Столкновение над Нью-Йорком: различия между версиями
[непроверенная версия] | [отпатрулированная версия] |
м оформление |
|||
(не показаны 32 промежуточные версии 19 участников) | |||
Строка 1: | Строка 1: | ||
{{Авиакатастрофа |
{{Авиакатастрофа |
||
| Название = Столкновение над Нью-Йорком<br><small>Авиакатастрофа в Парк-Слоупе</small> |
| Название = Столкновение над Нью-Йорком<br><small>Авиакатастрофа в Парк-Слоупе</small> |
||
| Изображение = Photo of United 826 crash site |
| Изображение = Photo of United 826 crash site 2.jpg |
||
| Название изображения = Последствия катастрофы <br><small>(место падения рейса 826)</small> |
| Название изображения = Последствия катастрофы <br><small>(место падения рейса 826)</small> |
||
| Дата = [[16 декабря]] [[1960 год в авиации|1960 года]] |
| Дата = [[16 декабря]] [[1960 год в авиации|1960 года]] |
||
| Время = 10:33 [[Североамериканское восточное время|EST]] |
| Время = 10:33 [[Североамериканское восточное время|EST]] |
||
| Характер = [[Столкновение в воздухе]] |
| Характер = [[Столкновение в воздухе]] |
||
| Причина = Отказ части навигационного оборудования на DC-8 и нарушение траектории [[Заход на посадку|захода на посадку]] |
| Причина = Отказ части навигационного оборудования на DC-8 и нарушение его экипажем траектории [[Заход на посадку|захода на посадку]] |
||
| Место = {{флаг|США}} [[Боро (Нью-Йорк)|боро]] [[Бруклин]] и [[Статен-Айленд]], [[Нью-Йорк]] ([[Соединённые Штаты Америки|США]]) |
| Место = {{флаг|США}} [[Боро (Нью-Йорк)|боро]] [[Бруклин]] и [[Статен-Айленд]], [[Нью-Йорк]] ([[Соединённые Штаты Америки|США]]) |
||
| Координаты = {{Coord|40|33|51|N|74|5|44|W|region:US-NY_type:event|display=inline,title}} — <small>место столкновения</small>,<br>{{Coord|40|40|38|N|73|58|26|W|region:US-NY_type:event}} — <small>место падения DC-8</small> |
| Координаты = {{Coord|40|33|51|N|74|5|44|W|region:US-NY_type:event|display=inline,title}} — <small>место столкновения</small>,<br>{{Coord|40|40|38|N|73|58|26|W|region:US-NY_type:event}} — <small>место падения DC-8</small> |
||
Строка 16: | Строка 16: | ||
| Имя самолёта = ''Mainliner [[Роджерс, Уилл|Will Rogers]]'' |
| Имя самолёта = ''Mainliner [[Роджерс, Уилл|Will Rogers]]'' |
||
| Авиакомпания = {{флаг|США}} [[United Airlines|United Air Lines]] (UAL)<!-- Название на момент событий--> |
| Авиакомпания = {{флаг|США}} [[United Airlines|United Air Lines]] (UAL)<!-- Название на момент событий--> |
||
| Пункт вылета = {{флаг|США}} [[ |
| Пункт вылета = {{флаг|США}} [[Лос-Анджелес (аэропорт)|Международный аэропорт Лос-Анджелеса]], [[Лос-Анджелес]] ([[Калифорния]]) |
||
| Остановки в пути = |
| Остановки в пути = {{флаг|США}} [[О’Хара (аэропорт)|О'Хара]], [[Чикаго]] ([[Иллинойс]]) |
||
| Пункт назначения = {{флаг|США}} [[Международный аэропорт имени Джона Кеннеди|Айдлуайлд]]<!-- Название на момент событий-->, [[Нью-Йорк]] |
| Пункт назначения = {{флаг|США}} [[Международный аэропорт имени Джона Кеннеди|Айдлуайлд]]<!-- Название на момент событий-->, [[Нью-Йорк]] |
||
| Рейс = UAL 826 |
| Рейс = UAL 826 |
||
Строка 43: | Строка 43: | ||
