszolgabiro}}) та службових приміщень, прокладання телефонної мережі відкладались на пізніший термін. У документі №&nbsp;8201/1905 говориться: «…питання залізниці поставити на передній план настільки, щоб на інші справи лише у тому випадку і лише у такій мірі буде робитися пожертвування, наскільки це дозволить спорудження залізниці».
[[Файл:Карта узкоколейки.jpg|міні|ліворуч|300px|Схема вузькоколійки в документах 1906 року]]
[[4 грудня]] [[1905]] року на ім'я наджупана [[Береґ|Березької жупи]] прибула відповідь із міністерства торгівлі, в якій міністр повідомив, що на розгляд винесені два проєкти будівництва залізниці<ref name="magyar 1"/>. Відповідно до першого, поданого адвокатом Ференцом Добозфі, [[Довге (Іршавський район)|Довге]] сполучиться із [[Виноградів|Великим Севлюшем (Виноградів)]] через [[Шаланки]]<ref name="magyar 1"/>. А другий подало АТ угорських залізниць місцевого значення, який передбачав будівництво ділянки Берегове&nbsp;— Довге та додаткове будівництво відгалуження Іршава&nbsp;— Осій і Довге&nbsp;— Кушниця<ref name="magyar 1"/>. Крім того, останній проєкт передбачав також будівництво відтинку Шаланки&nbsp;— Виноградів. А питання про те, який проєкт найкраще задовольнить місцеві інтереси, обговорювалося [[7 грудня]] на спільній нараді міністра торгівлі з представниками [[Уґоча]]нського та [[Береґ|Березького]] комітатів. Для реалізації був вибраний проєкт, поданий АТ. Але протягом всього [[1906]] року тривав розгляд питання про будівництво вузькоколійної залізниці. І хоча АТ повністю брало на себе фінансування проєкту, розгляд справи відкладався.

Для прискорення розгляду та затвердження проєкту, законодавча комісія [[Береґ|Березького комітату]] на своїх позачергових зборах від [[5 грудня]] [[1906]] року ухвалила та затвердила рішення громад міста [[Берегове]] та всіх зацікавлених сіл про виділення коштів для будівництва залізниці і відіслала міністру внутрішніх справ. Крім цього, у своєму листі на ім'я головно керівника комісія просила якнайшвидше домогтися дозволу на будівництво. Справа розглядалася чотирма міністерствами (торгівлі, транспорту, фінансів, внутрішніх справ)&nbsp;— зважувалися всі «за» і «проти» проєкту. [[23 травня]] [[1907]] року розпорядженням №&nbsp;41116/III міністра торгівлі було поставлено остаточну резолюцію у цій непростій справі.

[[21 серпня]] [[1907]] року угорською владою дано офіційний дозвіл на будівництво залізниці<ref name="magyar 2">Az 1906. évi május hó 19-ére hirdetett országgyűlés képviselőházának irományai. XVIII. kötet. Hiteles kiadás. Budapest, 1908. 465—477 old.</ref>. Спорудження велося одночасно на двох ділянках&nbsp;— із [[Берегове|Берегового]] до [[Довге (Іршавський район)|Довгого]] та з [[Виноградів|Виноградова]] до [[Хмільник (село)|Хмільника]]. [[20 лютого]] [[1908]] року міська влада Берегова виділила земельні ділянки для будівництва адміністративних будівель, [[Локомотивне депо|локомотивного]] та вагонного депо, а також квартир для обслуговчого персоналу.

У процесі будівництва виникало багато труднощів як фінансового, так і технічного плану. Також на будівництво впливали важкі погодні умови, особливо в останні місяці роботи. З листа керівництва будівельної фірми на ім'я жупана [[Береґ|Березького комітату]] довідуємося, що якраз ці несприятливі умови і привели до затримки здачі колії в експлуатацію на 18 днів пізніше від запланованого строку.
[[23 грудня]] [[1908]] року залізнична колія на відрізку Берегове&nbsp;— Довге була офіційно введена в експлуатацію.

'''Будівництво та введення в експлуатацію дільниць:'''
# Берегове (Береґсас)&nbsp;— Довге (Долга), 67&nbsp;км ([[23 грудня]] [[1908]] року)
# Виноградів (Севлюш)&nbsp;— Хмільник, 19&nbsp;км ([[23 грудня]] [[1908]] року)
# Довге&nbsp;— Кушниця, 9&nbsp;км ([[22 травня]] [[1909]] року)
# Іршава (Ілошва)&nbsp;— Осій (Сайкофальва), 8&nbsp;км ([[10 червня]] [[1911]] року)
# Осій&nbsp;— Кам'янка (Дьілалья), 4&nbsp;км (у [[1911]] році)

=== Боржавська вузькоколійка як приватна залізниця&nbsp;— BGV (1908—1923) ===
З самого початку експлуатації, з [[23 грудня]] [[1908]] року, до [[1 січня]] [[1923]] року, Боржавська залізниця мала приватну форму власності у вигляді акціонерного товариства, яке мало назву «BGV» («{{lang-hu|Borzsavölgyi Gazdasági Vasút}}»<ref name="senat">Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1924 / Tisk 1812. Zpráva I. technicko-dopravního výboru, II. rozpočtového výboru k usnesení poslanecké sněmovny (tisk 1797) o vládním návrhu zákona o výkupu místní dráhy v údolí Borže.</ref>&nbsp;— «Господарська Залізниця Боржавської Долини»). Мережа колій Боржавської вузькоколійки була боснійського стандарту та мала ширину 760&nbsp;мм. Максимальний підйом становив 33&nbsp;%, а мінімальний радіус колії&nbsp;— 100&nbsp;м. Спочатку функціонували тільки дві залізничні дільниці: Берегове&nbsp;— Довге та Виноградів&nbsp;— Хмільник, в той час як інші відрізки Боржавської залізниці перебували на стадії активного будівництва. На початку березня [[1909]] року на дільниці Берегове&nbsp;— Довге повноцінного руху ще не було і перевезення здійснювали лише два пасажирські потяги. Не останню роль відіграла в цьому весняна повінь, яка тимчасово призвела до скорочення руху поїздів. А використання на лінії вантажних перевезень почалося дещо пізніше і було безперечно пов'язане із поступовим налагодженням торгових контактів між низинними та гірськими районами.

<center>
{| class="toccolours" cellpadding="2" style="font-size:smaller; text-align:center"
|-
|[[Файл:Станція Іршава.jpg|межа|200x148px]]
|[[Файл:Beregovo narrow-gauge railway station.jpg|межа|236x148px]]
|-
|Станція Берегове&nbsp;— 1910-і роки
|Станція Берегове у 1914 році
|}
</center>

[[1914]] року на основній лінії Берегове&nbsp;— Кушниця щодня курсувало чотири пари пасажирських потягів, на гілці Хмільник&nbsp;— Виноградів&nbsp;— три пари, а на гілці Іршава&nbsp;— Кам'янка&nbsp;— три пари змішаних вантажно-пасажирських.

В період з [[1910]] по [[1920]] роки Боржавською залізницею було перевезено 4 млн 446 тисяч пасажирів, а також 637 тисяч тонн різного вантажу<ref>{{Cite web |url=http://www.psp.cz/eknih/1920ns/ps/tisky/T4288_00.htm |title=Poslanecká sněmovna N. S. R. Č. 1923. 4288. Zákon o výkupu místní dráhy v údolí Borži. |accessdate=23 січня 2013 |archive-date=4 березня 2016 |archive-url=https://web.archive.org/web/20160304201943/http://www.psp.cz/eknih/1920ns/ps/tisky/T4288_00.htm }}</ref>.

=== У складі Чехословацьких державних залізниць&nbsp;— ČSD (1923—1938) ===
В [[1919]]—[[1920]] роках колії на [[Підкарпатська Русь|Підкарпатській Русі]], що належали угорським компаніям, перейшли до Чехословацьких державних залізниць. Цей перехід супроводжувався розв'язанням багатьох проблем, зокрема необхідно було поновити парк рухомого складу, розв'язати питання ремонту колійного господарства. [[1923]] року Боржавська господарська залізниця була націоналізована і увійшла до складу Чехословацьких державних залізниць&nbsp;— ČSD&nbsp;— у формі акціонерного товариства «Akciová společnost místní dráhy v údolí Borži» («Акціонерне товариство місцевих залізниць в долині Боржави»)<ref>Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1924 / Tisk 1797. Usnesení poslanecké sněmovny o vládním návrhu zákona o výkupu místní dráhy v údolí Borže.</ref><ref>Adresář republiky Československé pro průmysl, živnosti, obchod a zemědělství: Adreßbuch der Čechoslovakischen Republik für Industrie, Gewerbe, Handel und Landwirtschaft. Seznam adres: Země Moravskoslezská, Slovensko, Podkarpatská Rus. Sv.2. Praha, 1925. s. 2827</ref> З [[1 серпня]] [[1923]] до [[1 грудня]] [[1929]] року робота залізниці регламентувалась «Правилами перевезень місцевою залізницею в долині Боржави» з управлінням в місті [[Берегове]]. В цей час було присвоєно наступну нумерацію дільницям: Берегове&nbsp;— Кушниця&nbsp;— 326; Іршава&nbsp;— Кам'янка&nbsp;— 327; Севлюш&nbsp;— Хмільник&nbsp;— 328.
[[Файл:Borzhava Railway map 1938.jpg|200px|міні|Схема Боржавської залізниці 1938&nbsp;р.]]

