Бензин

За остала значења, види Бензин (разврставање).

Бензин у тегли од 700 милилитара (24 амер. флуидне унце)

Бензинска станица у Хирошими, Јапан

Постројења Рафинерије нафте у Сиску, Хрватска

Бензин је провидна из петролеума изведена запаљива течност кориштена примарно као гориво у већини мотора са унутрашњим сагоријевањем који се пале од искре. Састоји се већином од органских једињења до којих се долази фракционом дестилацијом петролеума; побољшава се разним адитивима. У просјеку, из барела очврснуте нафте од 160 литара може да се добије око 72 литра бензина након процесирања у нафтној рафинерији, у зависности од ЦОА-а и тога који други рафинирани производи се такође екстрактују. Карактеристика одређене смјесе бензина за отпор прераном паљењу (што изазива куцкање и смањује ефикасност код реципрокативних мотора) мјери се његовим октанским рејтингом. Тетраетилно олово и друга оловна једињења, некада увелико кориштена за повећавање октанских рејтинга, не користе се више осим у авијацији, уз примјену за офф-роад трке и ауто трке. Остале хемикалије се често додају бензину да се побољша хемијска стабилност и перформансне карактеристике, контролише корозивност и омогући чишћење горивног система. Бензин може садржавати хемикалије с кисиком као што је етанол, МТБЕ или ЕТБЕ – ради поспјешивања сагоријевања.

Бензин се може наћи у околини (несагорен), и као течност и као пара, од цурења и грешака при производњи, транспорту и испоруци (нпр. спремници за чување испод бензинских пумпи). Као примјер улагања напора за контролисање таквих цурења, многи подземни спремници за чување бензина потребно је да буду подложни сложеним мјерама за детекцију и спречавање цурења. Бензин садржи карциногене. Горење једног литра емитује око 2,3 килограма ЦО₂, стакленичког гаса, што има (негативан) утицај на климу (в. ен:хуман-цаусед цлимате цханге).

Етимологија

Назив бензина се у већини језика изводи од ријечи бензен. На перзијском језику то је بنزین (бензин), на руском бензин (бензин), на италијанском бензина (бензина), на индонежанском бенсин (бензин). У Аргентини, Уругвају и Парагвају, колоквијално име нафта изводи се из хемијског термина напта (лигроин).

Историја

Први мотори са унутрашњим сагоријевањем погодни за употребу у транспорту, тзв. Ото мотори, развијани су у Њемачкој током посљедње четвртине 19. вијека. Гориво за ове ране моторе био је релативно волатилан хидрокарбон добијан из рудничког гаса. Има тачку кључања од око 85 °Ц (185 °Ф) /н-октан кључа на око 40 °Ц више) и био је релативно одговарајући за прве карбураторе (евапоратори, испаривачи). Развој карбуратора са спреј-млазницом омогућио је употребу мање волатилних горива. Даља побољшања ефикасности мотора били су покушаји при већим односима компресије, али већина првих покушаја онемогућена је прераном експлозијом горива (куцкање мотора).

Године 1891, Шуковљев процес пуцања постао је прва свјетска комерцијална метода за разлагање тешких хидрокарбона у чврсто/очврснуто или згушњено гориво за повећање постотка лакших производа који могу да се пореде са једноставном дестилацијом.

1903–1914

Еволуција у доласку до бензина пратила је еволуцију нафте као доминантног извора енергије у индустријалистичком свијету. Прије I свјетског рата, Британија је била свјетска највећа индустријска сила и зависила је од своје морнарице за заштиту достављања сирових материјала бродовима од колонија. Њемачка је такође индустријалистичка и, као и Британија, нема много природних ресурса који би се достављали бродом у матичну државу. До 1890-их, Њемачка је почела да тежи ка политици глобалне проминенције и почела је да ради на оснивању морнарице како би се надметала с Британијом. Угаљ је било гориво кориштено за рад ових морнарица. Иако је и Британија и Њемачка имала природне резерве угља, нови развоји на пољу индустрије с нафтом као горивом за бродове измијенили су ситуацију. Бродови покретани угљем били су тактичка слабоћа јер су процеси утовара угља били екстремно спори и прљави, остављајући брод изложен нападу; усљед непоузданих залиха угља у међународним лукама, путовања на дуге удаљености била су непрактична. Напреци у обради петролеума-нафте ускоро су довели до тога да се морнарице у свијету пребаце на нафту, али Британија и Њемачка имале су врло мало домаћих резерва нафте. Британија је на крају ријешила своју морнаричку зависност о нафти осигуравајући нафту путем Краљевске холандске љуске и Англо-перзијске нафтне компаније, чиме је одређено одакле и које квалитете ће бензин бити допреман.

Током раног периода у развоју мотора с бензином, летјелице су биле приморане да користе бензин моторних возила пошто авионски бензин још није постојао. Ова рана горива су називана термином ’директно покретајући’ (енгл. straight-run, стрејт-ран) бензини и били су нуспроизводи од дестилације јединствене сирове нафте за производњу керозина, што је био принципални производ тражен за горење у керозинским лампама. Производња бензина није претекла производњу керозина до 1916. године. Најранији директно покретајући бензини били су резултат дестилације источне сирове нафте и није било мијешања дестилата од различитих узорака нафте. Композиција ових раних горива била је непозната и квалитет је варирао увелико јер сирова нафта из различитих нафтних поља резултовала је различитим мјешавинама хидрокарбона у различитим односима. Ефекти на мотор које изазива неправилно сагоријевање (куцкање мотора и прерано искрење) због инфериорних горива нису још увијек били идентификовани, а као резултат није било рангирања бензина на пољу отпорности неправилном сагоријевању. Општа спецификација по којој су мјерени рани бензини била је по специфичној гравитацији преко Бомове скале и касније волатилности (тенденција за испаравање).

До 1910. године, повећана производња аутомобила и резултантно, повећање потрошње бензина, довели су до веће потребе за бензином. Такође, електрификација у порасту довела је до пада у потражњи за керозином, што је довело до проблема опскрбе. Чинило се да је цвјетајућа нафтна индустрија заробљена у препродукцији керозина и ниској производњи бензина. Рјешење се јавило 1911. године када је унапређењем Бартоновог процеса омогућено термално пуцање сирових нафтних руда, што је довело до повећаног добијања бензина од тежих хидрокарбона. Ово је комбиновано с експанзијом страних тржишта за извоз вишкова керозина које домаћи маркети више нису требали. Ови нови термално оштећени бензини, како се вјеровало, нису имали штетних ефеката и додавани су стрејт-ран бензину. Такође, била је присутна пракса мијешања тешких и лаких дестилата ради постизања Бомовог очитања и колективно је називано ’блендираним’ („смијешаним”) бензином.

Постепено, волатилност је довела до претензије Бомовог теста. Најкасније јуна 1917. године, Стандард Оил (највећи рафинер сирове нафте у САД-у у то вријеме) изјавио је да је најважније својство бензина била његова волатилност. Процјењује се да је рејтинг-еквивалент ових стрејт-ран бензина варирао од 40 до 60 и да је „хај-тест” (енгл. High-Test), понекад називан „фајтинг грејдом” (енгл. fighting grade), вјероватно био отприлике 50 до 65 (окт.).

