Boeing B-29 Superfortress
B-29 Суперкрепость | |
---|---|
B-29 Superfortress | |
![]() «Оливковый» B-29 первой серии, выпуска завода Боинг в Уичито | |
Тип | тяжёлый бомбардировщик |
Разработчик |
![]() |
Производитель |
Boeing (Сиэтл, Вашингтон) Boeing (Уичито, Канзас) Bell (Атланта, Джорджия) Martin (Омаха, Небраска) |
Главный конструктор | Асен Йорданов |
Первый полёт | 21 сентября 1942 года |
Начало эксплуатации | 8 мая 1944 года |
Конец эксплуатации | 21 июня 1960 года |
Статус | снят с вооружения, эксплуатируются отдельные экземпляры |
Эксплуатанты |
![]() |
Годы производства | 1943 — 1946 |
Единиц произведено | 3970 |
Стоимость единицы | 639 188 $[1] |
Варианты | Boeing B-50 Superfortress, Ту-4 |
![]() |
B-29 Superfortress — американский тяжёлый бомбардировщик дальнего действия компании Боинг[2]. Создан в 1941 году для стратегического противостояния милитаристской Японии. Главный конструктор — Асен Йорданов[3].
В серийном производстве с декабря 1943 года. Крупносерийный выпуск мотивирован объявлением США войны Японии и вступлением США во Вторую мировую войну. Всего было построено около 4 000 самолётов В-29 всех модификаций. Этот самолёт послужил образцом для развития мирового послевоенного тяжёлого самолётостроения.
В-29 — самый совершенный тяжёлый бомбардировщик периода 1943—1947 годов, воплотивший в себе многие технические решения, впервые реализованные в практике мирового самолётостроения. Первый в мире серийный бомбардировщик, оснащённый герметизированными кабинами для экипажа и оборонительным вооружением с централизованным управлением.
Название «Суперкрепость» B-29 частично унаследовал от своего выдающегося предшественника — дальнего бомбардировщика B-17 Летающая крепость (приставка «супер» — подчёркивала превосходные качества нового бомбардировщика). B-29 явился преемником B-17 в осуществлении стратегии и развитии тактики нанесения массированных бомбовых ударов по удалённым объектам противника.
С 1944 года происходит массированное боевое применение B-29 по японским густонаселённым территориям и военно-промышленным объектам. В августе 1945 года — нанесение ядерных ударов по Хиросиме и Нагасаки, что принесло B-29 всемирную известность. Эти бомбардировщики применялись и во время Корейской войны (1950—1953).
В СССР в 1945—1947 годах в целях обеспечения военно-стратегического паритета по указанию И. В. Сталина был создан методом обратной разработки и серийно выпускался дальний бомбардировщик Ту-4 — копия B-29[3][4].
История создания
[править | править код]К началу Второй мировой войны командование Авиационного корпуса армии США пришло к выводу о необходимости создания стратегического бомбардировщика — проекту был присвоен шифр VHB (англ. Very Heavy Bomber — «очень тяжёлый бомбардировщик»). Однако, когда стало ясно, что данному бомбардировщику придётся бомбить цели на другой стороне Тихого океана, проект получил новое обозначение — VLR (англ. Very Long Range, «очень большая дальность»). Детальная проработка проекта VLR началась в 1940 году.
В конкурсе на постройку дальнего стратегического бомбардировщика участвовали четыре американские авиастроительные компании: «Consolidated» (позже «Convair»), «Boeing», «Douglas» и «Lockheed». Они предложили проекты бомбардировщиков под обозначениями XB-32, XB-29, XB-31 и XB-30 соответственно. Через некоторое время из конкурса выбыли «Douglas» и «Lockheed», а с двумя оставшимися заключили соглашение о проектировании тяжёлых бомбардировщиков. «Boeing» получила заказ на постройку более 1500 бомбардировщиков ещё до первого полёта прототипа. Заказ был не случайным — ещё в 1938 году компания направила командованию Авиакорпуса Армии США предложение по бомбардировщику B-17 с герметичной кабиной, позволяющей выполнять высотные полёты. Сначала военные отказывали «Боинг», но, как только характер войны изменился, и такой самолёт потребовался, военные изменили своё отношение к предложениям компании, которая вскоре представила сразу несколько проектов — Model 316, 322, 333, 334 и 341.
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2b/Fat_Man_test_unit_being_raised_from_the_pit_into_the_bomb_bay_of_a_B-29.jpg/250px-Fat_Man_test_unit_being_raised_from_the_pit_into_the_bomb_bay_of_a_B-29.jpg)
Первый прототип XB-29 поднялся в воздух 21 сентября 1942 года. ВВС США оговаривали максимальную скорость полёта в 644 км/ч, что оказало влияние на компоновку самолёта — среднеплан с крылом большого удлинения и фюзеляжем круглого сечения. За прототипами последовали 14 предсерийных самолётов YB-29.
Для обеспечения крупносерийного производства самолёта были предприняты значительные усилия со стороны авиапромышленности США, в итоге B-29 собирали на четырёх заводах разных компаний. Серийное производство самолётов В-29 было развёрнуто на заводах Боинг в Cиэтле и Уичито, а также на заводах Мартин (Glenn L. Martin Company) и Белл (Bell Aircraft Co.).
Модификация бомбардировщика для доставки атомных бомб — B-29B Silverplate series — отличалась уменьшенной взлётной массой. Было убрано оборонительное вооружение, состоявшее из трёх пушек M2 и нескольких пулемётных турелей, что позволило повысить крейсерскую скорость, также были выполнены мелкие конструктивные доводки для увеличения живучести экипажа при атомном взрыве[5][6].
Применение В-29 в качестве первого массового носителя атомной бомбы перевело его стратегическое значение в новое качество, став одной из отправных точек гонки вооружений между СССР и США.