* '''326 Берегове&nbsp;— Кушниця.''' В цей час на цій дільниці залізниці пасажирські перевезення здійснювали 4 пари пасажирських потягів з паротягами, а з [[1927]] року було введено моторові пасажирські потяги (моторизовані вагони марок М 11.0 та М 21.0). В одному напрямку час проїзду з [[Берегове|Берегового]] до [[Кушниця|Кушниці]] потяга на паровій тязі становив 250—270 хвилин. Моторизованої дрезини М 11.0&nbsp;— 195 хвилин, М 21.0&nbsp;— 185 хвилин.
* '''327 Іршава&nbsp;— Кам'янка.''' Залізниця вела до підніжжя [[Великий Діл|Великого Ділу]] між [[Бужора|Бужорою]] (1086&nbsp;м н.р.м.) та Синяком (1040&nbsp;м н.р.м.). Рух здійснювали 3 пари змішаних потягів, а від червня [[1923]] року&nbsp;— 2 пари. Час їзди в одному напрямку&nbsp;— 60 хвилин.
* '''328 Виноградів (Севлюш)&nbsp;— Хмільник.''' Дільниця з'єднувала головну (широку) колію з 326 дільницею. Перевезення здійснювали 5 пар потягів, від початку 1920 року&nbsp;— 3 пари. З [[1922]] по [[1929]] рік експлуатувались 4 пари моторизованих вагонів М 11.0 та М 21.0. Час їзди в одному напрямку&nbsp;— 50—70 хвилин.

=== У складі Угорських державних залізниць&nbsp;— MÁV (1938—1945) ===
Після [[Віденський арбітраж|Віденського арбітражу]] [[2 листопада]] [[1938]] року південна частина [[Закарпаття]] перейшла до [[Угорщина|Угорщини]], а уряд [[Карпатська Україна|Карпатської України]] переніс столицю до міста [[Хуст]]. Таким чином, Боржавська залізниця була формально розділена на дві частини та опинилась у складі двох держав. Кордон проходив неподалік станції Хмільник, біля якого розташовувався пост фінансової варти. Попри цю обставину, залізниця продовжувала функціонувати і рух на ній не припинявся.

У цей час було присвоєно таку нумерацію дільницям: Берегове&nbsp;— Хмільник&nbsp;— Іршава&nbsp;— Кушниця&nbsp;— 85a, Іршава&nbsp;— Кам'янка&nbsp;— 85b, Виноградів&nbsp;— Хмільник&nbsp;— 85c.

* '''85a Берегове&nbsp;— Хмільник&nbsp;— Іршава&nbsp;— Кушниця.''' Рух здійснювали: 4 пари моторних вагонів Берегове&nbsp;— Кушниця, 1 пара моторних вагонів Білки&nbsp;— Кушниця, 2 пари моторних вагонів Довге&nbsp;— Кушниця.
* '''85b Іршава&nbsp;— Кам'янка.''' Рух здійснювали: 3 пари пасажирських потягів Іршава&nbsp;— Осій, 1 пара пасажирських потягів Іршава&nbsp;— Ільниця, 1 пара моторних вагонів Іршава&nbsp;— Ільниця.
* '''85c Виноградів&nbsp;— Хмільник.''' Рух здійснювали: 4 пари пасажирських потягів Виноградів&nbsp;— Хмільник.

[[6 березня]] [[1939]] року під час набуття [[Підкарпатська Русь|Підкарпатською Руссю]] автономії були спроби створити самостійні Карпатоукраїнські залізниці, на перешкоді яких стала [[Друга світова війна]]. З [[1939]] по [[1945]] роки лінія експлуатувались угорською компанією [[Угорські державні залізниці|MÁV]]. Дільниці знову отримали нову нумерацію: Берегове&nbsp;— Хмільник&nbsp;— Іршава&nbsp;— Кушниця&nbsp;— 83; Іршава&nbsp;— Кам'янка&nbsp;— 85; Виноградів&nbsp;— Хмільник&nbsp;— 84.

* '''83 Берегове&nbsp;— Хмільник&nbsp;— Іршава&nbsp;— Кушниця.''' Рух здійснювали: 2 пари пасажирських потягів Берегове&nbsp;— Кушниця, 2 пари моторних вагонів Берегове&nbsp;— Кушниця, 1 пара пасажирських потягів Кушниця&nbsp;— Довге, 2 пари моторних вагонів Кушниця&nbsp;— Довге<ref>Hivatalos menetrendkönyv. Magyar Királyi Államvasutak. I. rész. Hazai kiadás. X. évfolyam, 23. szám. Budapest, 1943. 106 old.</ref>.
* '''85 Іршава&nbsp;— Кам'янка.''' Рух здійснювали: 4 пари змішаних потягів Іршава&nbsp;— Осій<ref name="rozklad">Hivatalos menetrendkönyv. Magyar Királyi Államvasutak. I. rész. Hazai kiadás. X. évfolyam, 23. szám. Budapest, 1943. 107 old.</ref>
* '''84 Виноградів&nbsp;— Хмільник.''' Рух здійснювали: 3 пари змішаних потягів Виноградів&nbsp;— Хмільник<ref name="rozklad"/>.
''Рухомий склад: «Maffei»&nbsp;— 3 од., «Orenstein & Koppel»&nbsp;— 1 од., «Budapest»&nbsp;— 7 од., «Krauss» (Мюнхен)&nbsp;— 1 од. «Krauss» (Лінц)&nbsp;— 1 од., «StEG», «BMMF» (всього 13 локомотивів).''

=== Радянський період&nbsp;— СЖД (1945—1991) ===
[[Файл:HD0004.jpg|250px|міні|Боржавська залізниця&nbsp;— 1980-і роки]]
«Советские железные дороги» (СЖД) прийняли в управління мережу залізниць в Закарпатті в [[1945]] році, і першим їх завданням було перешиття нормальних залізниць на широку колію, а також вузькоколійних з 760&nbsp;мм на 750&nbsp;мм. На широкій колії перехід був завершений до [[1947]] року, тоді як перехід вузькоколійних залізниць на стандарт 750&nbsp;мм закінчився в [[1950]] році. В [[1926]] році сукупна довжина колій Боржавської залізниці становила 107&nbsp;км, після війни залізничну мережу розширено і довжина становила 123&nbsp;км. Депо (філія депо Королево) знаходилось в місті [[Берегове]]. На ділянці Берегове&nbsp;— Хмільник пасажирський рух припинився у [[1983]]—[[1984]] роках, всі станції та роз'їзди розібрано.

Боржавська залізниця, перешита на ширину 750&nbsp;мм використовувалась як для пасажирських перевезень, так і для вантажних. До кінця [[1960]] року здійснювалось пасажирське сполучення Іршава&nbsp;— Кам'янка. На початку 1980-х років пасажирські перевезення на дільниці Берегове&nbsp;— Кушниця були припинені через конкуренцію з боку автомобільного транспорту. На відрізку Берегове&nbsp;— Приборжавське продовжувались вантажні перевезення. В [[1985]] році частину дільниці Приборжавське&nbsp;— Кушниця передано Довжанському лісокомбінату для потреб транспортування деревини.

=== У складі Укрзалізниці (з 1991 року) ===
При здобутті в [[1991]] році незалежності Україною розпочалася історія самостійних українських залізниць. Постановою [[Кабінет Міністрів України|Кабінету Міністрів України]] від [[14 грудня]] [[1991]] року створено Державну адміністрацію залізничного транспорту, яка одержала назву «[[Укрзалізниця]]», до складу якої ввійшло шість залізниць. Вузькоколійна залізниця Берегове&nbsp;— Кушниця, яка належала радянському [[Міністерство шляхів сполучення|Міністерству шляхів сполучення]], також увійшла після [[1991]] року до складу українських залізниць. Управління нею здійснювало Ужгородське відділення [[Львівська залізниця|Львівської залізниці]].

Перехід до ринкових умов позначився і на Боржавській вузькоколійці, адже її основне завдання полягало в наданні транспортних послуг підприємствам Іршавського району для постачання сировини та відправлення готової продукції. Послугами вузькоколійки користувалися такі підприємства, як Довжанський лісокомбінат, Приборжавський завод будматеріалів, Іршавська меблева фабрика, Іршавський абразивний завод, підприємства Харчпрому в місті [[Іршава]] та селі Білки, машинобудівні заводи в Довгому, Кушниці, Іршаві, Ільниці, вугільна шахта в селі Ільниця. Також до початку 1980-х років здійснювалися пасажирські перевезення на ділянках Берегове&nbsp;— Кушниця та Виноградів&nbsp;— Хмільник.

Проблеми на вузькоколійній залізниці досягли піку в [[1994]] році під час кризи з постачанням палива, і були також пов'язані з відсутністю замовлень на вантажні перевезення з боку підприємств регіону. Пасажирські перевезення і в часи успішної роботи залізниці були збитковими, а в час кризи їх майже повністю було припинено. Відбувалося пасажирське сполучення тільки на відрізку Виноградів&nbsp;— Хмільник, де вузькоколійна залізниця була єдиним ефективним пасажирським транспортом.