I свјетски рат

Прије уплитања САД-а у I свјетски рат, европски Савезници користили су горива изведена из сирове нафте добијене на Борнеу, Јави и Суматри, што је резултовало задовољавајућим перформансом њихових војних ваздухопловних снага. Када се САД прикључио рату у априлу 1917. године, постао је главни опскрбљивач авијацијског бензина за Савезнике; смањење у перформансу мотора је примијећено. Ускоро, закључено је да су горива за моторна возила незадовољавајућа и за авијацију, а након губитка неколико борбених авиона, пажња је усмјерена ка квалитету кориштеног бензина. Касније, тестни летови спровођени 1937. године показали су да је октанска редукција од 13 поена смањила перформанс мотора и до 20 посто и повећала узлетну дистанцу до 45 посто. Ако би дошло до неправилног сагоријевања, мотор би изгубио довољно снаге тако да је лет у том случају немогућ.

2. августа 1917. године, Биро рудника САД-а уговорио је проучавање горива за летјелице, у сарадњи са авијацијским огранком Сигналног корпуса америчке војске, а општа истраживања довела су до сазнања да никакви поуздани подаци нису постојали (о одговарајућим горивима за летјелице). Као резултат, летачки тестови почели су да се изводе у Ланглију, Мекуку и Рајту, ради одређивања како ће различите врсте бензина имати учинак у одређеним условима. Ови тестови показали су да код одређених летјелица, бензин за моторна возила има перформансу као и хај-тест, али код других типова резултује прегријавањем мотора. Такође је откривено да бензин добијен прерађивањем сирове нафте на ароматичној и наптеничкој бази, из Калифорније, Јужног Тексаса и Венецуеле, резултује глатким радом мотора. Ови тестови имали су за резултат настанак првих владиних спецификација за моторни бензин (авијацијски бензини имају исте спецификације као и моторни бензини); ово се десило поткрај 1917. године.

САД, 1918–1929

Дизајнери мотора знали су да се, према Ото циклусу, снага и ефикасност повећавају с компресионим односом, али искуство с првим нађеним бензином током I свјетског рата показала су да већи односи компресије повећавају ризик неправилног сагоријевања, што резултује малом снагом и малом ефикасношћу те прегријавањем мотора које може да изазове озбиљна оштећења. У циљу компензације за ова лоша горива, први мотори користили су ниске компресионе односе, што је захтијевало релативно велике и тиме тешке моторе са ограниченом снагом и ефикасношћу. Браћа Рајт су се бавила испитивањем мотора; први бензински мотор с којим су радили имао је компресиони однос око 4,7 према 1 и исти је развијао само 12 коњских снага (8,9 киловата) и био запремине 201 кубни инч (3.290 кубних центиметара) и масе 82 килограма (180 фунти). Ово је био проблем за дизајнере летјелица; за потребе авијацијске индустрије треба се тражити гориво које се може користити за моторе више компресије.

Између 1917. и 1919. године, количина бензина која је прошла феномен термалног пуцања готово се удуплала. Такође, употреба природног бензина повећала се увелико. Током овог периода, многе америчке савезне државе увеле су спецификације за моторни бензин; ниједна није била позитивна и били су незадовољни с једне тачке гледишта или друге. Већи рафинери нафте почели су специфицирати незасићени материјални процент (продукти с термалним пуцањем изазвали су ’гумминг’ и при употреби и у складиштима, док су незасићени хидрокарбони више реактивни и теже да се комбинују с нечистоћама што опет води феномену ’гумминг’). Године 1922, Влада САД-а објавила је прве спецификације за бензин за употребу у авијацији (два степена су означена као ’Фигхтинг’ и ’Доместиц’; тестирала се тачка кључања, боја, садржај сумпора и др.; за аутомобиле је био степен ’Мотор’). Из једног од тестова дошло се до закључка да треба укинути из употребе бензин који је прошао феномен термалног пуцања (овиме се бензин за авијацију престао користити и враћена је у употребу стрејт-ран напта и/или смјеса стрејт-ран напте и високо третиране напте која је прошла феномен термалног пуцања. Ова ситуација је трајала до 1929. године (десет година).

Аутомобилска индустрија реаговала је на повећање употребе бензина који је прошао феномен термалног пуцања негативно. Термално пуцање створило је велике количине и моноолефина и диолефина (незасићени хидрокарбони), што је повећало ризик од феномена ’гумминг’. Исто тако, волатилност се смањивала до тачке да гориво не испарава и лијепи се за свјећице тако их оштећујући; ово онемогућава покретање аутомобила из првог покушаја и тежак рад зими, као и трошење зидова цилиндра (осим клипова и прстенова)...

Врло незадовољни усљедјелим смањењем свеукупног квалитета бензина, произвођачи аутомобила сугерисали су увођење стандарда квалитета добављачима нафте. Нафтна индустрија је као резултат оптужила произвођаче аутомобила да не раде довољно на побољшању економије возила и спор је постао познат као „Тхе Фуел Проблем” (проблем с горивом, горив(н)и проблем). Анимозитет између произвођача и купаца, при чему једни друге оптужују да не раде ништа на рјешавању проблема у питању, растао је и њихов однос детериорирао (пропадао). Ситуација је ријешена када је Амерички петролеум институт (АПИ) организовао конференцију да се поменути проблем ријеши; основан је, 1920. године, Комитет за кооперативно истраживање горива (енгл. Cooperative Fuel Research Committee / CFR Committee) – с циљем надгледања истраживачких програма. Осим представника двију супротстављених страна, Друштво аутомотивних инжињера (САЕ) такође је играло важну улогу; Амерички биро за стандарде одабран је као непарцијална истраживачка организација за извођење већине студија. У почетку, сви програми су били повезани с волатилношћу и потрошњом горива, лакоћом покретања возила, разрјеђивањем нафте у кућишту радилице и убрзањем.

Контроверза оловног бензина, 1924–1925

Повећањем употребе бензина који је прошао феномен термалног пуцања дошло је и до потребе за више питања о његовим ефектима на неправилно сагоријевање, што је довело до потребе за истраживањем адитива против куцкања. Крајем 1910-их истраживано је неправилно сагоријевање.

САД, 1930–1941

У периоду од пет година прије 1929. године (1924–1929), велик број експеримената изведен је ради откривања различитих метода за онемогућавање неправилног сагоријевања горива. Чинило се да је куцкање мотора било зависно о низу параметара, укључујући компресију, тајминг искрења, температуру цилиндра, моторе хлађене зраком или водом, облик коморе, температуре ’упијања’, омјере у смјесама и остало. Ово је довело до конфузног варијетета тестних мотора, што је дало збуњујуће резултате – без постојања стандардне скале за рангирање. До 1929. године, већина произвођача бензина за авијацију – као и корисници – препознали су да неки рејтинг за описивање куцкања мора бити укључен у владине спецификације. Године 1929, октански рејтинг као скала био је усвојен; 1930. године, прва октанска спецификација за авијацијско гориво била је успостављена. Исте године, Зрачна сила Војске САД-а (енгл. U.S. Army Air Force) специфицирала је да се гориво рангира степеном 87 (октан) за авионе – као резултат студија које су спроведене.