Конструкция
[править | править код]Четырёхмоторный среднеплан.
Три герметичные кабины для экипажа: передняя — для семи человек: командир, второй пилот, штурман-бомбардир, бортинженер, старший штурман, штурман-оператор, бортмеханик, средняя (хвостовая) — для трёх стрелков и кормовая — для одного автономного стрелка. Передняя и средняя кабины сообщены между собой герметизированным цилиндрическим тоннелем (герметизированным лазом) — воздуховодом.
За передней кабиной располагался негерметичный бомбовый отсек, а за кабиной для стрелков — негерметичный отсек вспомогательной силовой установки.
![]() | Этот раздел не завершён. |
Производство
[править | править код]Заключению контракта с фирмой Боинг на крупносерийное производство бомбардировщика В-29 (проект «345») явилось свидетельством её высокого авторитета у ВВС США. Этот авторитет был обеспечен успешными довоенными проектами тяжёлых самолётов фирмы Боинг, доведенным до крупносерийного производства B-17 (В-307 — малосерийный, выпущено всего 6 машин) и накопленным опытом вариантного проектирования многочисленных перспективных инициативных разработок, в соответствии с изменяющимися требованиями заказчика (ВВС). Авторитет фирмы подкреплялся положительными отзывами о вариантных разработках модификаций крупносерийного бомбардировщика B-17 в направлении непрерывного повышения его боевых характеристик и первыми успехами массированного боевого применения бомбардировщиков B-17 на Европейском театре.
В марте 1942 года, по инициативе командования армейских ВВС США, с учётом увеличения заказа более чем на 1000 единиц, для окончательной сборки бомбардировщиков В-29, кроме старого завода Boeing в Уичито (штат Канзас) и нового завода Boeing в Рентоне (штат Вашингтон), были дополнительно привлечены два предприятия, принадлежавшие крупным авиастроительным корпорациям: завод Bell-Atlanta в Мариетте (штат Джорджия) — компании «Bell Aircraft Company», и завод Martin в Омахе (штат Небраска) — компании «Glenn L. Martin. С Glenn L» . Для производства агрегатов планера (крыло, мотогондолы, фюзеляж, оперение, шасси) были привлечены предприятия фирм-смежников: Chrysler, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray и Cessna. Кроме того, для производства и поставок всех прочих комплектующих деталей и узлов для В-29 были задействованы предприятия по всей территории США.
- Завод Boeing в Уичито — с сентября 1943 по октябрь 1945 года, всего выпустил 1620 единиц в варианте В-29;
- Завод Boeing в Рентоне выпускал только в варианте В-29А;
- Завод Bell-Atlanta в Мариэтте — с февраля 1944 по январь 1945 года всего выпустил 357 единиц в варианте В-29 и перешёл на выпуск модифицированного варианта В-29В;
- Завод Martin в Омахе — с середины 1944 по сентябрь 1945 года всего выпустил 536 единиц в варианте В-29.
- В 1944 году планировалось после сворачивания выпуска бомбардировщиков B-17 в Сиэтле организовать там выпуск самолётов в модифицированном варианте В-29С-ВО (заказ 5000 единиц с завершением войны аннулирован).
Всего на всех предприятиях собрали и выпустили 3627 единиц В-29 всех основных вариантов: ХВ-29 — 3 единицы, YB-29 — 14 единиц, В-29, В-29А и В-29В.
Заказанный в 1944 году компании Боинг (как оказалось — завершающий модифицированный вариант — B-29D-BN, с установкой новых, более мощных моторов) — выпускался серийно с 1947 года — только заводом Boeing в Рентоне, под обозначением — В-50А-BN.
Серийное производство самолётов В-29 было развёрнуто на заводах Боинга в Сиэтле и Уичито, а также на заводах Мартин (Glenn L. Martin Company) и Белл (Bell Aircraft Co.). Всего было построено 3970 самолётов В-29 всех модификаций.
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | Всего | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1942 | 3* | 3 | |||||||||||
1943 | 7 | 4 | 15 | 13 | 18 | 35 | 92 | ||||||
1944 | 54 | 57 | 60 | 51 | 88 | 82 | 75 | 94 | 122 | 125 | 163 | 190 | 1161 |
1945 | 221 | 260 | 291 | 321 | 350 | 370 | 375 | 319 | 207 | 2714 | |||
Всего | 3970 |
*XB-29
Модификации В-29
[править | править код]Тактико-технические данные основных серийных модификаций самолётов семейства Б-29 | ||||
Параметры/модификации | В-29 | В-29А | В-29В | В-50 |
---|---|---|---|---|
Размах крыла, м | 43,05 | 43,36 | 43,05 | 43,05 |
Длина самолёта, м | 30,176 | 30,175 | 30,175 | 30,18 |
Высота самолёта, м | 8,46 | 8,46 | 8,46 | 9,96 |
Площадь крыла, м² | 161,3 | 161,5 | 161,3 | 160,00 |
Масса пустого, кг | 31 815 | 32 368 | 31 298 | 38 426 |
Бомбовая нагрузка максимальная, кг | 9072(8) | 9072(8) | 10 342 | 12 700(9) |
Взлётная масса максимальная, кг | 61 235 | 61 235 | 62 142 | 78 471 |
Марка двигателей: | R-3350-23(1) | R-3350-23(1) | R-3350-41(1) | PW R-4360-35 |
Взлётная мощность, л. с. | 4×2200 | 4×2200 | 4×2200 | 4×3500 |
Максимальная боевая мощность, л. с. | 4×2439 | 4×2439 | 4×2439 | н.д. |
Максимальная скорость, км/ч (на высоте, м) | 603,5(7620) | 611(7620) | 586(7620) | 634 (9150) |
Крейсерская скорость на маршруте, км/ч | 322÷402 | 322÷402 | 338÷362 | 393 |
Время подъёма, мин (на высоту, м / при полётной массе, кг) | 38/(7620/38 895) | 38/(7620/38 895) | 38/7620/38 895 | н.д. |
Наибольшая вертикальная скорость набора высоты, м/с | 14,4 | 14,4 | 14,4 | 11,00 |
Практический потолок, м | 9700 | 10 600 | 9750 | 11 200 |
Дальность нормальная, км | 2575(2) | 2900 | 2900 | 3853 |
Дальность максимальная, км | 3230(3) | 6437(3) | 6759(4) | 12 472 |
Варианты бомбовой нагрузки, кг | 2268(7)÷9072(8) | 2268(7)÷9072(8) | 9072÷10 342 | 9100÷12 700 |
- Примечания:
- 1 — более поздние серии имели двигатели R-3350-41, или R-3350-57;
- 2 — могла быть увеличена до 2900 км;
- 3 — на высоте 7620 м с грузом бомб 2268 кг максимальная дальность с дополнительными баками в бомбоотсеке — 9658 км;
- 4 — на высоте 3050 м с грузом бомб 8164 кг;
- 5 — в поздних сериях (с блока 40) число пулемётов в передней верхней турели увеличено до 4;
- 6 — в поздних сериях пушка демонтирована;
- 7 — 2268 кг при дальности 2575 км на больших высотах, 5443 кг при той же дальности на средних высотах;
- 8 — на низких высотах, при малой дальности.