На відрізку Приборжавське&nbsp;— Довге&nbsp;— Кушниця Довжанським лісокомбінатом здійснювалися пасажирські перевезення робітників. В цей час управлінням економіки Іршавського райвиконкому був представлений проєкт, який передбачав перешиття Боржавської залізниці з вузької на широку колію, з виходом на [[Свалява|Сваляву]], що на думку спеціалістів могло пожвавити економічне життя регіону.

Протягом [[1994]]—[[1997]] років було припинено рух на відрізку Іршава&nbsp;— Хмільник, який було відновлено в [[1998]] році. Але незважаючи на припинення руху, життя на станції Іршава продовжувалося. Протягом [[2004]]—[[2007]] років Довжанським лісокомбінатом демонтовано відрізок Кушниця&nbsp;— Приборжавське. У [[2010]] році продовжено демонтаж відрізку Іршава&nbsp;— Ільниця.

== Лісові, промислові та під'їзні колії ==

=== Гілка: Довге&nbsp;— Суха&nbsp;— Бронька&nbsp;— Липове&nbsp;— Кук ===
У [[1912]]&nbsp;році Довжанським деревообробним підприємством «Dolhai Faipari Rt.» була споруджена лісова вузькоколійка, яка виходила із двору пилорами підприємства. Вона проходила лівим берегом [[Боржава (річка)|Боржави]]&nbsp;— окремо від колій Боржавської господарської залізниці на протилежному березі. На третьому кілометрі, біля залізничного моста через Боржаву, лісова колія під'єднувалась до мережі колій Боржавської залізниці і вони разом прямували до станції Суха-Бронька. В цьому місці лісова колія повертала на схід в долину річки Бронька. Далі колія проходила вузькою долиною до пралісів під полониною Кук (1365&nbsp;м н.р.м.). Тут вона роздвоїлась і одна гілка йшла на південь, під гору Кичера (903&nbsp;м н.р.м.). Довжина цієї вузькоколійки становила 21&nbsp;км. Ширина колії становила 760&nbsp;мм.

Після [[1918]]&nbsp;року активи компанії разом із залізницею перейшли до державного управління лісовими справами. В [[1923]] році Закарпаття ввійшло до складу Чехословаччини, і лінія була передана Чехословацьким державним залізницям (ČSD)<ref name="senat"/>.

Рухомий склад: «Ganz»&nbsp;— 5 од., «Budapest»&nbsp;— 7 од., «Maffei»&nbsp;— 3 од., «Orenstein & Koppel»&nbsp;— 1 од., «Krauss Maffei»&nbsp;— 1 од., «Kopřivnice»&nbsp;— 6 од. (всього 17 локомотивів та 6 мотодрезин).

Вже у [[1935]]&nbsp;році довжина колій мережі становила 26,261&nbsp;км. Після [[1945]] року колія експлуатувалась Довжанським лісокомбінатом. Відрізок вузькоколійки Суха&nbsp;— Бронька&nbsp;— Кук демонтовано у [[1990]] році. Колія продовжувала функціонувати між селами Приборжавське та Кушниця (13,1&nbsp;км), а також на гілці, що вела до лісокомбінату (3&nbsp;км). Вузловою станцією була станція Бронька, де знаходилось локомотивне депо. Життя на лісовій колії зникло в середині 1990-х років&nbsp;— після пошкодження залізничного мосту через річку [[Боржава (річка)|Боржава]] між [[Довге (Іршавський район)|Довгим]] та [[Бронька|Бронькою]]. Довжанський лісокомбінат продовжував працювати і вивозити ліс автомобільним транспортом, а колія поступово прийшла в занепад.

=== Гілка: Кушниця&nbsp;— Лисичово&nbsp;— Репинне ===
[[Файл:Kusnica.jpg|міні|250px|Вузькоколійка на лісопильні в Кушниці]]
В [[1930]]—[[1931]] роках «Акціонерне товариство з перероблення деревини» збудувало нову гілку вузькоколійки на ділянці Кушниця&nbsp;— Лисичово&nbsp;— Репинне, завдовжки 4,2&nbsp;км. [[27 лютого]] [[1930]] року надано дозвіл на проведення проєктних робіт, а вже [[12 листопада]] цього ж року технічний проєкт був повністю готовий і затверджений. Колія проходила по берегу Кривого потоку до складу в урочищі Борсучина, розташованому біля потоку Швидкий на висоті 420&nbsp;м. Незабаром від пилорами в Кушниці було прокладено ще одну гілку залізниці, яка пролягла долиною [[Кушниця (річка)|Кушницького потоку]] до села [[Лисичово]], а далі глибокою долиною [[Васькова|Васькового потоку]], де за будинком лісника розділювалась на три відгалуження. Перше відгалуження (завдовжки 4&nbsp;км) пролягало долиною Репинного потоку до пралісів під гору Камінь, друге&nbsp;— долиною Сільського потоку під гору і перевал [[Присліп (Боржава)|Присліп]] (завдовжки 2&nbsp;км), третє&nbsp;— вздовж потоку Версіль під гору Звур (завдовжки 3&nbsp;км). Колію від залізничної станції до лісопильні, завдовжки 382&nbsp;м, прокладено [[1 лютого]] [[1931]] року. З виникненням Довжанського лісокомбінату гілка стала належати цьому підприємству. На гілці експлуатувалось близько 50 платформ для перевезення деревини. В окремі роки її обслуговувало 18 локомотивних бригад. Ця вузькоколійка демонтована у [[1986]] році.

=== Гілка: Кушниця&nbsp;— Березники&nbsp;— Дулятин&nbsp;— Куртацька ===
Друга гілка вузькоколійки, яка виходила із Кушниці, пролягала долиною Боржави через села [[Керецьки]] та [[Березники (Свалявський район)|Березники]] до урочища Дулятин (довжина 17&nbsp;км), де було розгалуження на дві колії. Перша колія прямувала до урочища Вишній Дулятин, а друга&nbsp;— до урочища Куртацька під гору [[Стій (гора)|Стій]] (загальна довжина від Кушниці 30&nbsp;км). На цій гілці активно використовувалась паротяги в період [[Друга світова війна|Другої світової війни]], коли угорці масово вирубували букові ліси. В радянський період використовувались мотовози, які звозили деревину в Кушницю і Довге. До вантажних потягів приєднували і пасажирський вагон, який розвозив робочих, а також їздила лавка, яка розвозила продукти. На початку 1970-х років розпочався демонтаж гілки, оскільки деревину звозили в Сваляву автотранспортом. До [[1980]] року гілку повністю демонтовано.

=== Гілка: Білки&nbsp;— каменоломня ===
Введена в експлуатацію у [[1919]] році. Довжина колії&nbsp;— 0,114&nbsp;км. Демонтована у [[1959]] році.

=== Гілка: Луково&nbsp;— склад ===
Введена в експлуатацію у [[1928]] році. Довжина колії&nbsp;— 0,108&nbsp;км. Власник&nbsp;— «M. Bóhm & B. Moskowits». Демонтована у [[1959]] році.

=== Гілка: Приборжавське&nbsp;— вапнозавод ===
Колія веде від залізничної станції Приборжавське до печей вапнозаводу, побудованих після [[Друга світова війна|Другої світової війни]]. На своєму шляху перетинає річку Боржава, через яку перекинутий залізничний міст. Довжина гілки&nbsp;— приблизно 1&nbsp;км. В радянський період поїзд вивозив продукцію з печей до станції Приборжавське кожну годину. Підприємство володіло декількома власними локомотивами&nbsp;— ТУ6А-0624, ТУ6А-2396 та ТУ8-0278. Також до [[2011]] року на території заводу зберігався локомотив ТУ4-2441. Нині колія не експлуатується, попри збереженість та добрий стан.

=== Гілка: Довге&nbsp;— залізоробний завод ===
Введена в експлуатацію у [[1909]] році. Довжина колії&nbsp;— 0,1&nbsp;км. Колія обслуговувала Довжансько-Лисичівський залізоробний завод<ref name="senat"/>, який належав графу Телекі. Під час [[Перша світова війна|Першої світової війни]] і до [[1918]] року виробництво було закрите і колія не експлуатувалась. Після приєднання [[Закарпаття]] до Чехословаччини, завод передається товариству «Dovžansko-Lisičevské železárny a lopatárny Josef Melchner a dr. Oldrich Bukovansky»<ref>Adresář republiky Československé pro průmysl, živnosti, obchod a zemědělství: Adreßbuch der Čechoslovakischen Republik für Industrie, Gewerbe, Handel und Landwirtschaft. Seznam adres: Země Moravskoslezská, Slovensko, Podkarpatská Rus. Sv.2. Praha, 1925. s. 2834</ref>. У [[1927]] році підприємство було закрите. Колія демонтована у [[1945]] році.

