Столкновение над Нью-Йорком

Столкновение над Нью-Йорком Авиакатастрофа в Парк-Слоупе
Обломки Douglas DC-8 на улицах Бруклина Обломки Douglas DC-8 на улицах Бруклина
Общие сведения
Дата	16 декабря 1960 года
Время	10:33 EST
Характер	Столкновение в воздухе
Причина	Отказ части навигационного оборудования на DC-8 и нарушение траектории захода на посадку
Место	боро Бруклин и Статен-Айленд, Нью-Йорк (штат Нью-Йорк, США)
Координаты	40°33′51″ с. ш. 74°05′44″ з. д. — точка столкновения 40°40′38″ с. ш. 73°58′26″ з. д. — место падения DC-8
Погибшие	134 (84 + 44 + 6 на земле)
Раненые	0
Воздушное судно
Douglas DC-8 авиакомпании United Air Lines
Модель	Douglas DC-8-11
Имя самолёта	Mainliner Will Rogers
Авиакомпания	United Air Lines (UAL)
Пункт вылета	О’Хара, Чикаго
Пункт назначения	Айдлуайлд, Нью-Йорк
Рейс	UAL 826
Бортовой номер	N8013U
Дата выпуска	октябрь 1959 года
Пассажиры	77
Экипаж	7
Погибшие	84 (все)
Выжившие	0
Второе воздушное судно
Lockheed L-1049 Super Constellation авиакомпании Trans World AirlinesLockheed L-1049 Super Constellation авиакомпании Trans World Airlines
Модель	Lockheed L-1049-54 Super Constellation
Имя самолёта	Star of Sicily
Авиакомпания	Trans World Airlines (TWA)
Пункт вылета	Дейтон
Остановки в пути	Порт-Колумбус, Колумбус
Пункт назначения	Ла Гуардия, Нью-Йорк
Рейс	TWA 266
Бортовой номер	N6907C
Дата выпуска	16 октября 1952 года (дата поставки)
Пассажиры	39
Экипаж	5
Погибшие	44 (все)
Медиафайлы на Викискладе

См. также: Рейс 266 и Рейс 826

Столкновение над Нью-Йорком — крупная авиационная катастрофа, произошедшая утром в пятницу 16 декабря 1960 года в Нью-Йорке. Два пассажирских самолёта — Douglas DC-8-11 авиакомпании United Air Lines и Lockheed L-1049-54 Super Constellation авиакомпании Trans World Airlines — заходили на посадку в Нью-Йорке, каждый в свой аэропорт, когда столкнулись в воздухе на пересекающихся курсах, после чего упали на расположенный под ними город. Всего жертвами трагедии стали 134 человека, в том числе 6 — на земле. На момент событий по масштабам это была крупнейшая авиационная катастрофа в мире. Это первое происшествие в истории самолёта Douglas DC-8.

В средствах массовой информации данное событие также известно как «авиакатастрофа в Парк-Слоупе» (англ. Park Slope Plane Crash) из-за места падения самолёта компании United.

Самолёты

Douglas DC-8

Douglas DC-8-11 с регистрационным номером N8013U (заводской — 45290, серийный — 22) по имеющимся данным был выпущен в октябре 1959 года, а 22 декабря, то есть за год до происшествия, поступил в авиакомпанию United Air Lines (UAL), в которой также получил имя Mainliner Will Rogers (в честь Уилла Роджерса). Был оборудован четырьмя турбореактивными двигателями производства Pratt & Whitney модель JT3C-6, каждый из которых развивал силу тяги в 13 500 фунтов (6100 кг). Всего на момент происшествия борт N8013U успел налетать 2434 часа, в том числе 42 часа от последнего капитального ремонта. Собственно, UAL стала первой авиакомпанией, которая начала эксплуатировать DC-8 и на то время с этими лайнерами не было ещё ни одного происшествия.