- 9 — на внутренней подвеске — 9100 кг; дополнительно на внешних подвесках — 3600 кг;
- В-29 — базовая серийная модель (центроплан крыла состоит из двух (левой и правой) частей — состыкованных между собой в плоскости симметрии крыла);
- В-29А — серийная модификация базовой модели В-29, производимая только на новом заводе фирмы Boeing в Рентоне (центроплан крыла состоит из трёх (левой, средней-фюзеляжной и правой) частей состыкованных между собой в плоскостях бортовых нервюр крыла);
- В-29В — модификация базового серийного В-29 в направлении увеличения боевой нагрузки, за счёт сокращения числа оборонительных артиллерийских установок;
- В-50А — завершающий модифицированный вариант В-29А, заказанный компании Boeing в 1944 г. (первоначальное обозначение — B-29D-BN, с установкой новых, более мощных моторов) — выпускался серийно с 1947 г. — только заводом Boeing в Рентоне, под обозначением — В-50А-BN.
Боевое применение
[править | править код]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/14/B-29-44-61813-shotdown.jpg/240px-B-29-44-61813-shotdown.jpg)
В бомбардировочных рейдах на Западноевропейском ТВД не применялись, использовались только на Тихоокеанском ТВД, с 1944 года.
Война была проиграна, когда у Японии забрали Марианские острова и когда мы услышали, что летят B-29... У нас в Японии не было ничего, что мы могли бы использовать против такого оружия.
18 японских пилотов стали лётчиками-асами, имея на своём счету от 5 и выше уничтоженных B-29. Наибольших успехов по уничтожению «суперкрепостей» достиг японский лётчик-ас Фуджирато Ито, им было поражено 37 американских B-29, из которых 17 было сбито и 20 было повреждено. Среди японских лётчиков, не добившихся звания аса по уничтожению «суперкрепостей» можно отметить факт, что они нередко использовали тактику воздушного тарана, известно 9 случаев когда B-29 сбивались подобной тактикой японских лётчиков[9].
Корейская война
[править | править код]По данным американского исследователя Джо Бауэра, в Корейской войне (1950—1953) от действий истребителей противника потеряно 16 B-29[10] (но эти цифры не могут рассматриваться как полные, так как ещё было много «пропавших без вести», «сбитых неизвестно чем» и потерь в воздушных боях «по небоевым причинам»).
В то же время, по официальным американским данным (документ USAF Statistical Digest FY1953), ВВС США потеряли в Корее B-29 (бомбардировщиков), RB-29 (разведчиков) и SB-29 (спасательных):
- B-29: 17 от огня истребителей; 5 сбито огнём с земли; 2 сбито неизвестно чем; 27 потеряно в бою по небоевым причинам (столкновение с землёй или израсходование топлива в воздушном бою, или от огня с земли); 6 пропало без вести; 12 потеряно по «другим небоевым причинам»; 9 разбилось в катастрофах;
- RB-29: 1 потерян в бою по небоевым причинам; 2 пропало без вести; 1 потерян по «другим небоевым причинам»; 3 разбилось в катастрофах[11];
- SB-29: 1 разбился по небоевой причине[12].
Это даёт не менее 86 безвозвратных потерь самолётов типа B-29 в ходе войны
По другим данным самолетов было потеряно не менее 105 и возможно больше, так как некоторые довольно "спорные" и точно нельзя отнести к безвозвратным или поврежденным.[13][14][15][16][17]
По советским данным, 69 B-29 было сбито советскими истребителями на МиГ-15, не считая сбитых китайскими истребителями[18]. Нейтральные западные исследователи[кто?], изучавшие применение B-29, указывают что потери бомбардировщиков от огня советских «МиГов» составили 44 самолёта, ещё 4-5 было сбито китайскими и корейскими истребителями[источник не указан 89 дней]. Больше всего B-29 было потеряно 12 апреля 1951 года, когда за один день было сбито или списано от огня советских МиГ-15 12 бомбардировщиков[19]. Советский коэффициент побед над B-29 составлял 0,6, то есть примерно один реально сбитый самолёт на два заявленных лётчиками как уничтоженные[20].