Током овог периода, истраживање је показало да је структура хидрокарбона изнимно важна за својства горива која позитивно утичу на смањење куцкања. Праволанчани парафини у распону кључања бензина имају низак квалитет против куцкања док молекуле облика прстена (као што су ароматични хидрокарбони, нпр. бензен) имају већу отпорност на куцкање. Овај развој довео је до истраживања процеса којим би се произвело више једињења од згушњене или очврснуте нафте него што би се ово постигло изравном дестилацијом или термалним пуцањем. Истраживање које су спроводили велики рафинери довело је до развоја процеса који укључују изомеризацију јефтиног и обилног бутана у изобутан; алкилација се веже са изобутаном и бутиленом ради формирања изомера октана као што је „изооктан”, што је постало важна компонента у смијешању авијацијског горива. Ради даљег компликовања ситуације, како се перформанс мотора повећавао, висина коју авион може да досегне такође се повећавала, што је резултовало забринутошћу о питању смрзавања горива. Просјечно смањење температуре је 2,0 °Ц (3,6 °Ф) / 300 м (1000 фт) {повећања висине}; на 12 километара (40.000 стопа), температура може да буде близу −57 °Ц (−70 °Ф). Адитиви као што је бензен, с тачком леђења од 6,00 °Ц (42,00 °Ф), смрзну се. Замјенски ароматици као што је толуен, ксилен и кумен, у комбинацији са лимитираним бензеном, рјешење су проблема.

До 1935. године, било је седам различитих авијацијских степена на основу октанског рејтинга, два војна степена, четири морнаричка степена и три комерцијална степена укључујући увођење 100-октанског авијацијског бензина. До 1937. године, војска је успоставила 100-октански стандард горива за борбене авионе и с више конфузије, влада сада препознаје 14 различитих степена, уз додатних 11 осталих у страним државама. Неке компаније захтијевају складиштење 14 степена авијацијског горива; ниједан степен не може да се ’међузамијени’, уз негативне ефекте на рафинере. Рафинерска индустрија не може да се фокусира на процесе конверзије великог капацитета за толико много различитих степена и рјешење желе да пронађу. До 1941. године, примарно кроз напоре Комитета за кооперативно истраживање горива, број степена за авијацијско гориво смањен је на три: 73, 91 и 100 (октан).

Потрага за горивом са октанским рејтингом изнад 100 довела је до проширења скале поређењем излазне снаге. Гориво означено степеном 130 имало би за резултат колико 130% снаге у мотору јер би радио на чистом изооктану. Током II свјетског рата, гориво са рејтингом изнад 100 (октан) – рангирано је с два рејтинга, као ’рицх’ (досл. богата; описно) и као ’леан’ (сиромашна, дефицијентна; описно) мјешавина; ово је названо ’перформансним бројевима’ (ПН). 100-октански авијацијски бензин означавао се степеном 130/100.

II свјетски рат

Њемачка

Нафта и њени споредни производи, посебно високооктански авијацијски бензин, проблем су што је Њемачка водила рат. Као резултат онога што се десило током I свјетског рата, Њемачка је нагомилала залихе нафте и бензина за блицкриг (офанзива); анексирали су Аустрију, повећавши производњу нафте на 18.000 барела по дану (ово и даље и није било довољно за планирано ослобођење Европе). Пошто су пронађена добра била неопходна за вођење кампање, њемачка висока команда основала је специјалну јединицу у којој су дјеловали експерти на пољу хемије нафте (позвани из низа домаћих нафтних индустрија).

Чак и након што су нацисти заузели европске територије велике површине, мањак бензина је перзистирао. Ово подручје никад није било самосуфицијентно нафтом прије рата. Године 1938, на подручју које су окупирали нацисти добијано је око 575.000 барела нафте по дану. Године 1940, укупна производња под њемачком контролом износила је само 37.290 кубних метара (234.550 барела нафте по дану). До прољећа 1941. године и деплеције њемачких резерва бензина, Адолф Хитлер је гледао на инвазију Русије као такву да ће пољска нафтна поља и руска нафта испод Кавказа бити рјешење њемачке несташице нафте. Већ у јулу 1941. године, након операције Барбароса која се десила 22. јуна, одређени сквадрони Луфтвафеа били су приморани да сасијеку подршку с тла за мисије усљед недостатака авијацијског бензина. 9. октобра, њемачки квортермастер-генерал процијенио је да војним возилима недостаје 3.800 кубних метара (24.000 барела) нафте.

Готово сав њемачки авијацијски бензин долазио је са нафтних инд. јединица са синтетичком нафтом. Ови процеси су развијани током 1930-их као напор ради доласка до довољних залиха горива. Постојала су два степена као врсте авијацијског бензина произвођеног навелико у Њемачкој, Б-4 или плави степен и C-3 или зелени степен, што отпада на око двије трећине укупне производње. Б-4 је био еквивалентан 89-октану и C-3 је био грубо једнак америчком 100-октану, с тим да је нерадна мјешавина била рангирана око 95-окт. и била мањег квалитета него америчка верзија. Максимални излаз постигнут 1943. године досегао је 52.200 барела по дану прије него што су савезничке снаге разматрале како да дођу до инд. јединица са синтетичким горивом. Користећи заузети непријатељски авион и спроведеном анализом бензина пронађеног у њима, и Савезници и Осовина били су свјесни квалитета авијацијског бензина који је производи; ово је покренуло октанску трку за постизање напретка у перформансу летјелица. Касније током рата, степен C-3 унапријеђен је на ниво на којем је био амерички 150-степени (рејтинг обогаћене смјесе).

Јапан

Јапан није имао домаће залихе нафте и до краја 1930-их произвео је само 7% нафте док је остало увоз – 80% од САД-а.

САД

Чак и уз највећу производњу авијацијског бензина на свијету, Америчкој војсци је требало још. Током трајања рата, залиха авијацијског бензина била је увијек мања од довољне и ово је утицало на дјеловање. Разлог за ово је несташица настала прије него што је рат почео. Слободно тржиште није подржало скупу производњу 100-октанског авијацијског горива у великим количинама, посебно током Велике депресије. Изооктан у фази раног развоја коштао је 30 долара; чак до 1934. године био је још увијек 2 долара наспрам 0,18 долара за моторни бензин када је Војска одлучила да експериментише са 100-октаном за своје борбене авионе. Иако је само 3% америчких борбених авиона године 1935. могло да потпуно искористи виши октан захваљујући ниским компресионим односима, Војска је закључила да је потреба за повећањем перформанса гарантирала превелике трошкове. До 1937. године, Војска је себи увела 100-окт. као стандардно гориво за борбене авионе; до 1939. године производња је била само 20.000 барела у дану. Као резултат, Војска САД-а била је једино тржиште за 100-октански авијацијски бензин (како је рат избио у Европи, ово је створило проблем опскрбе који је потрајао током дужег периода).

Рат у Европи је био стваран 1939. године – сва предвиђања потрошње 100-октана била су фалична (производња мања). Нити војне нити морнаричке снаге нису могле да планирају више од шест мјесеци унапријед како би се гориво обезбиједило и нису могли да финансирају ширење капацитета. Без дугорочног загарантованог тржишта, индустрија петролеума није рискирала свој капитал да прошири производњу на производе које би само владини званичници куповали. Рјешење ширења складишних капацитета, транспорт, финансије и производња било је стварање Корпорације одбрамбених залиха (19. септембра 1940. године). ДСЦ је куповао, транспортовао и складиштио сав авијацијски бензин за Војску и Морнарицу.