| nocat = 1 |
| nocat = 1 |
||
}}{{Смотри также|Рейс 266|Рейс 826}} |
}}{{Смотри также|Рейс 266|Рейс 826}} |
||
'''Столкновение над Нью-Йорком''' — крупная [[авиационная катастрофа]], произошедшая утром в пятницу [[16 декабря]] [[1960 год в авиации|1960 года]] в [[Нью-Йорк]]е. Авиалайнеры [[Douglas DC-8|Douglas DC-8-11]] авиакомпании [[United Airlines|United Air Lines (UAL)]] (рейс UAL 826 [[Чикаго]]—Нью-Йорк) и [[Lockheed L-1049 Super Constellation|Lockheed L-1049-54 Super Constellation]] авиакомпании [[Trans World Airlines|Trans World Airlines (TWA)]] (рейс TWA 266 [[Дейтон]]—[[Колумбус (Огайо)|Колумбус]]—Нью-Йорк) во время захода на посадку в Нью-Йорке (каждый в свой аэропорт) столкнулись на пересекающихся курсах и рухнули на расположенный под ними город. В катастрофе погибли 134 человека — все находившиеся на обоих самолётах 128 человек (84 на DC-8 (77 пассажиров и 7 членов экипажа) и 44 на L-1049 (39 пассажиров и 5 членов экипажа)) и 6 человек на земле |
'''Столкновение над Нью-Йорком''' — крупная [[авиационная катастрофа]], произошедшая утром в пятницу [[16 декабря]] [[1960 год в авиации|1960 года]] в [[Нью-Йорк]]е. Авиалайнеры [[Douglas DC-8|Douglas DC-8-11]] авиакомпании [[United Airlines|United Air Lines (UAL)]] (рейс UAL 826 [[Лос-Анджелес]]—[[Чикаго]]—Нью-Йорк) и [[Lockheed L-1049 Super Constellation|Lockheed L-1049-54 Super Constellation]] авиакомпании [[Trans World Airlines|Trans World Airlines (TWA)]] (рейс TWA 266 [[Дейтон]]—[[Колумбус (Огайо)|Колумбус]]—Нью-Йорк) во время захода на посадку в Нью-Йорке (каждый в свой аэропорт) столкнулись на пересекающихся курсах и рухнули на расположенный под ними город. В катастрофе погибли 134 человека — все находившиеся на обоих самолётах 128 человек (84 на DC-8 (77 пассажиров и 7 членов экипажа) и 44 на L-1049 (39 пассажиров и 5 членов экипажа)) и 6 человек на земле. |
||
Эта [[авиакатастрофа]] стала [[100 крупнейших авиационных катастроф|крупнейшей в истории человечества]] до [[12 мая]] [[1968 год в авиации|1968 года]] (когда в [[Катастрофа C-130 в Кхамдыке|катастрофе C-130 в Кхамдыке]] погибло 155 человек), [[100 крупнейших авиационных катастроф в США|крупнейшей в истории США]] до [[25 сентября]] [[1978 год в авиации|1978 года]] (когда при [[Столкновение над Сан-Диего|столкновении над Сан-Диего]] погибло 144 человека), а также первой в [[Авиационные происшествия с DC-8|истории самолёта]] [[DC-8]]. |
|||
Катастрофа рейса 826 стала первой авиакатастрофой в истории самолёта Douglas DC-8. |
|||
В [[Средства массовой информации|СМИ]] столкновение над Нью-Йорком известно как «'''Авиакатастрофа в [[Парк-Слоуп (Бруклин)|Парк-Слоупе]]'''» ({{lang-en|Park Slope Plane Crash}}) из-за места падения самолёта авиакомпании UAL<ref name="NYT 12/12/2010">{{cite news|url=http://cityroom.blogs.nytimes.com/2010/12/12/park-slope-plane-crash-the-lede-all/|title=Park Slope Plane Crash {{!}} A Collision in the Clouds|author=JAMES BARRON|date= |