В-29 в СССР
[править | править код]1944 год
[править | править код]В 1944 году ВВС США самолётами В-29 начали осуществлять крупномасштабные операции по уничтожению японских военных объектов, дислоцирующихся как в метрополии, так и на оккупированной территории Китая. Командирам самолётов В-29 было предписано в случае получения повреждений от средств ПВО или истребителей противника и невозможности возвращения на свои базы производить вынужденную посадку на ближайшем советском аэродроме[3].
- Июнь — ноябрь
Всего четыре самолёта В-29 пересекли границу СССР в районе советского Дальнего Востока после налетов на японские объекты, три из них были фактически интернированы СССР и не возвращены США (на основании договора о ненападении с Японией от мая 1941 года).
- 29 июля самолёт В-29-5-BW, (№ 42-6256), «Ramp Tramp» («Рэмп-Трэмп», в переводе с американского сленга — «Весёлый бродяга»), подбитый японской зенитной артиллерией над Аньшанем в Маньчжурии. Из-за повреждённого мотора командир корабля капитан Говард Джарелл решил не «тянуть» на свой аэродром и вошёл в воздушное пространство СССР. Самолёт перехватили истребители ВВС Тихоокеанского флота и привели его на аэродром военно-морской авиации «Центральная-Угловая», расположенный примерно в 30 км к северу от Владивостока. Самолёт принадлежал 771-й эскадрилье 462-й бомбардировочной группы ВВС США. Экипаж разбил оборудование в гермокабинах. Самолёт и экипаж интернированы. Самолёт остался на «Центральной-Угловой», а экипаж Джарелла переправили в особый отдел, который обеспечил доставку американцев в специальный сборный лагерь в Средней Азии.[21][22]
- 20 августа самолёт В-29А-I-BN, (№ 42-93829) Cait Paomat из 395-й эскадрильи 40-й группы, подбитый во время налёта на сталелитейные заводы в Явато (Явате). Перетянув через Амур, командир корабля Р. Мак-Глинн (Глини) отдал приказ покинуть самолёт. Все члены экипажа благополучно приземлились на парашютах. Неуправляемый самолёт врезался в сопку в верховьях р. Юли. Экипаж был интернирован.[21][22] В 1988 году обломки самолёта были найдены охотником. В 1990-х годах — сданы в металлолом.
- Ноябрь
На советские аэродромы совершили вынужденную посадку два повреждённых самолёта: В-29-15-BW, (№ 42-6365) «Генерал Арнольд», командир корабля У. Прайс; и В-29-15-BW, (№ 42-6358) «Динг Хоа», ранее принадлежал 794-й эскадрилье ВВС США, командир корабля лейтенант Микиш. Самолёты и их экипажи интернированы.[21][23]
- Самолёт В-29-15-ВW (№ 42-6365), «Генерал Х. Арнольд спешиел», принадлежащий 794-й эскадрилье 486-й группы, при боевом вылете на Японию попал в тайфун и был незначительно повреждён молнией. Командир корабля капитан У. Прайс потерял ориентировку, на остатках топлива довёл машину до побережья советского Дальнего Востока, произвёл посадку на аэродроме ВВС ТОФ «Центральная-Угловая»[22].
- Самолёт В-29-15-ВW (№ 42-6358), «Динг Хао» («Динг Хоа»), командир корабля лейтенант Микиш (Миклиш), бомбил г. Омуру, ушёл от цели на трёх моторах, четвёртый вывели из строя японские истребители, у дальневосточного побережья его встретили советские истребители и привели на аэродром[22].
Нарком военно-морского флота СССР адмирал Н. Г. Кузнецов приказал организовать изучение самолётов В-29. В связи с этим на Дальний Восток был направлен заместитель начальника лётной инспекции ВВС ВМФ подполковник С. Б. Рейдель, который работал ранее испытателем в Отдельном морском отряде Научно-испытательного института ВВС (ОМО НИИ ВВС), а затем — в НИИ ВВС военно-морского флота в Севастополе. С. Б. Рейдель освоил много типов самолётов, владел английским языком. Поскольку на ТОФ в то время не было пилотов, знакомых с американскими машинами (ленд-лизовские самолёты направлялись прямо на фронт), с Черноморского флота откомандировали ещё двух пилотов, летавших на американских А-20, один из них В. П. Марунов. Из состава ВВС ТОФ — инженеров А. Ф. Чернова и М. М. Круглова.
Все три машины В-29 получили в СССР бортовые номера в виде трёх последних цифр заводского номера: «256», «358», «365», которые нанесли на киле выше заводского номера, более крупными цифрами. На месте опознавательных знаков американских ВВС нарисовали красные звёзды.
1945 год
[править | править код]Лётчики ВВС ТОФ успешно осваивают самолёты В-29, выполняют полёты, определяют его основные данные. Один самолёт эксплуатируется в полку Дальней авиации[21].
- Январь
Два самолёта В-29 находятся в расположении управления ВВС ТОФ и один — в 35-й отдельной дальнебомбардировочной авиационной эскадрилье, сформированной специально для испытаний В-29. В итоге в эскадрилью вошли два В-29 и один В-25. Полёты производились с аэродрома Романовский, имеющего хорошие подходы ввиду того, что он не был окружён сопками. Рейдель самостоятельно освоил В-29, используя документацию, найденную на одном из самолётов. Руление, подлёты и, наконец, взлёт.
Началось планомерное изучение и испытания В-29. В. П. Марунову и А. Ф. Чернову, на освоение самолёта Рейдель отвёл два дня. Бомбардировщик они изучали с толстым томом англо-русского словаря. На третий день Рейдель официально принял у них зачёт.
- 9 января: Произвели четыре вывозных полёта… Рейдель на месте второго пилота, Марунов — на месте командира.
- 11 января: Марунов совершил на В-29 первый самостоятельный полёт, после которого стал летать самостоятельно.