САД, 1946–данас

Развој млазних авиона у којима сагоријева гориво на бази керозина током II свјетског рата за летјелице било је узрок настанка ’супериорног’ система перформансне пропулзије који би мотори са унутрашњим сагоријевањем могли да понуде; америчке војне снаге постепено су замјењивале тзв. клипне борбене авионе са млазно погоњеним авионима. Овај развој би у суштини елиминисао војну потребу за октанским горивом, као и владину подршку за рафинерску индустрију. Комерцијална авијација спорије се прилагођавала млазној пропулзији и до 1958. године, када је први Боинг 707 ушао у комерцијалну употребу, клипно погоњени авиони још увијек су користили авијацијски бензин. Међутим, комерцијална авијација имала је веће економске проблеме него максимални перформанс што би војска могла да има. Како се октански број повећавао, тако су и трошкови за бензин; постепено повећање ефикасности постало је мање важно јер компресиони однос расте. Ова реалност поставила је практични лимит за то колико компресиони однос може да се повећа, релативно томе колико би бензин постао скуп. Посљедњи пут произведен 1955. године, Пратт & Wхитнеy Р-4360 Wасп Мајор користио је авијацијски бензин 115/145 и давао једну коњску снагу по кубном инчу при компресионом односу од 6,7 (турбо-суперпуњење би повећало ово) и једну фунту тежине мотора који даје 1,1 коњских снага. Мотор браће Рајт мора да има масу од скоро 17 фунти за једну коњску снагу.

Америчка аутомобилска индустрија након II свјетског рата није могла да искористи више високооктанског горива него што им је било доступно. Компресиони односи код аутомобила повећали су се с просјечних 5,3/1 (1931. године) на 6,7/1 (1946. године). Просјечни октански број моторног бензина обичног степена повећао се са 58 на 70 током истог временског периода. Војне летјелице користиле су скупе турбо-суперпуњене моторе који коштају најмање 10 пута више по коњској снази него аутомобилски мотори; морају да се провјеравају (енгл. overhaul) сваких 700 до 1.000 сати. Аутомобилско тржиште није могло да се одржи уз производњу овако скупих мотора. Ни до 1957. године први амерички произвођач аутомобила није могао масовно да производи мотор за аутомобил који би давао једну коњску снагу по кубном инчу.

1950-их, нафтне рафинерије почеле су да се фокусирају на високооктанско гориво; потом су детерџенти додавани бензину ради чишћења млазница у карбураторима. 1970-их се већа пажња усмјеравала на посљедице изгарања бензина у околишу. Ова разматрања довела су до увођења бензина с ниским удјелом сумпора, дијелом да се очувају катализатори модерних система за излазак издувног садржаја.

Хемијска анализа и продукција

Неке од компонената бензина: изооктан, бутан, 3-етилтолуен и октански побољшавач МТБЕ

Пумпа за извлачење нафте у САД-у

Нафтна платформа у Мексичком заливу

Комерцијални бензин је смјеса великог броја различитих хидрокарбона (водоугљеника). Много различитих композиција је потребно. Стога, тачна хемијска композиција бензина још увијек није откривена. Перформансни квалитет варира у зависности од годишњих доба, што захтијева више нестабилно волатилне смјесе (због додатог бутана) за паљење аутомобила при првом притиску дугмета за електрично паљење током зиме, како би хладан мотор из хладног резервоара могло да покрене хладно па запаљено гориво. У рафинерији, композиција варира у зависности од очврснуте нафте од које се добија, типа процесирајуће јединице присутне у рафинерији, тога како се јединицом управља, те које хидрокарбонске млазове – блендстоцкс – рафинерија одабере за употребу при смијешању финалног производа.

Бензин се производи у нафтним рафинеријама. Отприлике се дође до 72 литра бензина из барела од 160 литара очврснуте нафте. Материјал који се одвоји од очврснуте нафте путем дестилације, називан дјевичанским или стрејт-ран бензином, није у складу са спецификацијама за модерне моторе возила (посебно октански рејтинг или октански број; в. испод), али може да се дода у смјесу бензина.

Главни дио типичног бензина састоји се од хомогене (уједначене) мјешавине малих хидрокарбона релативно мале масе са између 4 и 12 атома угљика (C) по молекули (обично забиљежено као Ц4–Ц12). Ово је мјешавина парафина (алкана), олефина (алкена) и циклоалкана (наптена). Употреба термина као што је парафин (параффин) и олефин (олефин) умјесто стандардне хемијске номенклатуре алкан (алкане) и алкен (алкене), редом, карактеристична је за нафтну индустрију. Стварни однос молекула бензина зависи од:

• нафтне рафинерије која продаје бензин, пошто немају све рафинерије исти сет процесирајућих јединица;
• очврснута нафта коју користи рафинерија;
• степен бензина (прецизније, октански рејтинг/број).

Бензин може такође садржавати друга органска једињења, као што су органични етери; као и мале нивое контаминаната (који га загађују) – прецизније органосулфурна једињења.

Физичка својства

Густина

Специфична гравитација бензина у распону је од 0,71 до 0,77, при чему веће густине имају већи запремински удио ароматика. Довршени за продају бензин продаје се у Европи са стандардном референцом 0,755 кг/L и његова цијена се повећава или смањује према његовој стварној густини. Усљед ниске густине, бензин се издваја према горе на води и стога вода генерално не може да се користи за гашење пожара насталог неконтролисаним паљењем бензина.

Стабилност

Квалитетан бензин мора да буде стабилан у периоду од шест мјесеци ако се чува исправно, али како је бензин мјешавина а не једињење, разлагаће се током времена – сепарација компонената. Бензин који се чува у периоду од једне године највјероватније ће бити спаљен у мотору са унутрашњим сагоријевањем без много проблема. Како год, ефекти дуготрајног складиштења лакше се примјећују како сваки мјесец пролази до момента када дође до тога да се бензин размијеша са све већим количинама новодобијеног горива тако да се старији бензин можда може искористити. Ако се остави неразмијешан, неодговарајуће дјеловање ће се јавити и ово може да укључује оштећење мотора возила (нестартање или непроток горива убризгавањем). Бензин би идеално морао да се чува у спремнику карактеристика вакума (да се спријечи оксидација или мијешање водене паре с горивом) који може да поднесе притисак паре бензина без вентилирања (да се спријечи губитак нестабилних елемената) при стабилној малој температури (да се спријечи прекомјеран притисак од ширења течности и да се смањи стопа свих реакција декомпозиције/распадања). Ако се бензин не складишти како треба, може доћи до кородирања (хрђања) компонената система и акумулирања на влажним или скроз мокрим површинама, што резултује стањем које се назива „’стејл’ гориво”. Бензин који садржи етанол поготово је подложан апсорбирању атмосферске влаге

Стабилност бензина је у комерцијалном свијету описана стандардом 'АСТМ Д4814'. Овај стандард показује разне карактеристике и неопходности за гориво за возила, за употребу у разним оперативним стањима (нпр. аутомобили опремљени моторима у којима се гориво пали искрењем од свјећица).