В тот день самолёт выполнял регулярные пассажирские рейсы UAL-856 по маршруту Лос-Анджелес — Чикаго и UAL-826 по маршруту Чикаго — Нью-Йорк, а управлял им лётный экипаж, состоящий из трёх пилотов:

• Командир воздушного судна — 46-летний Роберт Х. Сойер (англ. Robert H. Sawyer). В авиакомпании UAL со 2 января 1941 года и имел квалификацию пилота самолётов типа Boeing 247, Douglas DC-3, DC-4, DC-6 и DC-7, а 6 июня 1960 года получил квалификацию и пилота реактивного DC-8. Его общий налёт составлял 19 100 часов, в том числе 344 часа на DC-8.
• Второй пилот — 40-летний Роберт В. Флебинг (англ. Robert W. Flebing). В авиакомпании UAL с 1 мая 1951 года и имел квалификацию пилота самолётов типа Douglas DC-3, DC-4, DC-6 и DC-7, а 3 мая 1960 года получил квалификацию и пилота реактивного DC-8. Его общий налёт составлял 8400 часов, в том числе 416 часов на DC-8.
• Третий пилот (бортинженер) — 30-летний Ричард Э. Пруитт (англ. Richard E. Pruitt). В авиакомпании UAL с 15 сентября 1955 года и имел квалификацию пилота и бортинженера самолётов типа DC-6 и DC-7, а 15 декабря 1959 получил квалификацию бортинженера реактивного DC-8. Его общий налёт составлял 8500 часов, в том числе 379 часов в должности бортинженера DC-8.

В 03:20 рейс 856 вылетел из Лос-Анджелеса и в 06:56 благополучно приземлился в чикагском аэропорту О’Хара. Здесь в ходе двухчасовой стоянки произошла смена стюардесс и теперь в салоне работали 29-летняя Энн М. Бутэн (англ. Anne M. Bouthen, в UAL с 25 августа 1954 года), 26-летняя Патрисия А. Келлер (англ. Patricia A. Keller, в UAL с 28 июля 1960 года), 24-летняя Мэри Дж. Махони (англ. Mary J. Mahoney, в UAL с 31 октября 1955 года) и 22-летняя Огастин Л. Феррэр (англ. Augustine L. Ferrar, в UAL с 30 мая 1956 года). Помимо экипажа, на борту находились также 77 пассажиров, 6450 фунтов (2930 кг) груза и 63 700 фунтов (28 900 кг) топлива, а общий вес лайнера по оценке составлял 214 790 фунтов (97 430 кг) при максимальном допустимом 217 200 фунтов (98 500 кг); центровка также не выходила за пределы допустимого.

Полёт до Нью-Йорка должен был проходить по плану через воздушные коридоры общему «Виктор 55» и «Виктор 60» для реактивных самолётов на эшелоне 27 000 футов (8200 м), а общая продолжительность полёта должна была составить 1 час 29 минут при воздушной скорости 478 уз (885,25600 км/ч) и путевой 530 уз (981,56000 км/ч). После получения разрешения от диспетчера, в 09:11 рейс 826 вылетел из Чикаго и поднявшись к 09:36 до крейсерской высоты направился в Нью-Йорк.

Lockheed Super Constellation

Lockheed L-1049-54 с регистрационным номером N6907C (заводской — 4021) был выпущен в 1952 году и, согласно отчёту, 16 октября (хотя встречается дата и 11 августа) поступил в авиакомпанию Trans World Airlines (TWA), в которой также получил имя Star of Sicily (рус. Звезда Сицилии). Был оснащён четырьмя поршневыми двигателями производства Wright модель WAD 975C18CB-1, оснащённых воздушными винтами производства Hamilton Standard модель 43E60 (лопасти модели 6901-0). Всего на момент происшествия борт N6907C успел налетать 21 555 часов, в том числе 3955 часов от последнего капитального ремонта и 149 часов от последнего технического обслуживания.