=== Гілка: Кідьош&nbsp;— ферма Ньараш ===
На 9&nbsp;км від Берегового знаходиться станція Кідьош, від якої в 1930-х роках відходила гілка до колективної ферми Ньараш (в районі Чорного Болота, {{lang-hu|Cernye mocsar}}) завдовжки 6,5&nbsp;км. Залізницею приблизно два місяці в рік перевозили сіно, солому та пшоно. На гілці з [[1931]] по [[1939]] роки експлуатувався мотовоз F202H фірми «Лакторія» з електропередачею, що потрапив сюди з заводської лінії в [[Чинадійово]], де працював на сірниковому заводі. За документами [[1939]] року мотовоз записаний, як в неробочому стані. Цей локомотив мав «бустерну» секцію&nbsp;— двовісну криту вагонетку з додатковим електродвигуном (вона залишилася в [[Чинадійово]]). На лінії працювали 4 двовісні вагонетки, які раніше експлуатувались на вузькоколійці Чинадійово&nbsp;— Синяк. Колія демонтована.

== Рухомий склад ==
=== Парові мотриси системи De Dion-Bouton ===
==== BGV 1&nbsp;— BGV 5 ====
Французька фірма [[De Dion-Bouton]] з передмістя [[Париж]]у розробила парову силову систему для застосування в механізації перевезень вантажів, що являла собою вертикально розташований [[паровий котел]] з механічним приводом. В [[1901]] році угорське товариство «AEGV» застосувало цю технологію для будівництва власних [[локомотив]]ів, які мали досить добрі характеристики&nbsp;— запасу води вистачало на 60—70&nbsp;км ходу.

Для парового вагона з системою De Dion-Bouton необхідно було 1—3 кг/км палива та 12 л/км води. Швидкість для парового вагона була можливою в інтервалах 16—25 км/год або 30—50 км/год. Максимальна потужність таких [[локомотив]]ів становила 50 к.с.
У [[1908]] році на Боржавську залізницю поставлено п'ять парових мотрис виробництва Ganz & Cie, які отримали нумерацію BGV та інвентарні номери від 1 до 5<ref name="posp">{{Cite web |url=http://www.pospichal.net/lokstatistik/54810-borzsa.htm |title=Borzsavölgyi Gazdasági Vasút (BVGV) |accessdate=23 січня 2013 |archive-date=19 жовтня 2014 |archive-url=https://web.archive.org/web/20141019202214/http://pospichal.net/lokstatistik/54810-borzsa.htm }}</ref>. Кожна з них була оснащена паровим котлом системи De Dion-Bouton з вертикальним розміщенням потужністю 35 к.с. Кабіна водія розташовувалась на тій же стороні, що і котел, а з іншої сторони знаходився вантажний відсік, розрахований на 1 т вантажу. Салон був розділений на дві секції&nbsp;— 7 місць другого класу та 15 місць третього класу. [[1 січня]] [[1923]] року, після [[Націоналізація|націоналізації]] залізниці [[Чехословаччина|Чехословаччиною]], трамваї отримали нову нумерацію. У [[1925]] році вони стали позначатись, як М 13.0<ref name="posp"/>. У [[1927]] році мотриси BGV 1 та BGV 4 були виведені з експлуатації<ref name="posp"/>. Три мотриси, які залишились, були перенумеровані в [[1927]] році на M 13.002, 003 та 005<ref name="posp"/>. У 1932 році вони були також виведені з експлуатації та утилізовані<ref name="posp"/>.

==== BGV 11&nbsp;— BGV 14 ====
Чотири парові вагони були поставлені будапештським машинобудівним заводом {{не перекладено|МАВАГ|MÁVAG|ru|МАВАГ}} із заводськими номерами від 2079 до 2082<ref name="posp"/>. Хоча формально це були парові мотриси, але у зв'язку із відсутністю пасажирського або вантажного відсіків, їх сміливо можна віднести до парових локомотивів. Через низьку потужність ці вагони-локомотиви використовувались для водіння легких пасажирських потягів. У січні [[1923]] року, після [[Націоналізація|націоналізації]] Боржавської залізниці, транспортні засоби переходять до Чехословацьких державних залізниць (ČSD). Два локомотиви&nbsp;— номери BGV 12 і BGV 13&nbsp;— були виведені з експлуатації в [[1921]] році<ref name="posp"/>, решта була у використанні до [[1924]] року. З [[1925]] року вони отримують нову нумерацію&nbsp;— M 25.0<ref name="posp"/>. У [[1927]] році вони також виведені з експлуатації<ref name="posp"/>.

=== Локомотиви на паровій тязі ===
==== Серія U37.010 ====
Перші [[локомотив]]и цієї серії були виготовлені у [[1898]] році на підприємстві товариства «Krauss» в [[Лінц]]і, і дуже широко застосовувалися на території [[Австрія|Австрії]] та [[Чехія|Чехії]]. На Боржавську господарську залізницю локомотив серії U37.010 надійшов в [[1940]] році та працював до кінця 1950-х років<ref name="posp"/>.

==== Тип 78 ====
[[Файл:Steam locomotive U 35 391 in Khmilnyk.jpg|200px|міні|Локомотив U35.301 на ст. Хмільник&nbsp;— 1930-і роки]]
Парові тривісні локомотиви BGV 19 та BGV 20 (U35.001 та U35.002) виробництва підприємства «Maffei» з [[Мюнхен]]а, з фабричними номерами 2906 та 2907, були в експлуатації з [[1908]] по кінець [[1940]] року<ref name="posp"/>.

Роком пізніше, в [[1909]] та [[1910]] роках на Боржавську вузькоколійну залізницю поступили чотири парові локомотиви з нумерацією від BGV 21 до BGV 24 заводу в [[Будапешт]]і з фабричними номерами 2193, 2194, 2158 та 2195<ref name="posp"/>. Цей тип локомотивів мав колісну базу 1750&nbsp;мм і тому з легкістю міг проходити криві з мінімальним радіусом 50&nbsp;м. Після [[1919]] року на залізниці в Боржавській долині залишилось тільки два локомотиви цього типу з чотирьох. Вони отримали нову нумерацію&nbsp;— U 34.0, а також інвентарні номери 01 та 02 (U 34.001 та U 34.002)<ref name="posp"/>. З [[1939]] року залізниця підпорядковувалась угорській компанії «MÁV», а локомотиви U 34.0 нумерувались, як 399.103 та 399.104<ref name="posp"/>. Після [[Друга світова війна|Другої світової війни]] вони були повернуті Чехословацьким державним залізницям. Локомотив U 34.002 експлуатувався в Румунії аж до [[1968]] року<ref name="posp"/>.

У [[1912]] році було закуплено три локомотиви заводу «Maffei» з [[Мюнхен]]а з фабричними номерами 2938, 2939 та 2955<ref name="pospichal">{{Cite web |url=http://www.pospichal.net/lokstatistik/54859-dovhe.htm |title=Dovhé — Broňka — Lipovo — Kuk |accessdate=23 січня 2013 |archive-date=27 вересня 2013 |archive-url=https://web.archive.org/web/20130927143550/http://www.pospichal.net/lokstatistik/54859-dovhe.htm }}</ref>, а також платформи для перевезення лісу в кількості 40 шт. Власником виступало акціонерне товариство лісового та хімічного промислу села [[Довге (Іршавський район)|Довге]]. Перші два локомотиви 1 жовтня [[1940]] року були передані [[Вузькоколійна залізниця Тересва — Усть-Чорна|вузькоколійці Усть-Чорної]] під номерами K 35.911 та K 35.910 відповідно<ref name="pospichal"/>.

В кінці 1920-х років на Боржавську залізницю був переданий локомотив U 35.301 виробництва [[1911]] року заводу «Budapest» з фабричним номером 2624, який до цього часу експлуатувався на залізниці [[Вузькоколійна залізниця Ужгород — Анталовці|Ужгород&nbsp;— Анталовці]]<ref name="posp"/>.

==== Тип 70 ====
[[Файл:Steam locomotive 490 in Beregovo.jpg|200px|міні|Локомотив 490.023 в депо Берегове]]
В [[1913]] році Боржавська залізниця прийняла в експлуатацію потужний паровий чотиривісний локомотив виробництва підприємства «Maffei» з [[Мюнхен]]а з фабричним номером 3852<ref name="posp"/>. На Боржавській залізниці він отримав нумерацію BGV 25. Після націоналізації залізниці Чехословаччиною цей паровоз отримав позначення U 44.0 та інвентарний номер 01<ref name="posp"/>. У [[1939]] році, після переходу залізниці до «MÁV», він був перенумерований на 493.001 і експлуатувався аж до [[1957]] року<ref name="posp"/>.

Локомотиви типу 70 заводу в [[Будапешт]]і відносяться до найбільш поширених на вузькоколійних залізницях Австро-Угорської монархії з шириною колії 760&nbsp;мм. Вони експлуатувались і після Другої світової війни в Румунії, Югославії, Чехословаччини, Угорщині та в СРСР аж до 1970-х років. У [[1921]] році на Боржавську залізницю передано один з таких локомотивів з фабричним номером 3107<ref name="posp"/>, де він отримав нумерацію BGV 26<ref name="posp"/>. Після передачі залізниці до ČSD у [[1925]] році локомотив став позначатись, як U 45.0 з інвентарним номером 01<ref name="posp"/>.