Октански рејтинг

Мотори у којима се бензин пали свјећицом дизајнирани су тако да ово гориво сагоријева у контролисаном процесу који се назива дефлаграција. Како год, дошло би до паљења несагорене мјешавине само од себе, усљед притиска и топлоте, умјесто да се запали од свјећице која баца искру у тачно одређеном моменту, што изазива изненадно повећање притиска које може да резултује оштећењем мотора. Ово се описује као куцкање мотора или на енглеском језику енд-гас кноцк. Куцкање се може смањити повећавањем отпорности бензина на паљење несагорене мјешавине само од себе (аутоигнициона температура, игниција – паљење од искре), што се изражава октанским рејтингом.

Октански рејтинг или октански број мјера је која се изражава релативно у односу на мјешавину (ЦХ₃)₃ЦЦХ₂ЦХ(ЦХ₃)₂ (изомер октана) и н-хептана. Постоје разне конвенције за изражавање октанског рејтинга, па за исто гориво може да се одреди неколико различитих вриједности октанског рејтинга на основу мјерења које се врши. Једно од најчешћих је истраживачки октански број (енгл. research octane number > RON).

Октански рејтинг типичног комерцијално доступног бензина варира од државе до државе. У Финској, Шведској и Норвешкој, 95 РОН је стандард за регуларни безоловни бензин а 98 РОН такође је доступан као скупља опција.

У УК-у, преко 95% продатог бензина имало је ознаку 95 РОН и продаје се на тржишту као безоловни или премијум безоловни бензин. Супер безоловни бензин, са ознаком 97/98 РОН и брендирана високоперформансна горива (нпр. 'Схелл V-Поwер', 'БП Ултимате' итд.) са ознаком 99 РОН праве баланс. Бензин са ознаком 102 РОН може ријетко или није никако доступан за тркачке сврхе.

У САД-у, октански рејтинг за безоловно гориво може да варира између 85 АКИ и 87 АКИ (91 РОН – 92 РОН) – обично, 89–90 АКИ (94–95 РОН) – средњег степена (екв. европском обичном), до 90–94 АКИ (95–99 РОН) – премијум (европски премијум).

	91	92	93	94	95	96	97	98	99	100	101	102
Скандин.					Обично			Премијум
УК					Обично		Премијум		Супер			Високоперформансно
САД	Обично			Средњег степена		Премијум

Адитиви

Види такође: Списак адитива за бензин

Адитиви против куцкања

Пластични спремник за чување бензина; у употреби у Њемачкој

Канистер бензина

Тетраетил-олово

Бензин, када се користи у моторима са унутрашњим сагоријевањем који су висококомпресиони, може нежељено да се запали и/или ’детонира’ изазивајући штетно куцкање мотора (такође називано англизмима „пингинг” или „пинкинг”). По питању овог проблема, тетраетилолово увелико је усвојено као адитив за бензин (1920-их). Уз растућу освијештеност око озбиљности значајне штете на околиш и здравље које изазивају оловна једињења, као и некомпатибилности олова са каталитичким конвертерима, владе су почеле да уводе редукције у олову бензина.

У САД-у, Агенција за заштиту околиша издала је регулације да се смањи садржај олова у оловном бензину током низа фаза у току једне године, што је почело 1973. године али је успоравано судским одлукама (до 1976. године). До 1995. године, оловно гориво чинило је само око 0,6% укупне продаје бензина. Од 1. јануара 1996. године, Актом о чистом зраку забрањена је продаја оловног горива (употребног) за кориштена возила у САД-у. Употреба тетраетилолова такође захтијева друге адитиве, као што је дибромоетан.

Европске државе почеле су да замјењују оловне адитиве до краја 1980-их, а до краја 1990-их оловни бензин је забрањен у цијелом ЕУ-у. УАЕ је почео да прелази на безоловни бензин почетком 2000-их.

Смањење просјечног садржаја олова у крви човјека може да буде главни узрок падања стопе насилних злочина широм свијета (нпр. у Јужној Африци). Студијом је откривена корелација између употребе оловног бензина и насилних злочина. (в. ен:Леад–цриме хyпотхесис)

У августу 2021. године, Програмом за околиш УН-а сазнало се да је оловни петрол ерадициран у свијету, уз Алжир као посљедњу државу која је исцрпила своје резерве. Генерални секретар УН-а Антионио Гутерес рекао је како је ерадикација оловног петрола прича интернационалног успјеха („интернатионал суццесс сторy”). Такође је додао: „Окончањем употребе оловног петрола спријечиће се више од један милион урањених смрти сваке године од болести срца, можданих удара и рака, и заштитиће дјецу чији су ИQ-ови оштећени излагањем олову.” Људи из Гринписа ово су описали као „крај једне токсичне ере”. Како год, бензин наставља да се користи у аеронаутици, мото-тркама и другдје.

Различите адитиве замијенила су оловна једињења. Најпопуларнији адитиви су: ароматични хидрокарбони, етери (нпр. МТБЕ, ЕТБЕ) и алкохоли (најчешће етанол).

Гориво са замијењеним оловом

ЛРП је развијен за возила дизајнирана да их покрећу оловна горива а некомпатибилна су са безоловним горивима. Умјесто тетраетилолова садржи друге метале као што су једињења калијума или метилциклопентадијенил манган трикарбонил (ММТ, Метхyлцyцлопентадиенyл манганесе трицарбонyл).

Ово гориво било је на тржишту током и послије изласка из употребе оловних моторних горива у УК-у, Аустралији, Јужној Африци и неким другим државама. Збуњеност купаца довела је до погрешне широке употребе ЛРП-а умјесто безоловног горива; ЛРП је изашао из употребе око 8–10 година након увођења безоловног петрола.

Оловни бензин повучен је из продаје у УК-у након 31. децембра 1999. године, седам година након што је регулацијама ЕЕЗ-а указано на крај производње за аутомобиле који користе оловни бензин у чланицама заједнице. У овој фази, велики проценат аутомобила из 1980-их и раних 1990-их који су покретани оловним бензином још увијек је био у употреби, поред аутомобила који су могли бити покретани безоловним горивом. Међутим, опадајући број таквих аутомобила на британским цестама узроковао је да многе бензинске станице повуку ЛРП из продаје (2003).

ММТ

Метилциклопентади/ј/енил манган трикарбонил (ММТ) користи се у Канади и САД-у за повећавање октанског рејтинга. Његова употреба у САД-у била је ограничавана регулацијама, али је тренутно дозвољен. Његова употреба у ЕУ-у ограничена је Чланом 8а Директиве о квалитету горива након тестирања под Протоколом за евалуацију ефеката металичних додатака гориву за емисију перформанса возила.

Стабилизатори горива

Супституисани феноли и деривативи фенилендијамина чести су антиоксиданти

Гуменасти, љепљиви смоласти депозити резултат су оксидативне деградације бензина током дуготрајног чувања. Ови штетни депозити настају од оксидације алкена и других мањих компонената у бензину. Побољшања у техници рафинирања генерално су смањила сусцептибилност бензина да деградира. Претходно, каталитички или термално оштећен бензин био је најсусцептибилнији да оксидира. Формацију гуменастог садржаја убрзавају бакрене соли, што се може неутрализовати адитивима који се називају метални деактиватори.