В тот день авиалайнер выполнял регулярный пассажирский рейс TWA-266 по маршруту Дейтон — Колумбус — Нью-Йорк, а управлял им лётный экипаж, состоящий из двух пилотов и одного бортинженера:

• Командир воздушного судна — 39-летний Дэвид А. Уоллэм (англ. David A. Wollam). В авиакомпании TWA с 23 мая 1945 года и имел квалификацию пилота самолётов типа Douglas DC-3, Martin 2-0-2, 4-0-4, и Lockheed Constellation, причём квалификацию на модель L-1049 Super Constellation получил 9 сентября 1952 года. Его общий налёт составлял 14 583 часа, в том числе 267 часов на Constellation.
• Второй пилот — 32-летний Дин Т. Боуэн (англ. Dean T. Bowen). В авиакомпании TWA с 13 июля 1953 года и имел квалификацию пилота самолётов типа Lockheed Constellation, в том числе 13 мая 1959 года получил квалификацию на модель L-1049 Super Constellation. Его общий налёт составлял 6411 часов, в том числе 268 часов на Constellation.
• Бортинженер — 30-летний Лерой Л. Розенталь (англ. LeRoy L. Rosenthal). В авиакомпании TWA с 3 января 1956 года, квалификацию бортинженера получил 9 мая 1956 года. Его общий налёт составлял 3561 час, в том числе 204 часа в должности на Constellation.

В салоне работали стюардессы 24-летняя Маргарет Джернэт (англ. Margaret Gernat, в TWA с 13 октября 1958 года) и 21-летняя Патрисия Пост (англ. Patricia Post, в TWA с 1 января 1960 года). Полёт до Колумбуса прошёл без отклонений, после чего в аэропорту Порт-Колумбус было выполнено необходимое обслуживание и начата подготовка к следующему этапу. Всего на борт сели 39 пассажиров, включая двух детей, а запас топлива в баках составлял 2600 галлонов. Общий вес лайнера по оценке составлял 101 444 фунта (46 014 кг), что было в пределах допустимого; центровка также не выходила за установленные ограничения. Согласно заданию, до Нью-Йорка рейс 266 должен был следовать по правилам полётов по приборам на высоте 7000 футов (2100 м), а общая продолжительность полёта оценивалась в 1 час 32 минуты.

Экипаж подал заявку на полёт по плану, на что диспетчер дал разрешение следовать в Нью-Йорк по следующему маршруту: Аплтон, затем по коридору «Виктор 12» до Джонстауна, после по «Виктор 106» до Селинсгрова, а далее по «Виктор 6» и «Виктор 123» до аэропорта Ла Гуардия. В 09:00 рейс 266 вылетел из Колумбуса и направился в Нью-Йорк, причём в процессе полёта ему было дано разрешение сперва подняться до эшелона 17 000 футов (5200 м), а затем и до 19 000 футов (5800 м).

Хронология событий

Рейс 266

В 10:05 экипаж самолёта TWA связался с Нью-Йоркским центром управления воздушным движением и доложил о прохождении Селингсгрова на высоте 19 000 футов, на что получил разрешение выполнять постепенное снижение, чтобы пройти Аллентаун (штат Пенсильвания) на высоте 11 000 футов (3400 м). О прохождении Аллентауна было доложено в 10:19, на что диспетчер Нью-Йоркского центра сообщил, что видит самолёт у себя на радиолокаторе, после чего дал разрешение следовать к пересечению Линден пока без снижения. Разрешение на снижение до 10 000 футов (3000 м) было дано в 10:21, на что экипаж подтвердил получение информации, доложив о начале снижения. Через пару минут, в 10:23 диспетчер передал рейсу 266 информацию о погоде в аэропорту Ла Гуардия: облачность с нижней границей 500 футов (150 м), небольшой снег, видимость 1 миля (1,6 км), ветер у земли северо-западный 15 уз (27,78000 км/ч), атмосферное давление в зоне аэродрома 29,66 дюйма (753 мм) рт. ст. Экипаж подтвердил получение информации и спросил, на какую полосу будет выполняться посадка. В ответ диспетчер сообщил что будет выполняться заход по приборам на полосу 4, но локатор сейчас не работает. Получение этой информации также было подтверждено.