В ходе испытаний были определены основные лётно-технические данные самолёта В-29, которые оказались несколько ниже официальных данных, заявленных фирмой Боинг. В частности:
- Достигнутая на испытаниях максимальная скорость не превышала 580 км/час; набор высоты 5000 м занимал 16,5 мин (возможно, занижение характеристик было связано с тем, что самолёт подвергался ремонту).
- Было выполнено несколько высотных полётов, полётов на проверку предельной дальности по замкнутому маршруту, полёты в зону, на бомбометание.
- Май
СССР повторно (первый запрос был сделан ещё 19 июля 1943) запросил американскую сторону о передаче СССР 120 ед. бомбардировщиков В-29 для использования на Дальнем Востоке против Японии. Американская сторона отказала.
Испытания В-29 на Дальнем Востоке продолжались до 21 июня 1945 года.
- Июнь — июль
Два самолёта В-29 перегнали в Москву.
- 21-22 июня: на аэродроме Угловая силами ИТС ТОФ произведена подготовка первого самолёта В-29 к перегонке в Москву. Группой инженеров были разработаны инструкции по подготовке самолёта, проверке оборудования и технике пилотирования. Перегонку первой машины, В-29 (42-6365), с повреждённым оборудованием — разбитым американским экипажем, выполнял экипаж под командованием опытнейшего пилота — подполковника С. Б. Рейделя, второй пилот Моржаков, бортинженер М. М. Круглов. По другим данным, обязанности бортинженера выполнял инженер-майор Н. А. Кравцов, за что Рейдель и Кравцов были награждены орденами Ленина.
- 23 июня: первый самолёт В-29 (42-6365) совершил посадку на аэродроме в Измайлове на окраине Москвы. С учётом весьма короткой взлётно-посадочной полосы перед посадкой пришлось выработать остатки горючего. Там располагался 65-й полк особого назначения, совмещавший транспортные и экспериментально-испытательные задачи в системе морской авиации.
- На аэродроме в Измайлове благополучно приземлился второй самолёт В-29, пилотируемый Маруновым.
- В Москву с Дальнего Востока перелетел и третий самолёт В-29.
Все три интернированных самолёта В-29 были перегнаны на центральный Московский аэродром в Щёлкове, а «Рэмп-Трэмп» сначала перегнали в Балбасово, г. Орша, а затем в ЛИИ, г. Жуковский.
Самолёт В-29 (42-6256) «Рэмп-Трэмп» по просьбе командующего дальней авиацией маршала А. Е. Голованова перегнали из Щёлкова на аэродром Балбасово под г. Оршей, где дислоцировался 890-й дальнебомбардировочный авиаполк.
- 1 июля: 890-й полк ДА, командир полка Э. К. Пусэп располагал 9 самолётами Пе-8, 12 самолётами B-17 (модификаций F и G) и 19 самолётами В-25. Другой полк той же дивизии доукомплектовывался самолётами В-24. Сосредоточенные в этих полках американские самолёты в основном были восстановлены после совершения ими вынужденных посадок в ходе боевых действий в Восточной Европе.
Лётчики этих полков осваивали американские четырёхмоторные бомбардировщики. Самолёт В-29 сочли близким родственником самолёта B-17, поскольку эти машины были спроектированы конструкторами одной фирмы Боинг.
В 890-м полку на В-29 «Рэмп-Трэмп» летал экипаж Н. А. Ищенко. На самолёте была сохранена бортовая надпись «Рэмп Трэмп» и изображение небритого бродяги. На многих других американских машинах этого полка были сохранены бортовые надписи, эмблемы, знаки соединений, на килях B-17, по требованию бдительных политработников, запрещено было оставлять только картинки с обнажёнными девицами. По воспоминаниям К. Иконникова, на его B-17F был изображён заяц с бомбой.
В связи с принятием решения о копировании В-29 № 42-6256 «Рэмп-Трэмп» перегнали из Балбасова в ЛИИ, г. Жуковский. Перелёт производил смешанный экипаж: от 890-го полка — командир корабля Н. А. Ищенко, а от ЛИИ — лётчик-испытатель М. Л. Галлай, который осваивал пилотирование во время перелёта. В ЛИИ этот В-29 принял экипаж Н. С. Рыбко (второй пилот И. И. Шунейко).
В ЛИИ самолёт В-29-5-BW (№ 42-6256), «Рэмп-Трэмп», использовался для обучения лётного состава, а затем — в качестве лётной лаборатории, для доводки новой силовой установки для самолёта «Б-4».
- В ночь с 10 на 11 июля самолёт В-29-15-BW № 42-6365 «Генерал Арнольд» доставили на Центральный московский аэродром им. Фрунзе и установили в большом ангаре. После осмотра А. Н. Туполевым и его помощниками самолёт расстыковывали, а затем разобрали для технического описания, разработки эскизов и рабочих чертежей для копируемого советского аналога, самолёта «Б-4».
Самолёт В-29-15-BW (№ 42-6358) «Динг Хоа» был сохранён в качестве эталона.
Все три интернированных самолёта В-29 были перегнаны на центральный Московский аэродром в Щёлкове и в ЛИИ[21]. В частности:
- Самолёт В-29-5-BW (№ 42-6256) «Рэмп-Трэмп» использовался в качестве лётной лаборатории для доводки новой силовой установки для самолёта «Б-4».
- Самолёт В-29-15-BW (№ 42-6365) «Генерал Арнольд» был разобран в ангаре центрального аэродрома для разработки эскизов и рабочих чертежей самолёта «Б-4».
- Самолёт В-29-15-BW (№ 42-6358) «Динг Хоа» был сохранён в качестве эталона[21].