В [[Средства массовой информации|СМИ]] столкновение над Нью-Йорком известно как «'''Авиакатастрофа в [[Парк-Слоуп (Бруклин)|Парк-Слоупе]]'''» ({{lang-en|Park Slope Plane Crash}}) из-за места падения самолёта авиакомпании UAL<ref name="NYT 12/12/2010">{{cite news|url=http://cityroom.blogs.nytimes.com/2010/12/12/park-slope-plane-crash-the-lede-all/|title=Park Slope Plane Crash {{!}} A Collision in the Clouds|author=JAMES BARRON|date=2010-12-12|publisher=[[The New York Times]]|lang=en|access-date=2013-01-23|archive-date=2017-09-13|archive-url=https://web.archive.org/web/20170913183731/https://cityroom.blogs.nytimes.com/2010/12/12/park-slope-plane-crash-the-lede-all/}}</ref>. |
||
== Самолёты == |
== Самолёты == |
||
=== Douglas DC-8 === |
=== Douglas DC-8 === |
||
Douglas DC-8-11 ([[Регистрация воздушных судов|регистрационный номер]] N8013U, заводской 45290, серийный 022)<ref>{{cite web|url=http://www.planelogger.com/Aircraft/View?registration=N8013U&DeliveryDate=22.12.59|title=Registration Details For N8013U (United Airlines) DC-8-11|publisher=PlaneLogger|lang=en| |
Douglas DC-8-11 ([[Регистрация воздушных судов|регистрационный номер]] N8013U, заводской 45290, серийный 022)<ref>{{cite web|url=http://www.planelogger.com/Aircraft/View?registration=N8013U&DeliveryDate=22.12.59|title=Registration Details For N8013U (United Airlines) DC-8-11|publisher=PlaneLogger|lang=en|access-date=2015-06-17|archive-date=2015-06-18|archive-url=https://web.archive.org/web/20150618100603/http://www.planelogger.com/Aircraft/View?registration=N8013U&DeliveryDate=22.12.59|url-status=live}}</ref> был выпущен в октябре 1959 года<ref>{{cite web|url=http://www.planespotters.net/Production_List/Douglas/DC-8/45290,N8013U-United-Airlines.php|title=N8013U United Airlines Douglas DC-8-10 - cn 45290 / ln 22|publisher=Planespotters.net|lang=en|access-date=2015-06-17|archive-date=2015-06-18|archive-url=https://web.archive.org/web/20150618064424/http://www.planespotters.net/Production_List/Douglas/DC-8/45290,N8013U-United-Airlines.php|url-status=live}}</ref>. 22 декабря того же года поступил в авиакомпанию [[United Airlines|United Air Lines (UAL)]], в которой получил имя ''Mainliner Will Rogers'' (в честь [[Роджерс, Уилл|Уилла Роджерса]]). Оснащён четырьмя [[Турбореактивный двигатель|турбореактивными двигателями]] [[Pratt & Whitney]] [[Pratt & Whitney JT3C|JT3C-6]], каждый из которых развивал силу тяги в {{convert|13500|lb}}. На день катастрофы налетал 2434 часа, в том числе 42 часа от последнего капитального ремонта{{sfn|Report|p=iii}}. Собственно, UAL стала первой авиакомпанией, которая начала эксплуатировать DC-8 и на то время с этими лайнерами не было ещё ни одной катастрофы. |
||
В тот день борт N8013U выполнял регулярные пассажирские рейсы UAL 856 по маршруту [[Лос-Анджелес]]—[[Чикаго]] и UAL 826 по маршруту Чикаго—Нью-Йорк. Им управлял лётный экипаж, состав которого был таким{{sfn|Report|p=4}}{{sfn|Report|p=ii}}: |
В тот день борт N8013U выполнял регулярные пассажирские рейсы UAL 856 по маршруту [[Лос-Анджелес]]—[[Чикаго]] и UAL 826 по маршруту Чикаго—Нью-Йорк. Им управлял лётный экипаж, состав которого был таким{{sfn|Report|p=4}}{{sfn|Report|p=ii}}: |
||