Где-то в 10:24—10:26 было дано разрешение на снижение до 9000 футов (2700 м) с обязательным докладом об оставлении 10 000 футов, а в 10:27 с «Локхида» сообщили о прохождении Сольберга, на что из «Нью-Йорк—центр» сообщили о прекращении радарного наблюдения и дали указание переходить на связь с диспетчером подхода аэропорта Ла Гуардия. Экипаж подтвердил получение информации и в 10:26:22 (по часам в аэропорту) перешёл на связь диспетчером аэропорта, после чего получил от него следующее разрешение: Сохраняйте 9000, доложите о [прохождении вектора] ноль один ноль [010°] от Роббинсвилла, заход по курсо-глиссадной системе на полосу 4, посадка на полосу 4, задержка не ожидается. Ветер северо-западный 15, давление 29,65. Погода в Ла Гуардиа — [облачность] 500 [футов], пасмурно, видимость 1 миля (1,6 км), снег. Пока ожидайте.

В 10:28 с самолёта TWA сообщили о прохождении вектора 010° от Роббинсвилла, после чего запросили информацию о радиолокаторе в аэропорту. В ответ диспетчер сообщил, что курсовой радиолокатор исправен, а не работает локатор глиссады, после чего дал разрешение снижаться до 8000 футов (2400 м). Затем в 10:29 диспетчер дал разрешение снижаться до 6000 футов (1800 м) с докладом о прохождении 8000 футов. Экипаж подтвердил получение информации, а в 10:29:49 доложил о прохождении высоты 8000. Диспетчер сообщил, что понял доклад, а также дал указание сохранять текущий курс до вектора от радиолокационного захода на посадку, что экипаж подтвердил. В 10:30:49 диспетчер подхода аэропорта Ла Гуардиа дал указание рейсу 266 замедляться до скорости подхода, а в 10:32:09 — выполнять правый поворот на курс 130°. Экипаж переспросил последнее указание, на что диспетчер повторил, сказав, что это радарный вектор для захода на посадку. После диспетчер запросил у экипажа их высоту, на что в 10:32:20 ему доложили о 6000 футов (1800 м). Тогда через пару секунд, в 10:32:22 было дано разрешение снижаться до 5000 футов (1500 м), что экипаж подтвердил.

Рейс 826

В кабине Douglas DC-8

В это время к Нью-Йорку уже подлетал рейс 826. Ещё ранее в 10:12 его экипаж установил связь с Нью-Йоркским центром управления воздушным движением, на что получил следующее сообщение: Юнайтед 826, Нью-Йорк—центр, понял. Продолжайте выполнять, радарное сопровождение сейчас недоступно. Снижайтесь и сохраняйте 25 000 футов (7600 м). В 10:14 с самолёта UAL доложили о начале снижения с эшелона 270, а в 10:15 диспетчер передал: Юнайтед 826, разрешено [следовать] до пересечения «Престон» по коридору «Виктор 60» до Аллентауна, до Роббинсвилла и по «Виктор 123». Сохраняйте эшелон 250. Экипаж подтвердил получение информации, а через шесть минут, примерно в 10:21 по ARINC связался с оператором своей компании и доложил: Навигационный приёмник № 2 вышел из строя. Такая неполадка, как отказ одного из двух навигационных приёмников, осложняла ориентирование в пространстве в условиях полёта по приборам. В это же время с рейсом 826 связался Нью-Йоркский диспетчерский центр и дал разрешение снижаться до 13 000 футов (4000 м), на что экипаж передал: Мы лучше останемся наверху. Тогда было дано указание сменить частоту для установки связи с диспетчером следующего сектора.