- Август
В ходе войны с Японией американский В-29 был обнаружен двумя парами самолётов Як-9, перехвачен и обстрелян в районе корейского аэродрома Канко, где базировался советский 14-й истребительный авиаполк ВВС Тихоокеанского флота. В результате обстрела у В-29 загорелся первый двигатель (крайний левый), и он сразу совершил посадку на аэродроме Канко.
НКАП направил в НКО письмо следующего содержания:
По имеющимся данным, в Корее на территории расположения наших войск находится В-29. В связи с этим НКАП просил принять меры по перегону самолёта в СССР, а если это невозможно, то демонтировать необходимые агрегаты и оборудование.
Однако, поскольку это событие произошло после объявления СССР войны Японии, и, соответственно, денонсации договора о нейтралитете, самолёт после ремонта пришлось вернуть американцам.
В дальнейшем судьбы трёх самолётов В-29 в СССР сложились следующим образом:
- Самолёт В-29-15-BW, (№ 42-6358) «Динг Хоа», советский бортовой номер «358» (эталон), так и простоял на аэродроме в Измайлове до конца 1950-х годов, где его время от времени осматривали различные специалисты. В частности, представители военно-воздушной академии скрупулёзно изучали мотоустановку, произвели её подробные описания и схемы. Летать этой машине больше не довелось.
- Самолёт В-29-15-BW, (№ 42-6365) «Генерал Арнольд», советский бортовой номер «365», по частям доставили в Казань, на завод № 22, где с декабря 1945 года его начали собирать вновь. Но в первоначальный вид эту машину так и не привели в связи с тем, что с начала 1946 года в ОКБ Туполева, для ускорения постройки опытного пассажирского самолёта «70» (Ту-70) — пассажирского варианта Б-4, использовали ряд узлов и агрегатов от В-29 «365». В частности, взяли целиком отъёмные консоли крыла, мотогондолы (габариты двигателей R-3350 и АШ-73ТК были весьма близки), закрылки, основные опоры шасси, хвостовое оперение. Кое-что использовали и от В-29, разбившегося под Хабаровском.
- Самолёт В-29-5-BW, (№ 42-6256), «Рэмп-Трэмп», советский бортовой номер «256», интенсивно эксплуатировался в ЛИИ в качестве лётной лаборатории, для доводки новой силовой установки для самолёта «Б-4», вплоть до поступления в ЛИИ серийных Ту-4.
1948—1949
[править | править код]Апрель 1948: В-29 «Рэмп-Трэмп» перелетел в Казань, на завод № 22, где подвергся конструктивным доработкам — под правым крылом, между мотогондолами, смонтировали узлы крепления пилона для внешней подвески, для использования в качестве носителя экспериментального германского ракетного самолёта «DFS 346[англ.]» немецкого конструктора Г. Рессинга.
В 1948—1949: самолёт — носитель В-29 «Рэмп-Трэмп» взлетал с военного аэродрома в «Тёплом Стане» (ныне жилой район Москвы) и сбрасывал безмоторные варианты ракетного самолёта «346-П» и «346-1», которые пилотировали лётчики-испытатели: германский — В. Цизе и советский — П. И. Казьмин. После завершения программы испытаний В-29 вернули в ЛИИ, где непродолжительное время он использовался для небольших исследовательских работ, после чего был списан и разобран на металлолом.
MX-767 Banshee
[править | править код]В 1946 году комиссия по снабжению только что сформированных ВВС США рассматривала возможность создания на базе B-29 межконтинентального самолёта-снаряда, несущего ядерную боеголовку. Военным хотелось создать носитель атомного оружия, способный поражать объекты в Европе непосредственно с территории США — что пилотируемый B-29 сделать не мог. Переоснащение машины в беспилотный самолёт-снаряд позволяло увеличить вдвое боевой радиус (за счет отсутствия необходимости возвращения на базу).
Программа получила индекс MX-767 «Banshee» и рассматривалась как «промежуточное» решение до запуска в серию межконтинентального бомбардировщика Convair B-36. Было выполнено несколько исследовательских полетов B-29 с целью отработки навигационного оборудования в рамках данной программы. Практика показала, что для превращения B-29 в межконтинентальный самолёт-снаряд придётся осуществить значительный объём исследовательских работ в области навигации беспилотных аппаратов, и программа была остановлена в 1950 году, как только на вооружение начали поступать B-36.[24]
Известные B-29
[править | править код]- Enola Gay (сер. номер 44-86292) — самолёт, сбросивший атомную бомбу на Хиросиму. Находится в Национальном музее авиации и космонавтики.
- Bockscar (сер. номер 44-27297) — самолёт, сбросивший атомную бомбу на Нагасаки. Находится в Национальном музее ВВС США.
- Command Decision (сер. номер 44-87657) — самолёт, бортстрелки которого одержали пять воздушных побед над истребителями МиГ-15 в ходе Корейской войны.
- FIFI[англ.] (сер. номер 44-62070) и Doc[англ.] (сер. номер 44-69972) — последние полётопригодные B-29. FIFI c 2006 по 2010 год не поднимался в небо из-за проблем с двигателями (их «ремонт» осуществлялся простой заменой на имеющиеся на складах, однако эти запасы подошли к концу[25]). С августа 2010 Fifi снова в небе после установки новых (не «родных») двигателей.
Технические данные
[править | править код]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/89/Boeing_B-29_Superfortress_3-view.svg/220px-Boeing_B-29_Superfortress_3-view.svg.png)
Приведенные характеристики соответствуют модификации B-29.
Источник данных: Standard Aircraft Characteristics [26]; Loftin L. K., Jr., 1985.