* [[Командир воздушного судна|Командир воздушного судна (КВС)]] — 46-летний Роберт Х. Сойер ({{lang-en|Robert H. Sawyer}}). Очень опытный пилот, в авиакомпании UAL проработал 19 лет и 11 месяцев (со 2 января 1941 года). Имел квалификацию пилота [[Boeing 247]], [[Douglas DC-3]], [[Douglas DC-4|DC-4]], [[Douglas DC-6|DC-6]] и [[Douglas DC-7|DC-7]]. 6 июня 1960 года был квалифицирован на пилота Douglas DC-8. Налетал свыше 19 100 часов, 344 из них на DC-8. |
* [[Командир воздушного судна|Командир воздушного судна (КВС)]] — 46-летний Роберт Х. Сойер ({{lang-en|Robert H. Sawyer}}). Очень опытный пилот, в авиакомпании UAL проработал 19 лет и 11 месяцев (со 2 января 1941 года). Имел квалификацию пилота [[Boeing 247]], [[Douglas DC-3]], [[Douglas DC-4|DC-4]], [[Douglas DC-6|DC-6]] и [[Douglas DC-7|DC-7]]. 6 июня 1960 года был квалифицирован на пилота Douglas DC-8. Налетал свыше 19 100 часов, 344 из них на DC-8. |
||
* [[Второй пилот]] — 40-летний Роберт В. Флебинг ({{lang-en|Robert W. Flebing}}). Опытный пилот, в авиакомпании UAL проработал 9 лет и 7 месяцев (с 1 мая 1951 года). |
* [[Второй пилот]] — 40-летний Роберт В. Флебинг ({{lang-en|Robert W. Flebing}}). Опытный пилот, в авиакомпании UAL проработал 9 лет и 7 месяцев (с 1 мая 1951 года). Имел квалификацию пилота Douglas DC-3, DC-4, DC-6 и DC-7. 3 мая 1960 года был квалифицирован на пилота Douglas DC-8. Налетал свыше 8400 часов, 416 из них на DC-8. |
||
* [[Бортинженер]] — 30-летний Ричард Э. Пруитт ({{lang-en|Richard E. Pruitt}}). В авиакомпании UAL проработал 5 лет и 3 месяца (с 15 сентября 1955 года). Имел квалификацию пилота и бортинженера Douglas DC-6 и DC-7. 15 декабря 1959 года был квалифицирован на бортинженера Douglas DC-8. Налетал свыше 8500 часов, 379 из них на DC-8. |
* [[Бортинженер]] — 30-летний Ричард Э. Пруитт ({{lang-en|Richard E. Pruitt}}). В авиакомпании UAL проработал 5 лет и 3 месяца (с 15 сентября 1955 года). Имел квалификацию пилота и бортинженера Douglas DC-6 и DC-7. 15 декабря 1959 года был квалифицирован на бортинженера Douglas DC-8. Налетал свыше 8500 часов, 379 из них на DC-8. |
||
В 03:20<ref group="*">Здесь и далее указано [[Североамериканское восточное время]] — EST</ref> рейс 856 вылетел из Лос-Анджелеса и в 06:56 благополучно приземлился в чикагском [[О’Хара (аэропорт)|аэропорту О'Хара]]. Здесь в ходе 2-часовой стоянки произошла смена бригады |
В 03:20<ref group="*">Здесь и далее указано [[Североамериканское восточное время]] — EST</ref> рейс 856 вылетел из Лос-Анджелеса и в 06:56 благополучно приземлился в чикагском [[О’Хара (аэропорт)|аэропорту О'Хара]]. Здесь в ходе 2-часовой стоянки произошла смена бригады [[стюард]]есс и теперь в салоне самолёта работали{{sfn|Report|p=4}}: |
||
* Энн М. Бутэн ({{lang-en|Anne M. Bouthen}}, 29 лет. В UAL с 25 августа 1954 года. |
* Энн М. Бутэн ({{lang-en|Anne M. Bouthen}}), 29 лет. В UAL с 25 августа 1954 года. |
||
* Патрисия А. Келлер ({{lang-en|Patricia A. Keller}}, 26 лет. В UAL с 28 июля 1960 года. |
* Патрисия А. Келлер ({{lang-en|Patricia A. Keller}}), 26 лет. В UAL с 28 июля 1960 года. |
||