Після чехословацької націоналізації, у [[1930]] році, на Боржавську залізницю був переданий локомотив типу 70 виробництва заводу «Budapest» з фабричним номером 4271, який раніше належав залізничному полку в місті [[Пардубице]]<ref name="posp"/>. Тут він експлуатувався під номером U 46.001<ref name="posp"/>. У [[1927]] році цей локомотив отримав нове позначення U 45.0 та інвентарний номер 02. У [[1939]] році паровози U 45.001 та U 45.002 були передані «MÁV», де вони нумерувались, як 490.0 з інвентарними номерами 32 та 33<ref name="posp"/>. Після Другої світової війни обидва локомотиви були передані СЖД («Советские железные дороги»), де експлуатувались протягом деякого часу, а потім були утилізовані.

Локомотивний завод «Krauss» з [[Мюнхен]]а виробляв широку гаму чотиривісних парових локомотивів. Один з локомотивів цього типу з фабричним номером 7255 та нумерацією U 44.101 був прийнятий в експлуатацію на Боржавській залізниці в [[1937]] році<ref name="posp"/>.

==== Серія U35.2 ====
В кінці [[1899]] року локомотивний завод «Orenstein & Koppel» в [[Берлін]]і виготовив тривісний паровий локомотив потужністю 70 кінських сил. У [[1936]] році локомотив за нумерацією U35.201 та фабричним номером №&nbsp;510 був переданий з [[Вузькоколійна залізниця Ужгород — Анталовці|вузькоколійки Ужгород&nbsp;— Анталовці]] на Боржавську залізницю<ref name="posp"/>. Цей локомотив експлуатувався до [[1950]] року<ref name="posp"/>.

Найвідоміший завод «Henschel & Son» в [[Кассель|Касселі]] виготовив тривісний паровий локомотив з фабричним номером 10417 для [[Тартак (деревообробка)|тартака]] в Болехові (Галичина), який передано в [[1942]] році на залізницю [[Вузькоколійна залізниця Ужгород — Анталовці|Ужгород&nbsp;— Анталовці]], а опісля, в [[1944]] році, з нумерацією 390.1 MAV&nbsp;— до Берегова<ref name="posp"/>.

==== Тип 128 ====
В [[1895]] році завод MSteG виготовив паровий локомотив доопрацьованого типу 128 за нумерацією 395.002 MAV, який експлуатувався в Румунії, а в [[1942]] році був переданий до депо Берегове.

==== Тип 75 ====
Найбільш поширеним паровим локомотивом на лісових залізницях був тип 75 заводу в [[Будапешт]]і, яких було виготовлено 80 одиниць, а на [[Підкарпатська Русь|Підкарпатській Русі]] експлуатувалося близько 10. До депо Берегове було передано один локомотив нумерації 399.000 MAV<ref name="posp"/>.

==== Серія П24 ====
[[1941]] року Коломенський завод завершив проєктування нового типу [[паровоз|паротяг]]а для промислових вузькоколійних залізниць з навантаженням на вісь 4 т. Збільшено майже в 1,5 раза площу нагрівання топки і [[пароперегрівач]]а, що усунуло недоліки паротягів серії 159. Застосовано зварну конструкцію котла і рами, що дозволило зберегти повну масу паротяга на рівні паровозів серії 159, суттєво підвищивши довговічність конструкції. Вперше в практиці вузькоколійного паровозобудування пісочницю встановлено під одним ковпаком з [[сухопарник]]ом, що запобігало змерзанню піску в пісочниці взимку.

В [[1946]] році виробництво паротягів цього типу розпочато у [[Фінляндія|Фінляндії]], на заводах «Lokomo» і «Tampella». Цю серію позначено ПТ-4. Пізніше в СРСР вони позначалися Кф-4. Аналогічні паровози випускали: [[Воткінський завод]] (серія ВП-1&nbsp;— ВП-4), чеський завод «[[Škoda]]» в [[Пльзень|Пльзені]] (серія Кч-4), угорський завод «Ganz-Mavag» (серія Кв-4) і польський завод в [[Хшанув]]і (серія Кп-4). [[Тендер (вагон)|Тендери]] для польських Кп-4 виготовляв завод «[[Pafawag]]» у [[Вроцлав]]і. Машини Воткінського заводу суттєво відрізнялися від початкового проєкту П24. Зокрема, характерна надбудова в передній частині барабана котла ВП-4, в якій знаходився [[іскрогасник]] та паровисушувач, значно підвищувала ефективність паротяга; відокремлені [[сухопарник]] і пісочниця; на деяких партіях паротягів був хвилястий верх вогневої коробки і деякі особливості топки й котла.

У 1950-і&nbsp;— 1960-і роки [[паровоз]]и П24 фактично стали основним і останнім типом паротягів на промислових вузькоколійних залізницях СРСР. У [[1960]] році останнім припинив виробництво паротягів П24 [[Воткінський завод]]. Загалом виготовлено понад 5000 машин цього типу.

До сьогодні в [[Китай|Китаї]], на Харбінському заводі вузькоколійних паротягів, продовжують дрібносерійний випуск машин, прототипом для яких послужив П24, розроблений більш ніж 60 років тому.

==== Серія [[Гр (паровоз)|Гр]] ====
[[Файл:Kolochava railway.JPG|міні|праворуч|250px|Гр-286&nbsp;— останній паровоз Боржавської вузькоколійки]]
Паротяги серії Гр поставлялися в СРСР німецьким заводом імені Карла Маркса (LKM) в [[Бабельсберг|Бабельсберзі]] (колишній завод компанії «Оренштейн і Коппель»). Перший паротяг був збудований і випробуваний у [[1947]] році на лінії Хайнзберг&nbsp;— Кіпсдорф ({{lang-de|Hainsberg&nbsp;— Kipsdorf}}) у [[Вільна держава Саксонія|Саксонії]], неподалік Дрездена. Він залишився у Німеччині під номером 99.1401, працював на лінії Глевен&nbsp;— Гавельберг, а [[30 січня]] [[1968]] року був списаний і зданий в утилізацію.

На промисловому транспорті НДР було збудовано два паротяги цієї серії: «Мансфельд» №&nbsp;19 і №&nbsp;20. Ці паротяги також були списані у [[1969]] році. Пізніше для СРСР побудовано дублікат Гр-001. Паротяг Гр-320 трудиться зараз на залізниці {{iw|Weißeritztalbahn||de}} в Німеччині (проданий туди у [[1997]] році із музею [[Лавассааре]]).

Всього за період з [[1947]] до [[1954]] роки було випущено 427 паротягів серії Гр. З них 11 експлуатувалось на Боржавській вузькоколійці під наступними номерами: 132, 255, 286, 323, 324, 335, 338, 339, 340, 341 та 342<ref>{{cite web|url=http://narrow.parovoz.com/Gr.html|title=Паровозы типа 0-4-0 серии Гр|archiveurl=https://archive.today/20130131034058/http://narrow.parovoz.com/Gr.html|archivedate=2013-01-31|accessdate=2013-01-23|deadurl=no}}. Сайт «Младший брат. Энциклопедия отечественных узкоколеек» {{ref-ru}}</ref><ref>{{cite web|url=http://narrow.parovoz.com/locomotives-db.php?MAKE=28|title=Результаты поиска по базе данных узкоколейных локомотивов|archiveurl=https://archive.today/20130630025654/http://narrow.parovoz.com/locomotives-db.php?MAKE=28|archivedate=2013-06-30|accessdate=2013-01-23|deadurl=no}} по сайту «Младший брат. Энциклопедия отечественных узкоколеек» {{ref-ru}}</ref>. Більшу частину перерахованих паротягів наприкінці 1980-х років порізано на брухт.

На сьогодні залишився єдиний робочий паровоз Гр-286, який знаходиться в музеї села [[Колочава]]. Ще один паротяг цього типу&nbsp;— Гр-255&nbsp;— у [[1982]] році передано на дитячу залізницю в місто [[Бєльці]] ([[Молдова]]), де він нині знаходиться у вигляді пам'ятника<ref>''Александр Алтаев, Степан Безлошадный.'' [http://www.pan.md/paper/Region/Parovoz-s-ulitsi-Parovoznoy/17071 Паровоз с улицы Паровозной] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20150901135543/http://www.pan.md/paper/Region/Parovoz-s-ulitsi-Parovoznoy/17071 |date=1 вересня 2015 }}. Панорама. 13.02.2013 {{ref-ru}}</ref>.

'''Особливості конструкції'''<br/>
[[Паровий котел|Котел]] паротяга з комбінованим з'єднувальним швом. Циліндрична частина котла з'єднана з кожухом топки й корпусом [[сухопарник]]а дворядним заклепним швом, а кожух топки з вогняною коробкою (по проточній рамі) і передня решітка з циліндричною частиною котла з'єднана однорідним заклепним швом. Стеля вогневої коробки горизонтальна, плоска. На ній установлені дві легкоплавкі топки. Бокові стінки і стеля топки укріплені тільки жорсткими зварними зв'язками і анкерними болтами, рухомих зв'язків і анкерних болтів немає. Паротяг оснащений паровими і ручними гальмами, що діють на першу і четверту осі. Тендер оснащений ручним гальмом, що діє на всі осі. Паротяг має дві пісочниці.

=== Автомотриси ===
==== Тип М 11.0 ====
[[Файл:Автомотриса М11.jpg|міні|праворуч|200px|Автомотриса М 11.0 на Боржавській залізниці]]
Мотовагони M 11.003, 004 та 005 було передано на Боржавську господарську залізницю у [[1928]] році. А у [[1931]] році&nbsp;— ще один мотовагон M 11.009.