- Технические характеристики
- Экипаж: 11 (пилот, второй пилот, бортинженер, штурман, радист, оператор РЛС, штурман-бомбардир, 4 стрелка)
- Длина: 30,18 м
- Размах крыла: 43,04 м
- Высота: 8,47 м
- Площадь крыла: 159,79 м²
- Стреловидность по передней кромке: 7° 1' 26
- Коэффициент удлинения крыла: 11,5
- Средняя аэродинамическая хорда: 3,92 м
- Профиль крыла: Boeing 117
- Колея шасси: 8,69 м
- Масса пустого: 32 432 кг
- Масса снаряжённого: 36 652 кг
- Максимальная взлётная масса: 63 503 кг
- Максимальная посадочная масса: 61 235 кг
- Масса в бою: 45 926 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 25 482 кг (с баками в бомбоотсеках)
- Объём топливных баков: 35 443 л (с баками в бомбоотсеках)
- Силовая установка: 4 × воздушного охлаждения Wright R-3350-79
- Мощность двигателей: 4 × 2200 л. с. (4 × 1640 кВт)
- Воздушный винт: четырёхлопастной изменяемого шага Hamilton Std 6526A-6
- Диаметр винта: 5,05 м
- Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0241
- Эквивалентная площадь сопротивления: 3,82 м²
- Лётные характеристики
- Максимальная скорость: 604 км/ч (на высоте 9144 м)
- Крейсерская скорость: 547 км/ч
- Скорость сваливания: 191 км/ч (при максимальной взлётной массе)
- Боевой радиус: 3413 км
- с максимальной боевой нагрузкой: 2715 км
- Практическая дальность: 6380 км
- с максимальной боевой нагрузкой: 4865 км
- Перегоночная дальность: 8321 км (с максимальным запасом топлива, без бомб)
- Практический потолок: 12 070 м (при боевой массе)
- Скороподъёмность: 8,26 м/с
- Время набора высоты:
- 3048 м за 23,5 мин
- 6096 м за 61,5 м
- Нагрузка на крыло: 397,4 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
- Длина разбега: 1594 м (при максимальной взлётной массе)
- Длина пробега: 680 м* Аэродинамическое качество: 16,8
- Вооружение
- Стрелково-пушечное: 12 × 12,7 мм пулемётов с 500 патр. каждый
- 4 сверху фюзеляжа спереди
- 2 сверху фюзеляжа сзади
- 2 под фюзеляжем спереди
- 2 под фюзеляжем сзади
- 2 в корме
- Боевая нагрузка:
- нормальная: 4536 кг
- максимальная: 9072 кг
- Бомбы: свободнопадающие:
- 40 × 227 кг
- 12 × 454 кг
- 8 × 907 кг
- 4 × 1814 кг
См. также
[править | править код]- Бомбардировка Токио 10 марта 1945 года
- Атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки
- B-50 Superfortress — завершающая глубокая модификация B-29 (с 1944 по сентябрь 1945 заказ на проект имел обозначение В-29D).
- XB-44 Superfortress[англ.] — обозначение серийного бомбардировщика В-29А.
- Ту-4 — копия американского бомбардировщика В-29, воспроизведённая методом обратной разработки.
Примечания
[править | править код]- ↑ Knaack, Marcelle Size. "Post-World War II Bombers, 1945–1973." Архивная копия от 4 марта 2016 на Wayback Machine — Washington, D.C.: Office of Air Force History, 1988. — С. 486.
- ↑ Журнал: «Техника воздушного флота». «Бомбардировщик Боинг В-29 „Суперфортресс“», 1944 г.
- ↑ 1 2 3 Журнал: «Крылья и родины», № 1. 1989 г. Л.Кербер, М. Саукке. Статья: «Не копия, а аналог». с. 24, 25.
- ↑ В. Ильин, М. Левин. Бомбардировщики. — М.: Виктория; АСТ, 1996. — С. 65.
- ↑ Joe Baugher. Boeing B-29B Superfortress (англ.). Baugher's Encyclopedia (17 апреля 2000). Дата обращения: 17 апреля 2019. Архивировано из оригинала 21 февраля 2001 года.
- ↑ Fact Sheets > Boeing B-29B (англ.). National Museum of the USAF (26 июня 2009). Дата обращения: 17 апреля 2019. Архивировано из оригинала 5 августа 2012 года.
- ↑ Official munitions production of the united states. By months, july 1, 1940 - august 31, 1945. Civilian production administration may 1, 1947..
- ↑ Major Gerald S. Gorman. ENDGAME IN THE PACIFIC: COMPLEXITY, STRATEGY AND THE B-29, p. 38
- ↑ Japan. B-29 "Superfortress" Killers, World War II (1937-1945). Jan Safarik
- ↑ B-29 in Korean War (англ.). Дата обращения: 18 августа 2007. Архивировано 21 февраля 2001 года.
- ↑ USAF losses during the Korean War . Дата обращения: 2 декабря 2017. Архивировано 3 декабря 2017 года.
- ↑ Bombers and boats: SB-17 and SB-29 combat operations in Korea . Дата обращения: 17 апреля 2019. Архивировано 21 февраля 2019 года.
- ↑ B29 LOSSES . Дата обращения: 28 декабря 2023. Архивировано 24 декабря 2023 года.
- ↑ Aviation . Дата обращения: 28 декабря 2023. Архивировано 27 декабря 2023 года.
- ↑ Korwald старый . Дата обращения: 22 декабря 2023. Архивировано 11 августа 2012 года.
- ↑ KORWALD свежая версия . Дата обращения: 28 декабря 2023. Архивировано 17 июня 2019 года.
- ↑ Koreanwar-educator . Дата обращения: 28 декабря 2023. Архивировано 20 сентября 2022 года.