10:22:41	Нью-Йорк—центр	Юнайтед 826, Нью-Йорк—центр, радиолокационный контакт
	UAL 826	Понял. Нам разрешено снижаться до 13 000, но до вашего разговора сохраняем 25 000. Если у нас будет задержка, то лучше побудем наверху, чем внизу. Нам нужно [видимость] ¾ мили; погода у вас подходит?
	Нью-Йорк—центр	Нет, но ожидается. Пока никаких задержек не было.

В 10:23:30 с «Дугласа» доложили о прохождении Аллентауна на эшелоне 250. Диспетчер ответил, что понял информацию, а сам в 10:24:37 передал данные о погоде в аэропорту Айдлуайлд:

10:24:37	Нью-Йорк—центр	[нижняя граница облачности] 1500 футов (460 м), пасмурно, [видимость] 0,5 мили (0,80 км), небольшой дождь, давление на высотомере 29,65 дюйма (753 мм) [рт. ст.], туман.
	UAL 826	…мы начинаем снижение.
10:25:09	Нью-Йорк—центр	826, разрешается следовать по «Виктор 30» до пересечения с «Виктор 123» и по этому пути уже на Престон. Так будет немного быстрее.

В 10:25:20 экипаж подтвердил получение информации об изменении маршрута подхода, тем более, что предложенный вариант был короче стандартного на 11 миль (18 км). Примерно в 10:26:46 диспетчер дал разрешение снижаться до 11 000 футов (3400 м), получение чего было подтверждено, а затем в 10:26:54 с самолёта доложили о прохождении высоты 21 000 футов (6400 м). В 10:28:41 диспетчер предупредил экипаж UAL: 826, наблюдаю, как вы сейчас пересекаете осевую [коридора] «Виктор 30». Экипаж доложил, что занял коридор «Виктор 30», после чего спросил расстояние до пересечения с «Виктор 123». В 10:28:56 диспетчер ответил: Я вижу вас в 15, доберётесь через 16 миль (26 км) до «Виктор 123». С самолёта подтвердили получение информации, а затем диспетчер добавил: Сейчас вы примерно в 2 мили (3,2 км) от пересечения коридора «Виктор 433».

В 10:30:07 диспетчер дал указание рейсу 826 снижаться и сохранять 5000 футов (1500 м), что экипаж подтвердил, а затем доложил о прохождении 14 000 футов (4300 м). Тогда диспетчер спросил: Вы сможете пройти Престон на 5000 футах? На это ему ответили: Будем следовать прямо вниз.

10:32:16	Центр	Юнайтед 826, если вам нужна задержка в зоне ожидания над Престоном, то ожидайте к юго-западу [от Престона], на круге с правыми разворотами — единственная возможная задержка будет если не успеете спуститься до заданной высоты.
10:32:25	UAL 826	Понял, но задержки не будет. Мы уже прошли семь [7000 футов (2100 м)]

В 10:33:01 с рейса 826 доложили о прохождении 6000 футов (1800 м).

10:33:08	Центр	826, извиняюсь, что перебил вас, но вы сообщаете о снижении с 6000 до 5000?
	UAL 826	Подтверждаю.
10:33:08	Центр	826, понял. Вы уже получили инструкции по ожиданию над Престоном, радарное сопровождение прекращено. Переходите на связь с диспетчером подхода Айдлуайлд.
10:33:27	UAL 826	Хорошего дня!

Экипаж не докладывал диспетчеру об отказе навигационного приёмника, считая, что это не может помешать в выполнении навигации. Из-за этого в центре управления воздушным движением не знали о ситуации на борту N8013U, а потому и радарное сопровождение было прекращено как обычно. На протяжении последующих событий полёт рейса 826 по радиолокатору фактически никто не отслеживал.

Столкновение

Траектории полётов самолётов UAL (оранжевый) и TWA (жёлтый). Пунктиром показана предполагаемая фактическая траектория DC-8.