Рама вагонів була полегшеної конструкції. Колісні пари діаметром 620&nbsp;мм кріпились за допомогою підшипників кочення. Вікна були з дерев'яною рамою, посиленою листовою сталлю в кутах та зовні. Вагони комплектувались шестициліндровими двигунами Tatra 10 з водяним охолодженням, які на швидкості 1800 об/хв розвивали потужність 65 к.с. Обертальний момент передавався через чотириступеневу механічну коробку передач із заднім ходом на одній осі. Два паливні баки місткістю 75 літри кожен були розміщені перед кабіною машиніста. Вежа кабіни розташовувалась посередині вагону, а сидіння машиніста&nbsp;— перпендикулярно поздовжній осі транспортного засобу. Салон на 32 пасажири був обладнаний дерев'яними лавками з м'якою спинкою. Опалення реалізовано за допомогою вихлопних газів двигуна. Взимку, відповідно до вимог, автомотриса обладнувалась снігоочисником, але на Боржавській вузькоколійці він використовувався цілий рік.
Колісна база&nbsp;— 4&nbsp;м, вага&nbsp;— 7250&nbsp;кг, максимально допустима швидкість&nbsp;— 40 км/год<ref>[http://www.parostroj.net/vozidla/M11/M11.htm Úzkorozchodné motorové vozy řady M11.0] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20130810115110/http://www.parostroj.net/vozidla/M11/M11.htm |date=10 серпня 2013 }} {{ref-cs}}</ref>.

==== Тип М 21.0 ====
Для прискорення та поліпшення руху на Боржавській вузькоколійці Міністерством транспорту Чехословаччини було замовлено у [[1935]] році модернізовані мотовагони типу М 21 виробництва заводу «Kopřivnice». У [[1937]] році перші два мотовагони під номерами M 21.001 та M 21.002 були введені в експлуатацію.

Автомотриси були пофарбовані в темно-зелений колір. Віконні рами були чорного кольору. Дах&nbsp;— світло-сірий (сріблястий). Шасі&nbsp;— чорного або темно-сірого кольору. На торцевих частинах вагонів під вікнами зліва були нанесені літери «Z» та «P», якими маркували передню та задню частини вагону. Силовий агрегат використовувався від мотовагонів типу М 120.4. Це був бензиновий рядний шестициліндровий двигун, який на швидкості 1400 об/хв розвивав потужність 120 к.с. (88 кВт). Моторний відсік разом зі службовим приміщенням та санвузлом розділяли салон на 2 частини. В більшій частині було 23 місця, в меншій&nbsp;— 15 місць. Сидіння були дерев'яними з м'якими спинками. Підлога була вкрита лінолеумом. Здійснювалось кондиціонування та обігрів салону<ref>[http://www.parostroj.net/vozidla/M21/M21.htm Úzkorozchodné motorové vozy řady M21.0] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20100831062447/http://www.parostroj.net/vozidla/M21/M21.htm |date=31 серпня 2010 }} {{ref-cs}}</ref>.

=== Теплотяги ===
==== [[ТУ6A]] ====
Локомотив [[ТУ6А]]&nbsp;— це односекційний чотиривісний теплотяг капотового типу, який випускався на [[Камбарський машинобудівний завод|Камбарському машинобудівному заводі]]. Призначений для маневрової та вивізної роботи. Перші моделі були оснащені дизельним двигуном ЯАЗ-М204А потужністю 127 к.с., більш пізні&nbsp;— двигуном ЯМЗ-236 потужністю 165 к.с. Теплотяг було обладнано механічною п'ятишвидкісною передачею з ручним перемиканням та роздатковим реверс-редуктором.

На Боржавській вузькоколійній залізниці в експлуатації перебували локомотиви ТУ6А-0624 та ТУ6А-2396, які були приписані до депо в [[Приборжавське|Приборжавському]], а також ТУ6A-2104&nbsp;— депо [[Бронька]]. Локомотив ТУ6А-0624 надійшов на Боржавську залізницю у [[1976]] році.

==== [[ТУ7|ТУ7A]] ====
Теплотяги [[ТУ7|ТУ7А]] експлуатувались на Боржавській вузькоколійній залізниці з [[1992]] року з номерами 3094, 3278, 3279, 3280, 3281 та 3282. Локомотив ТУ7A-3094 у [[2007]] році був переданий на дитячу залізницю в м. [[Луцьк]]. Цього ж року було передано на [[Вузькоколійна залізниця Антонівка — Зарічне|вузькоколійку Антонівка&nbsp;— Зарічне]] теплотяги ТУ7А-3279, ТУ7А-3280. Локомотиви ТУ7А-3278, ТУ7А-3281 та ТУ7А-3282 нині перебувають в резерві залізниці на території депо Берегове-Мале.

==== [[ТУ8]] ====
Локомотиви типу [[ТУ8]] експлуатувались на Боржавській залізниці з середини 1980-х до кінця 1990-х років. Теплотяги ТУ8-0002 та ТУ8-0008 були приписані до депо Бронька, ТУ8-0278&nbsp;— до депо Приборжавське.

==== [[ТУ2]] ====
Дизельний теплотяг, призначений для обслуговування вантажних та пасажирських поїздів. Кузов теплотяга встановлено на два двовісні візки, в яких обидві осі тягові. У передній та задній частинах кузова розташована кабіна машиніста, а в середній&nbsp;— машинне відділення. У машинному відділенні розміщені: дизель-генераторна установка (що складається з дизеля 1Д12 і спареного з ним через гнучку або пальцево-втулкову муфту головного генератора), компресор, холодильник з вентилятором, високовольтна камера, казан-підігрівач та інші допоміжні агрегати.

Теплотяги [[ТУ2]] з'явилися на Боржавській вузькоколійці у [[1971]] році (номери 018, 020, 026, 034, 035, 066, 074, 097, 098, 248).
У [[1971]] році з вузькоколійної залізниці в [[Таллінн]]і в депо Берегового передано локомотиви ТУ2-097 та ТУ2-098. У [[1972]] році з Харанорської вузькоколійки (Росія) були передані на Боржавську залізницю локомотиви з нумерацією 018, 020, 026, 034, 066. В цьому ж році в депо Берегове зі [[Свободний|Свободненської]] дитячої залізниці надійшов тепловоз ТУ2-074. У [[1975]] році з [[Вузькоколійна залізниця Рудниця — Голованівськ|Гайворонської вузькоколійки]] передано локомотив ТУ2-035.

Локомотиви ТУ2-018 та ТУ2-074 у [[1992]] році передано на дитячу залізницю в м. Ужгород. Локомотив ТУ2-066 в [[2002]] році передано на [[Вузькоколійна залізниця Антонівка — Зарічне|залізницю Антонівка&nbsp;— Зарічне]]. Тепловоз ТУ2-248 списаний в [[2012]] році, ТУ2-020&nbsp;— перебуває в резерві залізниці на території депо Берегове-Мале.

В 2017 році на Ужгородську дитячу залізницю передано ТУ2-098, а вони віддали ТУ2-018. Локомотив ТУ2-034 здійснює регулярні рейси по сьогодні. Локомотив ТУ2-018 проходить ремон у Берегівському депо. Стоном на 2020 рік, цей локомотив уже пройшов ремонт.

=== Вагони ===
==== [[Pafawag]] ====
Пасажирські вагони цього типу серії 3Aw виготовлені в [[1957]]—[[1960]] роках на заводі «Pafawag» у [[Вроцлав]]і ([[Польська Народна Республіка|Польща]]). Загальна кількість місць&nbsp;— 60, місць для сидіння&nbsp;— 38. Маса вагону&nbsp;— 16,8 т. Довжина вагону&nbsp;— 14&nbsp;200&nbsp;мм, ширина&nbsp;— 2260&nbsp;мм, висота&nbsp;— 3170&nbsp;мм. Мінімальний радіус прохідних кривих&nbsp;— 60&nbsp;м.

На сьогодні вагони Pafawag на Боржавській вузькоколійці фактично існують, але знаходяться в поганому стані на станції Хмільник в кількості 6 штук.

На сьогодні вагони «[[Pafawag]]» виведені з експлуатації.

Аби запобігти вандалізму ці вагони вивозять зі станції [[Хмільник (станція, Львівська залізниця)|Хмільник]] в депо.

==== [[ПВ40]] ====
Пасажирські вагони, що випускались Деміховським заводом з [[1955]] року. Вагони обладнані ручним та автоматичним гальмами, санвузлом і водяним опаленням. Загальна кількість місць&nbsp;— 96 ос., місць для сидіння&nbsp;— 40. Маса&nbsp;— 9,5 т. Радіус прохідних кривих&nbsp;— 40&nbsp;м.

Вагони ПВ40 перебувають в експлуатації та використовуються для регулярних пасажирських перевезень на Боржавській залізниці.

=== Спеціальна техніка ===

==== Снігоочисник [[СО-750]] ====
Розробка цих снігоочисників велася [[Тульський завод залізничного машинобудування|Тульським заводом]] ЦУМЗ (Центральне управління машинобудівними заводами), а виготовлення почалося на [[Камбарський машинобудівний завод|Камбарському машинобудівному заводі]]. Кузов снігоочисника дерев'яний, привід всіх органів ручний. Снігоочисник обладнаний світловою сигналізацією та опаленням у вигляді грубки-[[буржуйка|буржуйки]], що встановлена всередині кузова.