* Мэри Дж. Махони ({{lang-en|Mary J. Mahoney}}, 24 года. В UAL с 31 октября 1955 года. |
* Мэри Дж. Махони ({{lang-en|Mary J. Mahoney}}), 24 года. В UAL с 31 октября 1955 года. |
||
* Огастин Л. Феррэр ({{lang-en|Augustine L. Ferrar}}, 22 года. В UAL с 30 мая 1956 года. |
* Огастин Л. Феррэр ({{lang-en|Augustine L. Ferrar}}), 22 года. В UAL с 30 мая 1956 года. |
||
Помимо 7 членов |
Помимо 7 членов экипажа, на борту также находились 77<ref group="*">В отчёте ошибочно — '''76'''</ref> пассажиров, {{convert|6450|lb}} груза и {{convert|63700|lb}} топлива, а общий вес лайнера по оценке составлял {{convert|214790|lb}} при максимальном допустимом {{convert|217200|lb}}; центровка также не выходила за пределы допустимого{{sfn|Report|p=4}}{{sfn|Report|p=ii}}. |
||
Полёт до Нью-Йорка должен был проходить по плану через [[Воздушный коридор|воздушные коридоры]] общему «Виктор 55» и «Виктор 60» для реактивных самолётов на [[Эшелон (авиация)|эшелоне]] |
Полёт до Нью-Йорка должен был проходить по плану через [[Воздушный коридор|воздушные коридоры]] общему «Виктор 55» и «Виктор 60» для реактивных самолётов на [[Эшелон (авиация)|эшелоне]] {{convert|27000|ft}}, а общая продолжительность полёта должна была составить 1 час 29 минут при воздушной скорости {{convert|478|kn|km/h}} и путевой {{convert|530|kn|km/h}}. После получения разрешения от авиадиспетчера, в 09:11 рейс 826 вылетел из Чикаго и, поднявшись к 09:36 до крейсерского эшелона, взял курс на Нью-Йорк{{sfn|Report|p=4}}. |
||
=== Lockheed L-1049 Super Constellation === |
=== Lockheed L-1049 Super Constellation === |
||
Строка 77: | Строка 77: | ||
|image1 = {{cite web|url=http://www.airliners.net/photo/Trans-World-Airlines-TWA/Lockheed-L-1049-Constellation/99489|title=Борт N6907C в октябре 1957 года}} |
|image1 = {{cite web|url=http://www.airliners.net/photo/Trans-World-Airlines-TWA/Lockheed-L-1049-Constellation/99489|title=Борт N6907C в октябре 1957 года}} |
||
}} |
}} |
||
Lockheed L-1049-54 |
Lockheed L-1049-54<ref group="*">В отчёте модель указана как L-1049'''A''', что не корректно, так как правильно модель называется 1049'''-54'''. Модели L-1049'''A''' и L-1049'''B''' относились только к военным модификациям и в гражданские авиакомпании не поступали</ref> Super Constellation (регистрационный номер N6907C, заводской 4021)<ref>{{cite web|url=http://www.aerialvisuals.ca/AirframeDossier.php?Serial=93496|title=Lockheed L-1049-54 Super Constellation, c/n 4021, c/r N6907C|publisher=Aerial Visuals - Airframe Dossier|lang=en|access-date=2015-06-17|archive-date=2015-06-18|archive-url=https://web.archive.org/web/20150618074621/http://www.aerialvisuals.ca/AirframeDossier.php?Serial=93496|url-status=live}}</ref> был выпущен в 1952 году и, согласно отчёту, 16 октября (хотя также встречается дата [[11 августа]])<ref>{{cite web|url=http://www.planelogger.com/Aircraft/View?registration=N6907C&DeliveryDate=11.08.52|title=Registration Details For N6907C (Trans World Airlines (TWA)) L-1049|publisher=Plane