В 10:32:37 диспетчер аэропорта Ла Гуардия дал рейсу 266 указание на разворот вправо на курс 150°, а 10:32:47 предупредил о другом самолёте, который находился относительно «Констеллэйшна» на «2 с половиной часа» (примерно 70—80° справа по курсу) и двигался на северо-запад. Получение обоих этих сообщений было подтверждено экипажем. В 10:33:08 диспетчер подхода спросил у экипажа их высоту, на что услышал едва разборчивое: …500. Диспетчер переспросил, имели ли они в виду высоту в 5500 футов (1700 м), на что ответ был утвердительным. Тогда в 10:33:14, диспетчер Ла Гуардия разрешил снижаться до 1500 футов (460 м), а в 10:33:21 также дал указание повернуть на курс 130°. Оба эти указания также были подтверждены экипажем.

Неожиданно на экране радиолокатора диспетчер увидел засветку, которая на высокой скорости направлялась наперерез самолёту TWA. Радары того времени ещё не отображали высоту, которую диспетчеры узнавали у самих экипажей, поэтому в данном случае диспетчер также не знал, на какой высоте следует этот неопознанный самолёт, но из-за его большой скорости предположил, что это, вероятней всего, идущий на ориентировочной высоте 10 000 футов (3000 м) истребитель с авиабазы Миллер, близ которой в этот момент пролетал рейс 266. Тем не менее, он попытался предупредить пассажирский рейс: Понял, похоже что к вам приближается реактивный самолёт справа на 3 часа (примерно 90° справа по курсу) в одной миле, направляется на северо-восток. Неожиданно в 10:33:33 в эфире раздался шум включённого микрофона, который продолжался 6 секунд. Также отметки неизвестного самолёта и рейса 266 слились, а затем разошлись, после чего одна из отметок, похожая на неопознанный самолёт, направилась на северо-восток, а вторая будто остановилась, после чего медленно развернулась вправо и исчезла. Не понимая ещё истинной ситуации, диспетчер подхода в 10:33:43 продолжил: Транс Уорлд 266, после поверните направо на один ноль ноль [100°]. Но подтверждения от рейса 266 не прозвучало. Вплоть до 10:36:21 диспетчер предпринял множество попыток связаться с бортом N6907C, но все они были безуспешны.

Следовавший на большой скорости после крутого снижения, в 10:33:28 (согласно времени на ленте записи переговоров) рейс 826 связался с диспетчером подхода аэропорта Айдлуайлд:

10:33:28	UAL 826	Айдлуайлд—подход, Юнайтед 826, приближаемся к Престону на 5000.
10:33:33	Айдлуайлд—подход	Юнайтед 826, Айдлуайлд—подход, сохраняйте 5000 [футов]. Небольшая задержка в Престоне. Посадка в Айдлуайлд на полосу 4 правая, курсо-глиссадная система работает. Погода над Айдлуайлд: 600 футов (180 м) переменная, 1500 футов (460 м) сплошная… видимость ½ мили (0,8 км), небольшой дождь и туман, давление 29,63 дюйма (750 мм).

Самолёт ещё не наблюдался на экране радиолокатора, а инструкции по выполнению захода на посадку и погоду в аэропорту диспетчер закончил передавать примерно в 10:33:54, но подтверждения от экипажа не поступало. Все попытки вновь связаться с бортом N8013U оказались безуспешными. Диспетчер подхода аэропорта Ла Гуардия в это время наблюдал, как неустановленная засветка следуя на северо-восток исчезла в 8—10 милях от точки расхождения.