== Сучасний стан ==
{{center|[[Файл:Map of the Borzhavska narrow gauge railway.png|800пкс|міні|центр|{{center|'''''Схема Боржавської вузькоколійної залізниці станом на 2012 рік'''''}}]]}}

Станом на серпень 2018 року пасажирське залізничне сполучення відбувається тільки на відрізку Хмільник&nbsp;— Виноградів. Відрізок Хмільник&nbsp;— Іршава збережено, але для пасажирських перевезень не використовується. Ділянка шляху Хмільник&nbsp;— Берегове використовується для технічних робіт&nbsp;— заправка та ремонт рухомого складу в депо м. [[Берегове]]. Належить [[Львівська залізниця|Львівській залізниці]]. На ділянці Берегове&nbsp;— Хмільник пасажирського руху нема з [[1983]]—[[1984]] років, всі станції та роз'їзди розібрані. 
Відрізок Іршава&nbsp;— Приборжавське також перебуває на балансі [[Львівська залізниця|Львівської залізниці]]. Не експлуатується та не підтримується в належному стані.

Відрізок Іршава&nbsp;— Ільниця демонтовано у [[2010]] році.

Відрізок Приборжавське&nbsp;— Кушниця перебував на балансі Довжанського лісокомбінату. В [[2003]] році дві ділянки по 1&nbsp;км між Іршавою і Кушницею розібрані. Сама станція Кушниця являє собою закинуті руїни. Протягом [[2004]]—[[2007]] років Довжанським лісокомбінатом демонтовано відрізок Приборжавське&nbsp;— Кушниця. У [[2007]] році переданий на баланс [[Фонд державного майна України|Фонду державного майна України]] (ФДМУ). [[16 травня]] [[2011]] року на аукціоні ФДМУ залізничну колію завдовжки 15&nbsp;км продано приватному підприємству з Луганська за ціною, нижчою від вартості брухту. Підприємство, яке виграло приватизаційний конкурс, одразу приступило до демонтажу колії, фактично знищуючи унікальний об'єкт історичної та технічної спадщини. Згодом Іршавська районна рада звернулась із позовом до Закарпатського окружного адміністративного суду про визнання дій та рішень регіонального відділення ФДМУ протиправними та їх скасування. Суд ухвалив рішення відмовити у позові Іршавській районній раді до регіонального відділення ФДМУ по Закарпатській області, Фонду державного майна України та третьої особи&nbsp;— покупця вузькоколійки. Постанова Закарпатського окружного адміністративного суду залишена в силі [[Львівський апеляційний адміністративний суд|Львівським апеляційним адміністративним судом]]. Тимчасом протягом декількох років тривають періодичні спроби демонтажу залізничної колії на відрізку Приборжавське&nbsp;— Кушниця<ref>[http://zakarpattya.net.ua/News/99066-Firma-z-Luhanska-demontovuie-na-metalobrukht-Borzhavsku-vuzkokoliiku- Фірма з Луганська демонтовує на металобрухт Боржавську вузькоколійку] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20121031165210/http://zakarpattya.net.ua/News/99066-Firma-z-Luhanska-demontovuie-na-metalobrukht-Borzhavsku-vuzkokoliiku- |date=31 жовтня 2012 }}. Новини «Закарпаття онлайн». 01.06.2012</ref><ref>''Петро Залізний.'' [http://zakarpattya.net.ua/News/84331-Demontazh-Borzhavskoi-vuzkokoliiky-tryvaie-FOTO Демонтаж Боржавської вузькоколійки триває] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20121110023216/http://zakarpattya.net.ua/News/84331-Demontazh-Borzhavskoi-vuzkokoliiky-tryvaie-FOTO |date=10 листопада 2012 }}. Закарпаття онлайн. 21.06.2011</ref>. Громади навколишніх сіл вчиняють активний спротив демонтажу історичної залізниці.

=== Вандалізм та спроби демонтажу ===
[[20 жовтня]] [[2011]] року&nbsp;— відбулась спроба демонтажу невідомими особами механічного семафора в селі Кушниця, зупинена депутатами Кушницької сільської ради. [[21 жовтня]] виконавчий комітет сільради надав семафору статус технічної пам'ятки місцевого значення з метою запобігання актам вандалізму<ref>[http://borzhava.ucoz.ua/news/u_kushnici_khotili_zrizati_na_metalobrukht_semafor_vuzkokolijki/2011-10-20-56 У Кушниці хотіли зрізати на металобрухт семафор вузькоколійки.] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20170521104446/http://borzhava.ucoz.ua/news/u_kushnici_khotili_zrizati_na_metalobrukht_semafor_vuzkokolijki/2011-10-20-56 |date=21 травня 2017 }} Сайт ГО «Боржавська ініціатива». 20.10.2011</ref>.

[[6 квітня]] [[2012]] року&nbsp;— демонтовано 300&nbsp;м колії поблизу села [[Дубрівка (Іршавський район)|Дубрівка]] [[Іршавський район|Іршавського району]]. Демонтаж здійснювався працівниками Хустської дистанції колії державного територіально-галузевого об'єднання «Львівська залізниця»<ref>[http://zakarpattya.net.ua/News/95071-Pratsivnyky-Lvivskoi-zaliznytsi-rozibraly-shche-300-m-Borzhavskoi-vuzkokoliiky-FOTO Працівники «Львівської залізниці» розібрали ще 300 м Боржавської вузькоколійки] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20121112085854/http://zakarpattya.net.ua/News/95071-Pratsivnyky-Lvivskoi-zaliznytsi-rozibraly-shche-300-m-Borzhavskoi-vuzkokoliiky-FOTO |date=12 листопада 2012 }}. Новини «Закарпаття онлайн». 06.04.2012</ref>.

24 січня 2021 року на станції [[Приборжавське]] жителі села припинили самовільний демонтаж колії та звернулися до Національної поліції України<ref>[https://www.ukrinform.ua/rubric-regions/3178403-na-irsavsini-policia-perevirae-fakt-demontazu-castini-borzavskoi-vuzkokolijki.html На Іршавщині поліція перевіряє факт демонтажу частини Боржавської вузькоколійки]</ref>.

=== Рух за збереження та відновлення Боржавської залізниці ===
[[2002]] рік&nbsp;— проведено I форум «Карпатський трамвай», який був започаткований, як громадський рух за збереження історичної технічної спадщини в Карпатах.

[[2003]] рік&nbsp;— в [[Іршава|Іршаві]] відбувся II міжнародний форум «Карпатський трамвай», основною темою якого стала Боржавська вузькоколійна залізниця&nbsp;— її збереження, відновлення та перспективи розвитку. Форум було проведено у форматі науково-практичної конференції на найвищому рівні та за участі гостей з Великої Британії, Чехії, Росії, Латвії; представників чотирьох країн [[Карпатський єврорегіон|Карпатського єврорегіону]]&nbsp;— Словаччини, Польщі, Угорщини, Румунії, а також представників місцевих органів влади<ref>[http://ua-reporter.com/novosti/2273 Сьогодні в м. Іршаві відкрилася II-га Міжнародна науково-практична конференція «Карпатський трамвай»] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20080801004417/http://ua-reporter.com/novosti/2273/ |date=1 серпня 2008 }}. Новини ''UA-Reporter.com'' 28.06.2003</ref>.

Учасники форуму:
* [[Роберт Брінклі|Роберт Едвард Брінклі]]&nbsp;— Надзвичайний і Повноважний Посол Сполученого Королівства Великої Британії і Північної Ірландії в Україні (2002—2006)<ref>[http://ua-reporter.com/novosti/2269 В області перебуває Надзвичайний і Повноважний посол Великої Британії в Україні Роберт Брінклі] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20080822125652/http://ua-reporter.com/novosti/2269/ |date=22 серпня 2008 }}. Новини ''UA-Reporter.com'' 27.06.2003</ref>.
* Девід Морган&nbsp;— Президент FEDECRAIL (Європейська Асоціація Історичних та Туристичних Залізниць), голова спеціальної комісії [[Рада Європи|Ради Європи]] з питань збереження історичної технічної спадщини.
* [[Цибух Валерій Іванович|Валерій Цибух]]&nbsp;— голова Державного комітету України з питань туризму та курортів.
* Денис Добра&nbsp;— голова громадської організації «Боржавська ініціатива».