Logger|lang=en|access-date=2015-06-17|archive-date=2015-06-18|archive-url=https://web.archive.org/web/20150618095841/http://www.planelogger.com/Aircraft/View?registration=N6907C&DeliveryDate=11.08.52|url-status=live}}</ref> того же года поступил в авиакомпанию [[Trans World Airlines|Trans World Airlines (TWA)]], в которой получил имя ''Star of Sicily'' (''Звезда [[Сицилия|Сицилии]]''). Оснащён четырьмя поршневыми двигателями {{нп4|Wright Aeronautical|Wright||Wright Aeronautical}} {{нп4|Wright R-3350 Duplex-Cyclone|R-3350 Duplex-Cyclone (975C18CB-1)||Wright R-3350 Duplex-Cyclone}}, оснащённых [[Воздушный винт|воздушными винтами]] производства «{{нп4|Hamilton Standard|Hamilton Standard||Hamilton Standard}}» модели 43E60 (лопасти модели 6901-0). На день катастрофы налетал 21 555 часов, в том числе 3955 часов от последнего капитального ремонта и 149 часов от последнего технического обслуживания{{sfn|Report|p=iii}}. |
||
В тот день борт N6907C выполнял регулярный пассажирский рейс TWA 266 из Дейтона в Нью-Йорк с промежуточной посадкой в Колумбусе. Его экипаж состоял из 5 человек (3 пилота и 2 стюардессы), его состав был таким{{sfn|Report|p=2}}{{sfn|Report|p=i}}{{sfn|Report|p=ii}}: |
В тот день борт N6907C выполнял регулярный пассажирский рейс TWA 266 из Дейтона в Нью-Йорк с промежуточной посадкой в Колумбусе. Его экипаж состоял из 5 человек (3 пилота и 2 стюардессы), его состав был таким{{sfn|Report|p=2}}{{sfn|Report|p=i}}{{sfn|Report|p=ii}}: |
||
* Командир воздушного судна (КВС) — 39-летний Дэвид А. Уоллэм ({{lang-en|David A. Wollam}}). Очень опытный пилот, в авиакомпании TWA проработал 15 лет и 6 месяцев (с 23 мая 1945 года). Имел квалификацию пилота Douglas DC-3, [[Martin 2-0-2]], |
* Командир воздушного судна (КВС) — 39-летний Дэвид А. Уоллэм ({{lang-en|David A. Wollam}}). Очень опытный пилот, в авиакомпании TWA проработал 15 лет и 6 месяцев (с 23 мая 1945 года). Имел квалификацию пилота Douglas DC-3, [[Martin 2-0-2]], {{нп4|Martin 4-0-4|4-0-4||Martin 4-0-4}}, и Lockheed Constellation, причём квалификацию на L-1049 Super Constellation получил 9 сентября 1952 года. Налетал 14 583 часа, 267 из них на Lockheed Constellation. |
||
* Второй пилот — 32-летний Дин Т. Боуэн ({{lang-en|Dean T. Bowen}}). Опытный пилот, в авиакомпании TWA проработал 7 лет и 5 месяцев (с 13 июля 1953 года). Имел квалификацию пилота Lockheed Constellation; 13 мая 1959 года был квалифицирован на пилота L-1049 Super Constellation. Налетал 6411 часов, 268 из них на Lockheed Constellation. |
* Второй пилот — 32-летний Дин Т. Боуэн ({{lang-en|Dean T. Bowen}}). Опытный пилот, в авиакомпании TWA проработал 7 лет и 5 месяцев (с 13 июля 1953 года). Имел квалификацию пилота Lockheed Constellation; 13 мая 1959 года был квалифицирован на пилота L-1049 Super Constellation. Налетал 6411 часов, 268 из них на Lockheed Constellation. |
||
* Бортинженер — 30-летний Лерой Л. Розенталь ({{lang-en|LeRoy L. Rosenthal}}). В авиакомпании TWA проработал 4 года и 11 месяцев (с 3 января 1956 года). Квалификацию бортинженера получил 9 мая 1956 года. Налетал 3561 час, 204 из них на Lockheed Constellation. |