- ↑ Игорь Сейдов. «Красные дьяволы» в небе Кореи. — М.: Яуза; Эксмо, 2007. — С. 676
- ↑ "Soviet Air-to-Air Victories during the Korean War": Part 1 Архивная копия от 6 июня 2013 на Wayback Machine Part 2 Архивная копия от 6 июня 2013 на Wayback Machine
- ↑ Николай Бодрихин. Величайшие воздушные асы XX века. М., 2011, с. 356
- ↑ 1 2 3 4 5 6 Журнал: «Авиация и Космонавтика», № 9. 2001 г. В. Ригмант. Статья: «Встреча с Америкой».
- ↑ 1 2 3 4 Журнал: «Крылья Родины» № 10. 1998 г. В. Котельников, Д. Соболев. Статья, о самолёте «Боинг В-29»: «Сверхкрепость в Советском Союзе».
- ↑ Журнал: «Авиация и Время», № 5. 1996 г. Монография, посвящённая самолёту Ту-4: «Сделано в СССР».
- ↑ Missile Scrapbook . Дата обращения: 16 марта 2013. Архивировано из оригинала 21 марта 2013 года.
- ↑ см. сюжет в телепередаче из цикла Авиаторы («Aviators») канала Discovery World
- ↑ Standard Aircraft Characteristics. B-29 Superfortress. — Commanding General Air Materiel Command U.S. Air Force, 19 April 1950. — (WF-O-22). Архивировано 14 октября 2011 года.
Источники
[править | править код]- Loftin L. K., Jr. Quest for performance: The evolution of modern aircraft. — Washington, D.C.: NASA Scientific and Technical Information Branch, 1985.
- Журнал: «Техника воздушного флота». 1944 г. Статья: "Бомбардировщик Боинг В-29 «Суперфортресс». [2]→[ТВФ 1944]
- И. И. Эскин. Самолётные шасси с носовым колесом. Оборонгиз. 1947 г. [16]→[И. И. Эскин 1947]
- М. Галлай. Испытано в небе. « Ту-4 — дальний, высотный, скоростной». Издательство ЦК ВЛКСМ. «Молодая Гвардия». 1965 г. [7]→[М.Галлай 1965]
- В. Б. Шавров. «История конструкций самолётов в СССР. 1938÷1950 гг.». Машиностроение. Москва. 1978 г. [1]→[В. Б. Шавров 1978]
- Журнал: «Крылья Родины» 1984 г. № 06 стр.26,27. К. Косминков, В. Климов, А. Н. Пономарёв. Статья: «Ту-4, Ту-80». [13]→[КР 1984-06(26,27)]
- Л.Лазарев. «Коснувшись неба». Москва. ПРОФИЗДАТ. 1983 г. [8]→[Л.Лазарев 1983]
- Журнал: «Крылья и родины», 1989 г. № 01 стр.24,25. Л.Кербер, М.Саукке. Статья: «Не копия, а аналог». Часть 1.[5/1]→[КР 1989-01(24,25)]
- Журнал: «Крылья и родины», 1989 г. № 02 стр.33,34. Л.Кербер, М.Саукке. Статья: «Не копия, а аналог». Часть 2.[5/2]→[КР 1989-02(33,34)]
- Журнал: «Крылья Родины» 1989 г. № 04 стр.22÷24. О. Алексеев. «Первый шаг к паритету». [11]→[КР 1989-04(22÷24)]
- Мороз С. Равновесие страхаАвиационное обозрение. — Х., 1995. — № 1. — С. 48—51. //
- Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 г. № 05 стр.2÷14. С.Мороз. Монография: «Сделано в СССР». [4]→[АвиО 1996-05(2÷14)]
- Журнал: «Авиация и Космонавтика» 1996 г. № 06 стр.6÷79. В.Ригмант. «В-29, Ту-4 — стратегические близнецы». [АК 1996-06(6÷79)]
- Журнал: «Авиация и Космонавтика» 1997 г. № 04 стр.23÷27. В-50 — «Суперкрепость в квадрате». [АК 1997-04(23÷27)]
- Журнал: «Моделист Конструктор» 1997 г. № 09 стр.36÷40. С.Цветков. «Тени Хиросимы». [МК 1997-09(36÷40)]
- Журнал: «Крылья Родины» 1998 г. № 10. стр. 24÷27. В.Котельников, Д.Соболев. «Суперкрепость в Советском Союзе». [9]→[КР 1998-10(24÷27)]
- Журнал: «Авиация и Космонавтика». 1999 г. № 01 стр.43. «94» Дальний бомбардировщик проект. [12]→[АК 1999-01(43)]
- Журнал: «Моделист Конструктор» 2000 г. № 11 стр.37÷40. А.Чечин «Летающий авианосец». Статья о В-29. [14]→[МК 2000-11(37÷40)]
- Журнал: «Авиация и Космонавтика» 2001 г. № 9 стр.15÷19 В.Ригмант. Статья: «Встреча с Америкой». [6]→[АК 2001-09(15÷19)]
- Журнал: «Крылья Родины» 2002 г. № 01. стр.3÷8. Н.Якубович. «Наш ответ США». [3]→[КР 2002-01(3÷8)]
- «Авиаколлекция» 2008 г. № 01 стр. 1÷32. В. Г. Ригмант. «Тяжёлый бомбардировщик В-29». [АкМК 2008-01(1÷32)]
- «Авиаколлекция» 2008 г. № 02 стр. 1÷. В. Г. Ригмант. «Дальний бомбардировщик Ту-4». [АкМК 2008-02(1÷)]
- Boeing B-29 «Superforthress» variants.
- Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. — М.: Фонд «Русские Витязи», 2015. — 368 с. — 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.
Ссылки
[править | править код]- B-29 на Airwar.ru
- Первое знакомство японцев с В-29 26.04.1944 (Эпизод из книги Иванова Ю. Г.)
- Виктор Носатов. «Чёрный четверг» стратегической авиации США
- Строительство B-29 Док. фильм 1945 года с русским переводом