=== Культурно-мистецькі акції ===
* '''День Боржавської вузькоколійки (День залізничника)'''. Відзначається щорічно, в першу неділю серпня<ref>''Тетяна Горянка''. [http://zakarpattya.net.ua/News/99207-Sviato-Borzhavskoi-vuzkokoliiky-zibralo-spravzhnikh-liubyteliv-zaliznytsi-FOTO Свято Боржавської вузькоколійки зібрало справжніх любителів залізниці.] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20121113002104/http://zakarpattya.net.ua/News/99207-Sviato-Borzhavskoi-vuzkokoliiky-zibralo-spravzhnikh-liubyteliv-zaliznytsi-FOTO |date=13 листопада 2012 }} Закарпаття онлайн. 06.08.2012</ref>.
* '''Зустріч Святого Миколая на Боржавській вузькоколійці'''. Відзначається [[19 грудня]].
* '''День народження Боржавської вузькоколійки'''&nbsp;— день введення в експлуатацію Боржавської залізниці. Відзначається [[23 грудня]].
* '''Вино Боржавської вузькоколійки'''. Акція «Вино Боржавської вузькоколійки 2012» пройшла в рамках XII міжнародного фестивалю вина на Берегівщині та була реалізована через організацію та проведення залізничного туру за маршрутом Іршава&nbsp;— Хмільник&nbsp;— ст. В. Ремети&nbsp;— с. Кідьош&nbsp;— ст. Берегове. Безпосередньо на фестивалі в [[Берегове|Береговому]] Почесним журі було визначено найкращі вина в номінації «Вино Боржавської вузькоколійки 2012». Спеціально для цього винного туру було випущено лімітовану серію червоних та білих вин під брендом «Кушницька Анця»<ref>''Ярослав Гулан, Іван Степовий.'' [http://igormelika.com.ua/moi-karpati/zhittya-buttya/vinnij-zaliznichnij-tur-borzhavskoyu-vuzkokolijkoyu Винний залізничний тур Боржавською вузькоколійкою.] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20131029075112/http://igormelika.com.ua/moi-karpati/zhittya-buttya/vinnij-zaliznichnij-tur-borzhavskoyu-vuzkokolijkoyu |date=29 жовтня 2013 }} Персональний блог Ігоря Меліки. 22.02.2012</ref>.

=== Туристичний рейс ===
[[5 серпня]] [[2017]] о 12:00 вирушив у свій перший рейс у рамках вдосконалення туристичного маршруту та популяризації Боржавської вузькоколійної залізниці ретро-потяг, який вирушив із [[Виноградів|Виноградова]] й доїхав до [[Хмільник (станція, Львівська залізниця)|Хмільника]], а потім повернувся до Берегівського депо, як і було заплановано організаторами.

По дорозі потяг зробив п'ять зупинок, одну з яких «позапланову». Через 100 метрів після початку руху потяг зупинили «озброєні нацисти», щоб перевірити, чи немає серед пасажирів «зайців». По ходу паротяга квитки перевіряли ще дві групи контролерів&nbsp;— «чекісти» в голубих кашкетах і «озброєні воїни УПА», які особливо прискіпливо цікавилися, чи нема серед пасажирів москалів.

Ретро-потяг складається із старенького паротяга ГР-280 та трьох пасажирських вагонів, що здійснює зупинки в селах, де пасажири можуть вийти з потяга й продегустувати місцеві страви й напої. Передбачається про здійснення тривалих зупинок, а сам маршрут подовжити з [[Хмільник (станція, Львівська залізниця)|Хмільника]] до [[Іршава (станція)|Іршави]]<ref>[http://prozahid.com/content-48987.html Ретро-потяг вирушив у перший рейс (фото)] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20170805221806/http://prozahid.com/content-48987.html |date=5 серпня 2017 }} Новини Західної України, 05.08.017</ref>. Це пілотний проєкт, який впроваджений на Закарпатті на місяць. Паротяг їздитиме щоп'ятниці і щосуботи. Загалом один рейс державі обходиться у 18 тисяч [[Гривня|гривень]]<ref>[https://www.youtube.com/watch?v=ZpZ2hVunyRg Ретро-потяг з Виноградова до Хмільника курсуватиме з 5 серпня 2017 року]</ref>.

=== Перша Боржавська велодрезина ===
Після чергової спроби демонтажу колії на станції [[Приборжавське]], ініціативна група жителів села звернулася до Закарпатської обласної ради. «Кузнею Зейкан» в липні 2021 року виготовлено перший ексземпляр чотиримісної велодрезини. В вересні 2021 року за підтримки Агенції Регонального розвитку Закарпаття було розміщено замовлення виготовлення та купівлі 3 велодрезин, а вже в грудні їх було передано громаді села Приборжавське.<ref>[https://www.ukrinform.ua/rubric-tourism/3376493-na-zakarpatti-prezentuvali-novu-atrakciu-velodrezinu-na-borzavskij-vuzkokolijci.html "Перша Боржавська велодрезина"]</ref> 

=== Відновлення ділянок та початок експлуатації електротранспорту ===
Влітку 2021 року приватним проєктом «Крізь Гори» за активної підтримки місцевого бізнесу та громади Кам'янецької ТГ була прочищена ділянка Сільце&nbsp;— Шаланки загальною довжиною 13,4&nbsp;км. На даній ділянці регулярно щовихідних відбуваються гастротури. Як транспортний засіб використовується пасажирська електродрезина на 6 пасажирів{{джерело}}.

== Розклад руху ==
{{center|[[Файл:Schedule-Borzhava-Railway.png|800пкс|міні|центр|Розклад руху потягів на Боржавській залізниці станом на 1 червня 2013 року]]}}

== Фотогалерея ==
<gallery class="center" widths="225" heights="150" perrow="5" style="border: 5px solid grey; box-shadow: 0.1em 0.1em 0.5em rgba(0,0,0,0.75); -moz-box-shadow: 0.1em 0.1em 0.5em rgba(0,0,0,0.75); -webkit-box-shadow: 0.1em 0.1em 0.5em rgba(0,0,0,0.75); border-radius: 0.5em; -moz-border-radius: 0.5em; -webkit-border-radius: 0.5em">
Steam locomotive U35 in Kushnitsa.jpg|Локомотив U34.002 на ст. м.[[Кушниця]]
Irshava railway station.jpg|Локомотив U35.301 на ст. [[Іршава (станція)|Іршава]]
M11 0 Borzavska draha 1930.jpg|Мотовагон М 11.0
Станція залізниці BGV в Сільці.jpg|BGV, ст. [[Сільце (станція)|Сільце]]. 1911 р.
Bilky 20 -30 léta.jpg|Станція [[Білки (станція)|Білки]]. 1930-і рр.
Iršava.jpg|Станція [[Іршава (станція)|Іршава]]. 1930-і рр.
TU2-034-Oleschnik-2.jpg|Біля села [[Олешник]]а
TU2-034-Chmilnyk.jpg|Біля села [[Хмільник (село)|Хмільника]]
TU2-034-Oleschnik-1.jpg|ТУ2-034 біля ст. Олешник
День Боржавської вузькоколійки.jpg|Святкування Дня Боржавської вузькоколійки поблизу станції Хмільник. 2012 р.
</gallery>

== Див. також ==
* [[Вузькоколійні залізниці Закарпаття]]

== Примітки ==
{{reflist|2}}

== Література ==
{{refbegin|2}}
* ''Helmuth Lampeitl''. Schmalspurbahnen in der Ukraine. Verlag Peter Pospischil, Wien, 2000 (''Bahn im Bild.'' Bd. 113) {{ref-de}}
* ''Karel Beneš''. Železnice na Podkarpatské Rusi. Nakladatelství dopravy a turistiky spol. s r.o., Praha, 1995. ISBN 80-85884-32-1 {{ref-cz}}
* ''Karel Just''. Motorové lokomotivy na úzkorozchodných tratích ČSD.&nbsp;— Litoměřice, 2008. {{ref-cz}}
* ''Karel Just''. Parní lokomotivy na úzkorozchodných tratích ČSD.&nbsp;— Litoměřice, 2001. {{ref-cz}}
* ''Гмызин А''. Узкоколейные тепловозы ТУ6, ТУ7.&nbsp;— М.: Транспорт, 1976. {{ref-ru}}
* ''Москалев Л''. Наши узкоколейные паровозы.&nbsp;— М.: Железнодорожное дело, 1997. {{ref-ru}}
* ''Москалев Л''. Наши узкоколейные тепловозы и электровозы.&nbsp;— М.: Железнодорожное дело, 2003. ISBN 5-93574-014-1 {{ref-ru}}
{{refend}}

== Посилання ==
{{commonscat|Borzhavska narrow gauge railway}}
* [http://borzhava-railway.com Боржавська вузькоколійка] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20190103125038/http://borzhava-railway.com/ |date=3 січня 2019 }}
* [http://borzhava.ucoz.ua ГО «Боржавська ініціатива»] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20130426084144/http://borzhava.ucoz.ua/ |date=26 квітня 2013 }}
* [https://www.facebook.com/BorzhavaRailway Сторінка в Facebook&nbsp;— Друзі Боржавської залізниці] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20151226080118/https://www.facebook.com/BorzhavaRailway |date=26 грудня 2015 }}

{{Вузькоколійні залізниці Закарпаття}}

{{Вибрана стаття}}
{{ВП-портали|Закарпаття|Транспорт|Україна}}

[[Категорія:Львівська залізниця]]
[[Категорія:Транспорт Виноградівського району]]
[[Категорія:Транспорт Берегівського району]]
[[Категорія:Транспорт Іршавського району]]
[[Категорія:Транспорт Виноградова]]
[[Категорія:Транспорт Берегового]]
[[Категорія:Транспорт Іршави]]
[[Категорія:Вузькоколійні залізниці Закарпаття]]
[[Категорія:Залізничний транспорт Австро-Угорської імперії]]
[[Категорія:Історичні залізниці України]]
[[Категорія:Колія 750 мм]]
[[Категорія:Засновані в Україні 1908]]