Ова деградација може да се спријечи додавањем 5‰–100‰ антиоксиданаса, као што је фенилендијамин или неки други амин. Хидрокарбони са бромним бројем 10 или већим од 10 могу да се заштите комбиновањем нехиндерираних или дјелимично хиндерираних фенола и у нафти растворљивих јаких аминских база, као што су хиндерирани феноли. ’Устајали’ бензин може да се детектује колориметричним ензимним тестом за органске пероксиде који настају оксидацијом бензина.

Бензин се третира металним деактиваторима, што су једињења која секвестерирају (деактивирају) металне соли које би иначе убрзале формацију гуменастих остатака. Металне нечистоће могу да настану од самог мотора или као контаминанти у гориву.

Детерџенти

Бензин, непосредно по достављању, такође садржи адитиве за смањивање унутрашњег нагомилавања угљеника у мотору, побољшавање сагоријевања и омогућавање лакшег покретања у хладним климама. Велике количине детерџента могу да се пронађу у ТТД бензину. Спецификације за ТТД бензин развила су четири произвођача аутомобила: ГМ, Хонда, Тоyота и БМW. Према билтену, минимална ЕПА мјера у САД-у не одражава достатност одржавања мотора чистим. Типични детерџенти су алкиламини и алкилфосфати на нивоу од 50‰–100‰.

Етанол

ЕУ

У ЕУ-у, 5-постотни етанол може да се дода у обични бензин спец. (ЕН 228). Расправе о допуштању 10-постотне мјешавине етанола још су у току (већ доступна на финским, француским и њемачким бензинским станицама). У Финској, већина бензинских станица продаје 95Е10, који је 10% етанол, те 98Е5, који је 5% етанол. Највећи удио бензина продаваног у Шведској има 5%–15% додатог етанола. Три различите мјешавине етанола продају се у Низоземској, Е5, Е10 и хЕ15. Потоња поменута се разликује од стандардне смјесе етанол-бензин по томе што је чини 15% воденастог етанола (нпр. етанол-вода азеотроп) умјесто нехидрозног етанола традиционално кориштеног за смјесе с бензином.

Бразил

Бразилска национална агенција петролеума, природног гаса и биогорива (АНП) захтијева да бензин за аутомобиле има 27,5% додатог етанола у свом саставу. Чисти хидрирани етанол такође је доступан као гориво.

Аустралија

Легислативом се захтијева од добављача да означе горива која садрже етанол на диспензеру, те ограничава употребу етанола на 10% бензина. Такав бензин обично се назива Е10 према спецификацији великих брендова и јефтинији је него обични безоловни бензин.

САД

Федералним Стандардом обновљивог горива (енгл. Renewable Fuel Standard, РФС) ефективно се захтијева од рафинера да у бензин додају обновљива биогорива (углавном етанол). Иако се не захтијева специфичан удио етанола, годишње повећање те потрошња бензина у паду узрок су да типични садржај етанола у бензину досегне 10%. На већини бензинских пумпи може се видјети стикер на којем пише да гориво може садржати и до 10% етанола, што је намјерни диспаритет који одражава варирајући стварни удио. До поткрај 2010. године, малопродајни опскрбљивачи горивом били су једини који су могли да продају гориво које садржи и до 10% етанола (Е10); већина гаранција за возила (осим возила-хибрида) дозвољава употребу горива која садрже не више од 10% етанола. У дијеловима САД-а, етанол се понекад додаје у бензин.

Индија

У октобру 2007. године, Влада Индије одлучила је да одобри смјесу 5-постотног етанола (с бензином). Тренутно, 10-постотни етанолни смјесни продукт (Е10) продаје се широм Индије. За етанол је откривено, у најмање једној студији, да оштећује каталитичке конвертере.

Бојила

Иако је бензин природно скоро безбојна течност, неки бензин се обоји у различите боје да се може препознати композиција и правилна употреба. У Аустралији, бензин најнижег степена (РОН 91) боји се у свијетлу нијансу црвене/наранџасте и исте је боје као и бензин средњег степена (РОН 95) те високооктански (РОН 98) – оба се боје у жуту боју. У САД-у, авијацијски бензин (ав-гас) боји се да се идентификује његов октански рејтинг и да се разликује од млазног горива заснованог на керозину које је бистро. У Канади, бензин се боји и није предмет опорезивања.

Оксигенатно стапање

Оксигенатним блендирањем додају се једињења која носе кисик као што је МТБЕ, ЕТБЕ, ТАМЕ, ТАЕЕ, етанол и биобутанол. Присутност ових оксигената смањује количину угљен моноксида и несагорено гориво је остатак. У многим подручјима широм САД-а, оксигенатно блендирање потпада под регулације ЕПА-е да се смањи смог и други у зраку преношени полутанти. На примјер, у Јужној Калифорнији гориво мора да садржи 2% кисика (по масеном удјелу), што резултује смјесом од 5,6% етанола у бензину. Као резултат добије се гориво које је углавном познато као реформулирани бензин (енгл. reformulated gasoline, РФГ) или оксигенирани бензин, или у случају Калифорније – калифорнијски реформулирани бензин. Федерални закон којим је одређено да РФГ садржи кисик одбачен је 6. маја 2006. године јер је индустрија развила ВОЦ РФГ који није захтијевао додатни кисик.

МТБЕ је престао да се употребљава у САД-у због контаминације подземних вода и резултујућих регулација и судских процеса. Етанол и, у мањој мјери, ЕТБЕ изведен из етанола, чест је као замјена. Честа смјеса етанола и бензина са 10% умијешаног етанола у бензин назива се гасохол или Е10, а смјеса етанола и бензина са 85% умијешаног етанола у бензин назива се Е85. Најшира употреба етанола присутна је у Бразилу, гдје се етанол добија из шећере трске. Године 2004, преко 13 милиона кубних метара етанола произведено је у САД-у за употребу као гориво, углавном из кукуруза, док Е85 лагано постаје доступан у већем дијелу САД-а, с тим да већина од релативно мало пумпи на којима се точи Е85 није отворена за народ.

Употреба биоетанола и биометанола, било директно или индиректно конверзијом етанола у био-ЕТБЕ, или метанола у био-МТБЕ, подстакнута је законима Европске уније – тачније Директивном о промоцији употребе биогорива и других обновљивих горива за транспорт. Пошто производња биоетанола из ферментације шећера и шкроба укључује дестилацију, како год, обични људи у већини Европе не могу законски да ферментирају и дестилирају биоетанол (за разлику од САД-а гдје се дозвола за БАТФ-дестилацију лако добија још од нафтне кризе 1973).

Негативни аспекти

Знак за бензин с вишим ризиком од случајног запаљења, класа 3

Токсичност

Лист са сигурносним подацима за безоловни бензин 2003. године у Тексасу показује да је било најмање 15 опасних хемикалија, у различитим количинама, укључујући бензен (и до 5% по запреминском удјелу), толуен (и до 35% по запреминском удјелу), нафталин (и до 1% по запреминском удјелу), триметилбензен (и до 7% по запреминском удјелу), метил терт-бутил етер / МТБЕ (и до 18% по запреминском удјелу, у неким савезним државама) и око десет других. Хидрокарбони у бензину обично одражавају ниску акутну токсичност. Бензен и многи адитиви против куцкања јесу канцерогени.