Компьютерная реконструкция столкновения

Экипаж самолёта UAL ошибся, когда доложил о подходе к Престону, на самом деле они были уже в десятке миль за ним. В 10:33:33 на расстоянии 11 миль (18 км) северо-восточней данной точки и у западной оконечности авиабазы Миллер, следующий в облаках на высоте около 5200 футов (1600 м) со скоростью 301 уз (557,45200 км/ч) по магнитному курсу около 50° «Дуглас» протаранил «Локхид». Столкновение произошло под углом 110°, когда винтовой самолёт выполнял левый поворот (с курса 150° на 130°). Реактивные двигатели пробили фюзеляж «Констеллэйшна», при этом у DC-8 в двигатель № 4 (крайний правый) засосало одного из пассажиров с самолёта TWA, после чего данный двигатель вместе с правой консолью крыла отделились. Рейс 826 перешёл в снижение, продолжая следовать на северо-восток, прямо на город. У «Локхида» повреждения, полученные в момент столкновения, были куда серьёзнее: отделилась правая плоскость крыла (было приподнято в момент удара из-за левого крена), а фюзеляж разрушился на три части. Развернувшись вправо на юго-запад, рейс 266 рухнул на военный аэродром.

Диспетчер аэропорта Айдлуайлд ещё передавал сводку о погоде, а DC-8 с горящим правым крылом уже падал на густонаселённый Бруклин. Нет точных сведений, был ли самолёт в этот момент управляем, так как он продолжал лететь в прямом направлении над жилыми кварталами, хотя правее был расположен Проспект-парк. Но некоторые свидетели указывают, что в последний момент пилотам удалось перелететь школу на 6-й авеню с сотнями учеников. Пролетев от места столкновения 8,5 мили (14 км), авиалайнер упал на здания близ пересечения 7-й авеню и Стерлинг-Плейс. Левая плоскость крыла врезалась в здание по адресу Стерлинг Плейс 126, оставив в его крыше кусок длиной 15 футов (4,6 м). От удара авиалайнер чуть развернуло, после чего он двигателем № 3 и правым крылом врезался в расположенную на 7-й авеню церковь, а затем взорвался. Левое крыло врезалось в соседний жилой дом. Относительно целое хвостовое оперение, оторванное от остального фюзеляжа, упало на перекрёстке 7-й авеню и Стерлинг Плейс.

Последствия

В результате падения DC-8 на город возник пожар, охвативший около десятка домов. Многие здания были разрушены или значительно повреждены, в том числе церковь Огненного столпа (англ. Pillar of Fire Church), похоронное бюро МакКэддин (англ. Funeral Home McCaddin) и кулинария. В катастрофе погибли все^{[уточнить]} 128 человек на обоих самолётах (84 на DC-8 и 44 на Super Constellation), а также 6 человек на земле:

• Уоллес Льюис (англ. Wallace E. Lewis) — 90-летний смотритель церкви;
• Чарльз Купер (Charles Cooper) — дворник, убиравший в тот момент снег на улице;
• Джозеф Коласино (англ. Joseph Colacino) и Джон Опперисано (англ. John Opperisano) — уличные продавцы рождественских ёлок;
• Джейкоб Крукс (англ. Jacob L. Crooks) — по профессии врач, в тот момент выгуливал свою собаку;
• Альберт Лейер (англ. Albert Layer) — продавец в магазине

Таким образом общее число жертв составило 134, что делало авиакатастрофу над Нью-Йорком на то время крупнейшей не только в стране, превзойдя произошедшее четырьмя годами ранее столкновение над Большим каньоном, но и в мире, обойдя катастрофу американского военного C-124 в Татикаве (Япония). Примечательно, что авиакатастрофа над Большим каньоном 1956 года имела ряд трагических совпадений с авиакатастрофой над Нью-Йорком: в условиях облачности «Дуглас» (DC-7) авиакомпании United Air Lines врезался в «Супер Констэлейшен» авиакомпании Trans World Airlines. При этом число погибших непосредственно на обоих самолётах в этих двух катастрофах одинаково — 128. Также на тот момент это была крупнейшая авиакатастрофа.

Стивен Балц

Стивен Ламберт Балц (англ. Stephen Lambert Baltz) — 11-летний мальчик (родился 9 января 1949 года), который летел рейсом 826 и который стал единственным выжившим на месте катастрофы. Ребёнок летел один в Нью-Йорк, где его ждали прилетевшие ранее мать с сестрой, а вскоре должен был прилететь и его отец Уильям Балц (англ. William S. Baltz) — вице-президент корпорации Admiral, выпускавшей электроприборы. Планировалось, что вся семья встретит в Нью-Йорке Рождество.

Когда самолёт врезался в здания и разломился на несколько частей, Стивена взрывом выбросило в сугроб, а подбежавшие местные жители быстро сбили с него пламя. Мальчика отвезли в расположенную в пятнадцати кварталах Нью-Йоркскую методистскую больницу, где вскоре Стивен рассказал спасателям свои воспоминания. В частности, за несколько мгновений до удара он посмотрел в иллюминатор и увидел падающий снег.

Это было похоже на картинку из книги сказок. Это был великолепный вид.

Оригинальный текст (англ.)

It looked like a picture out of a fairy book. It was a beautiful sight.

Я слышал сильный шум, в то время как мы летели. Последним, что я запомнил, было падение самолёта

Оригинальный текст (англ.)

I heard a big noise while we were flying. The last thing I remember was the plane falling

Также мальчик беспокоился о своей матери, которая ждала его в аэропорту. Фотографии Стивена Балца появились на страницах многих газет, как единственного выжившего в крупной авиакатастрофе. Однако на следующий день Стивен неожиданно умер из-за пневмонии. Персонал больницы не знал, что ребёнок получил смертельные ожоги лёгких из-за горевшего авиационного топлива. Это было выяснено лишь при вскрытии.

В память о Стивене Балце, на стенке Методистской больницы, где он умер, была установлена мемориальная доска 8 на 14 дюймов (203×356 мм), инкрустированная четырьмя 10-центовыми и пятью 5-центовыми монетами. Они были найдены в кармане Стивена и переданы его отцом.

Причина

12 июня 1962 года был выпущен итоговый отчёт о результатах расследования, согласно которому нью-йоркская авиакатастрофа произошла из-за того, что самолёт компании United при выполнении захода на посадку пересёк разрешённые границы, выйдя из воздушного пространства, выделенного службой управления воздушным движением. Способствовала этому высокая скорость авиалайнера на подходе к пересечению «Престон», а также изменение разрешения, из-за которого самолёт был направлен через коридор «Виктор 123», что сокращало маршрут полёта примерно на 11 миль (18 км).

Культурные аспекты

Катастрофа над Нью-Йорком показана в серии «Столкновения» (англ. Collision Course) документального телесериала «Почему разбиваются самолёты» (англ. Why Planes Crash) производства MSNBC, при этом по ошибке перепутаны аэропорты назначения — Айдлуайлд для самолёта TWA и Ла Гуардия для самолёта UAL.

См. также

• Столкновение над Большим каньоном (1956)
• Столкновение над Большим каньоном (1986)
• Столкновение над Анкарой

Литература

• United Air Lines, Inc , DC-8, N 8013U, and Trans World Airlines, Inc., Constellation 1049А, N 6907C, Near Staten Island, New York, December 16, 1960 (англ.). Совет по гражданской авиации (12 июня 1962). Дата обращения: 23 января 2013. Архивировано из оригинала 27 декабря 2014 года.

Ссылки

• United Airlines And TWA Collide Over New York 1960 на YouTube
• Fire NY: Plane crashes in Park Slope, Brooklyn Naval Yard на YouTube
• Airplane Crash in NYC - Aftermath на YouTube
• Park Slope Plane Crash (англ.). The New York Times (December 12—16, 2010). — Подборка статей The New York Times, посвящённых авиакатастрофе. Дата обращения: 23 января 2013. Архивировано 5 февраля 2013 года.
• Photos: 1960 airliner crash (англ.). CNN (16 декабря 2010). — подборка фотографий. Дата обращения: 23 января 2013. Архивировано 5 февраля 2013 года.