Људи могу да буду изложени бензину на радном мјесту; ако га прогутају, удахну као испарење, дође им у контакт с кожом или очима итд. – долази до тровања. Бензин је токсичан. Национални институт за окупациону сигурност и здравље (НИОСХ) такође је дезигнирао бензин као карциноген. Физички контакт, ингестирање или инхалација могу да изазову здравствене проблеме. Гутање превеликих количина бензина узрок је перманентног оштећења органа.

Насупрот честим заблудама, гутање бензина генерално захтијева гутање друге течности супротних карактеристика; повраћање не помаже и погоршава стање. Амерички Центри за контролу болести и превенцију, односно њихова Агенција за токсичне супстанце и регистар болести, наводе да не треба повраћати, те да терапеутска иригација (тзв. левиџ) нити администрирање активираног угља нису потребне мјере.

Удисање и тровање

Инхалирани бензин као пара обично није отрован. Корисници концентришу и удишу пару бензина на начин који произвођач није одредио да би настала еуфорија и интоксикација. Инхалација бензина постала је епидемична у неким сиромашним заједницама и индигеним групама Аустралије, Канаде и Новог Зеланда те неких острва Пацифика. Пракса се сматра узроком озбиљног оштећења органа, уз друге ефекте као што су интелектуална деградација и разни карциноми.

У Канади, дјеца изолирана у заједници Нордерн лабрадор (Давис Инлет) била су у локалним вијестима 1993. године јер је откривено да су удисали пару бензина. Канадска и провинцијска НЛ влада интервенисале су више пута, пославши већину дјеце на лијечење. Иако су пребачена у нову заједницу Натуашиш године 2002, озбиљни проблеми прекомјерног удисања перзистирали су. Слични проблеми су пријављени у Шешатшијуу (2000); и такође у Пикангикуму, као „првој нацији”. Године 2012, проблем је опет постао медијска сензација у Канади.

Види такође: ен:Индигеноус Аустралиан#Субстанце абусе

Аустралија се дуго суочавала с проблемом удисања петрола (бензина) у абориџинским заједницама које су удаљене и осиромашене. Године 2005, Влада Аустралије и БП Аустралија почели су да користе опал-гориво у удаљеним подручјима гдје су људи удисали испарење бензина.

Запаљивост

Неконтролисано горење бензина ствара велике количине гарежи и угљен моноксида

Као и други угљиководици/хидрокарбони, бензин гори у ограниченом распону своје фазе паре и, у комбинацији с волатилношћу која га карактеризира, ово чини цурење мање опасним када су извори за паљење присутни. Бензин има доњи експлозивни лимит од 1,4% и горњи експлозивни лимит од 7,6%.

Утицај на природу

Скорашњих година, уз рапидан развој економије моторних возила, дошло је до драматичне производње и употребе моторних возила; полуција од издувних гасова моторних возила у околишу постаје озбиљнија и озбиљнија. Загађење зрака у многим великим градовима престало је да буде загађење од горења угља и прерасло је у „полуцију од моторних возила”. У САД-у, транспорт је највећи извор емисија угљика: 30% укупне количине угљика у САД-у. Сагоријевање бензина производи 2,35 кг/L угљен диоксида, гаса стаклене баште.

Несагорени бензин испарен из резервоара реагује са сунчевом свјетлошћу да настане фотохемијски смог. Притисак паре иницијално расте уз додатак етанол бензину, али се повећава до 10% по запреминском удјелу. При вишим концентрацијама етанола, изнад 10%, притисак паре смјесе почиње да се смањује. При удјелу запреминском од 10% етанола, повећавање притиска паре потенцијално може да узрокује проблем фотохемијски смог. Повећање притиска паре може да се избјегне повећањем или смањењем процента етанола у мјешавини бензина. Главни ризик оваквог цурења није од возила, него од несрећа при достави бензина и цурења из спремника за чување. Усљед овог ризика, већина (подземних) танкова за складиштење има екстензивне примијењене мјере да се детектују и спријече било каква цурења, као што су системи мониторинга (Веедер-Роот [Ведер-Рот], Франклин Фуелинг [Френклин фјулинг]).

Употреба бензина изазива низ делетерних ефеката на људску популацију и климу генерално. Штета коју изазива већа стопа урањених смрти и обољења, као што је астма, изазвана је загађењем зрака, већим трошковима здравствене његе за јавност генерално, умањеним приносима на усјевима, пропуштеним радним данима због болести, поплавама у порасту и другим природним катастрофама екстремног времена које се повезују са климатским промјенама, као и другим социјалним трошковима. Трошкови које намеће друштво на Земљи процјењују се на 3,80 $, осим цијене која се плаћа на бензинској пумпи од стране човјека. Оштећење здравља и климе коју изазива возило погоњено бензином увелико премашује оно које узрокује електрично возило.

Угљен-диоксид

Америчка Администрација за информације о енергији (енгл. Energy Information Administration, ЕИА) процјењује да је потрошња бензина као моторног горива за транспорт у 2015. години резултовала емисијом од око 1.105 милиона тона (метричких) ЦО₂, док је одговарајућа потрошња дизела износила 440 милиона тона ЦО₂ (укупно 1.545 метричких тона ЦО₂). Ова укупна количина била је еквивалентна 83% укупне емисије ЦО₂ из америчког транспортног сектора (2015).

Контаминација тла и воде

Бензин доспијева у околиш подземним водама, надземним водама и путем зрака. Стога људи могу да буду изложени утицају бензина јер га удишу односно долази у контакт с кожом. Напримјер: кориштење опреме у коју се уточи бензин (као што су косилице за траву), као и пијење воде загађене бензином која долази из земље у коју је просут, рад на бензинским пумпама, удисање при доласку на пумпу итд. – најчешћи су разлози нарушавања здравља усљед непажње.

Ослобађање бензина у природу

Издувни садржај који настаје горењем бензина не само да изазива озбиљну штету на околиш већ и на здравље људи. Ако се угљен оксид (ЦО) удахне, веома лако се комбинује са хемоглобином у крви; афинитет је 300 пута већи него од кисика (О). Стога хемоглобин у плућима не комбинује се са кисиком него са угљен оксидом, изазивајући хипоксичност у људском тијелу која изазива главобољу, вртоглавицу, повраћање и друге симптоме тровања. У озбилњим случајевима може да доведе до смрти. Хидрокарбони само утичу на људско тијело када им је концентрација прилично велика; ниво токсичности хидрокарбона зависи од хемијске композиције. Хидрокарбони који настају некомплетним сагоријевањем укључују алкане, ароматике и алдехиде. Концентрација метана и етана изнад 35 г/м³ изазива губитак свијести или гушење, а концентрација пентана и хексана преко 45 г/м³ има анестетички ефект, док ароматични хидрокарбони имају озбиљније ефекте на здравље (изазивају токсичност крви, неуродегенерацију и др.). Ако је концентрација бензена већа од 40‰, може да изазове леукемију; ксилен може да изазове главобољу, вртоглавицу, мучнину и повраћање. Излагање човјека великим количинама алдехида може да изазове иритацију очију, мучнину и вртоглавицу. Осим што има канцерогене ефекте, дуготрајно излагање бензину може да изазове оштећење коже, јетре, бубрега и очију. Ако НО_x уђе у алвеоле, има озбиљан стимулишући ефект на ткиво плућа. Може да изазове иритацију очију (посљедица је сузење и црвенило). Такође има стимулишући ефект на ждријело. Може да изазове отежано дисање и вртоглавицу.

Апликација

Европа

Државе у Европи уводе супстантно више таксе на горива као што је бензин при поређењу са Америком. Цијена бензина у Европи обично је виша него у САД-у због ове разлике.

САД

Од 1998. до 2004. године, цијена бензина флуктуирала је између 1 $ и 2 $. Послије 2004, цијена се повећавала док просјечна цијена горива није досегла максималних 4,11 $ средином 2008. године, али је пала на око 2,60 $ до септембра 2009. године. У САД-у су цијене бензина током 2011. године расле у наглим скоковима; до 1. марта 2012. године, просјек у држави био је 3,74 $. Цијене у Калифорнији су више.

У САД-у, већина конзумерских добара има унапријед одређене цијене – прије урачунавања надодатог пореза. Цијене бензина се наводе у јавности са урачунатим порезом. Порез уводе федералне, државне и локалне владе. Године 2009, федерални порез износио је 18,4 ¢ за бензин и 24,4 ¢ за дизел (искључујући црвени дизел).

Око 9% укупне количине бензина продатог у САД-у у мају 2009. године било је премијум степена, према Администрацији за информације о енергији (ЕИА).

Цијена горива варира увелико од љетних и зимских мјесеци током године.

Производња бензина по државама

Производња бензина, хиљаде барела по дану, 2014

Држава	Количина
САД	9571
Кина	2578
Јапан	920
Русија	910
Индија	755
Канада	671
Бразил	533
Њемачка	465
Саудијска Арабија	441
Мексико	407
Јужна Кореја	397
Иран	382
УК	364
Италија	343
Венецуела	277
Француска	265
Сингапур	249
Аустралија	241
Индонезија	230
Тајван	174
Тајланд	170
Шпанија	169
Низоземска	148
Јужна Африка	135
Аргентина	122
Шведска	112
Грчка	108
Белгија	105
Малезија	103
Финска	100
Бјелорусија	92
Турска	92
Колумбија	85
Пољска	83
Норвешка	77
Казахстан	71
Алжир	70
Румунија	70
Оман	69
Египат	66
УАЕ	66
Чиле	65
Туркменистан	61
Кувајт	57
Ирак	56
Вијетнам	52
Литванија	49
Данска	48
Катар	46

Успоредба с другим горивима

Испод је табела волуметричке и масене енергијске густине разних транспортних горива; поређење с бензином. У редовима с укупном количином гросс и нет, дате су вриједности из рада ТЕДБ ОРНЛ-а (Оак Ридге Натионал Лабораторy).

Тип горива	Гросс МЈ/L	МЈ/кг	РОН
Конвенционални бензин	34,8	44,4	91–98
Аутогас (ЛПГ) (Ц3 и Ц4 хидрокарбони)	26,8	46	108
Етанол	21,2	26,8	108,7
Метанол	17,9	19,9	123
Бутанол[1]	29,2	36,6	91–99
Гасохол	31,2		93/94
Дизел(*)	38,6	45,4	25
Биодизел	33,3–35,7
Авгас (високооктански бензин)	33,5	46,8
Керозин	35,1	43,8
Напта
ЛНГ	25,3	~55
ЛПГ		46,1
Хидроген	10,1 (при 20 К)	142

(*) Дизел гориво не користи се у бензинском мотору, тако да његов низак октански рејтинг није проблем; релевантно мјерење за дизел моторе је кетански број.

Повезано

• Авионско гориво
• Биобензин
• Диспензер горива

Референце

Библиографија

• Голд, Русселл. Тхе Боом: Хоw Фрацкинг Игнитед тхе Америцан Енергy Револутион анд Цхангед тхе Wорлд (Симон & Сцхустер, 2014).
• Yергин, Даниел. Тхе Qуест: Енергy, Сецуритy, анд тхе Ремакинг оф тхе Модерн Wорлд (Пенгуин, 2011).
• Yергин, Даниел. Тхе Призе: Тхе Епиц Qуест фор Оил, Монеy, анд Поwер (Буццанеер Боокс, 1994; латест едитион: Реиссуе Пресс, 2008).
• Грапх оф инфлатион-цоррецтед хисториц прицес, 1970–2005. Хигхест ин 2005 Архивирано 2005-09-23 на Wаyбацк Мацхине-у
• Тхе Лоw-Доwн он Хигх Оцтане Гасолине
• ММТ-УС ЕПА Архивирано 2005-09-20 на Wаyбацк Мацхине-у
• Ан интродуцтион то тхе модерн петролеум сциенце Архивирано 2005-04-04 на Wаyбацк Мацхине-у, анд то тхе Руссиан-Украиниан тхеорy оф дееп, абиотиц петролеум оригинс.
• Wхат'с тхе дифференце бетwеен премиум анд регулар гас? Архивирано 2004-10-19 на Wаyбацк Мацхине-у (фром Тхе Страигхт Допе)
• Интернатионал Фуел Прицес 2005 wитх диесел анд гасолине прицес оф 172 цоунтриес
• ЕИА—Гасолине анд Диесел Фуел Упдате
• Wорлд Интернет Неwс: "Биг Оил Лоокинг фор Анотхер Говернмент Хандоут", апр. 2006.
• Дурабилитy оф вариоус пластицс: Алцохолс вс. Гасолине Архивирано 2004-10-28 на Wаyбацк Мацхине-у
• Дисмиссал оф тхе Цлаимс оф а Биологицал Цоннецтион фор Натурал петролеум.
• Фуел Ецономy Импацт Аналyсис оф РФГ Архивирано 2012-10-22 на Wаyбацк Мацхине-у и.е. реформулатед гасолине. Хас лоwер хеатинг валуе дата, ацтуал енергy цонтент ис хигхер сее хигхер хеатинг валуе
• [2] Архивирано 2021-02-04 на Wаyбацк Мацхине-у, 'А Рефинер'с Виеwпоинт он Мотор Фуел Qуалитy' Абоут тхе фуел спецс рефинерс цан цонтрол. Холадаy W, анд Хаппел Ј. (САЕ папер 430113, 1943).

Вањски линкови

Разно

• ЦНН/Монеy: Глобалне цијене гаса (en)
• ЕЕП: Европске цијене гаса (en)
• Транспортатион Енергy Дата Боок (en)
• Енергy Супплy Логистицс Сеарцхабле Дирецторy оф УС Терминалс Архивирано 2009-02-14 на Wаyбацк Мацхине-у (en)
• Хигх оцтане фуел, леадед анд ЛРП гасолине—артицле фром роботпиг.нет (en)
• ЦДЦ – НИОСХ Поцкет Гуиде то Цхемицал Хазардс (en)
• 'Авиатион Фуел Мап' (en)

Слике

• Доwн тхе Гасолине Траил (en)