* Бортинженер — 30-летний Лерой Л. Розенталь ({{lang-en|LeRoy L. Rosenthal}}). В авиакомпании TWA проработал 4 года и 11 месяцев (с 3 января 1956 года). Квалификацию бортинженера получил 9 мая 1956 года. Налетал 3561 час, 204 из них на Lockheed Constellation. |
||
* Стюардессы: |
* Стюардессы: |
||
** |
** Маргарет Джернэт ({{lang-en|Margaret Gernat}}), 24 года. В TWA с 13 октября 1958 года. |
||
** |
** Патрисия Пост ({{lang-en|Patricia Post}}), 21 год. В TWA с 1 января 1960 года{{sfn|Report|p=ii}}. |
||
Перелёт из Дейтона в Колумбус прошёл без отклонений, после чего в {{нп4|Порт-Колумбус (аэропорт)|аэропорту Порт-Колумбус||Port Columbus International Airport}} было выполнено необходимое обслуживание и начата подготовка к перелёту в Нью-Йорк. Всего на борт самолёта сели 39 пассажиров, включая |
Перелёт из Дейтона в Колумбус прошёл без отклонений, после чего в {{нп4|Порт-Колумбус (аэропорт)|аэропорту Порт-Колумбус||Port Columbus International Airport}} было выполнено необходимое обслуживание и начата подготовка к перелёту в Нью-Йорк. Всего на борт самолёта сели 39 пассажиров, включая 2 детей, а запас авиатоплива в баках составлял 2600 галлонов. Общий вес лайнера по оценке составлял {{convert|101444|lb}}, что было в пределах допустимого; центровка также не выходила за установленные ограничения. Согласно заданию, до Нью-Йорка рейс 266 должен был следовать по [[Правила полётов по приборам|правилам полётов по приборам]] на высоте {{convert|7000|ft}}, а общая продолжительность полёта оценивалась в 1 час 32 минуты{{sfn|Report|p=2}}{{sfn|Report|p=3}}. |
||
Экипаж подал заявку на полёт по плану, на что авиадиспетчер дал разрешение следовать в Нью-Йорк по следующему маршруту: {{нп4|Аплтон (Огайо)|Аплтон||Appleton, Ohio}} (Огайо), затем по коридору «Виктор 12» до {{нп4|Джонстаун (Пенсильвания)|Джонстауна||Johnstown, Pennsylvania}} ([[Пенсильвания]]), после по «Виктор 106» до {{нп4|Селинсгров (Пенсильвания)|Селинсгрова||Selinsgrove, Pennsylvania}} (Пенсильвания) и далее по «Виктор 6» и «Виктор 123» до [[Ла-Гуардия (аэропорт)|аэропорта Ла-Гуардия]]. В 09:00 рейс 266 вылетел из Колумбуса и взял курс на Нью-Йорк, причём в процессе полёта ему было дано разрешение сперва подняться до эшелона |
Экипаж подал заявку на полёт по плану, на что авиадиспетчер дал разрешение следовать в Нью-Йорк по следующему маршруту: {{нп4|Аплтон (Огайо)|Аплтон||Appleton, Ohio}} (Огайо), затем по коридору «Виктор 12» до {{нп4|Джонстаун (Пенсильвания)|Джонстауна||Johnstown, Pennsylvania}} ([[Пенсильвания]]), после по «Виктор 106» до {{нп4|Селинсгров (Пенсильвания)|Селинсгрова||Selinsgrove, Pennsylvania}} (Пенсильвания) и далее по «Виктор 6» и «Виктор 123» до [[Ла-Гуардия (аэропорт)|аэропорта Ла-Гуардия]]. В 09:00 рейс 266 вылетел из Колумбуса и взял курс на Нью-Йорк, причём в процессе полёта ему было дано разрешение сперва подняться до эшелона {{convert|17000|ft}}, а затем и до {{convert|19000|ft}}{{sfn|Report|p=3}}. |
||
== Хронология событий == |
== Хронология событий == |
||
=== Рейс 266 === |
=== Рейс 266 === |
||
В 10:05 экипаж самолёта TWA связался с Нью-Йоркским центром |
В 10:05 экипаж самолёта TWA связался с Нью-Йоркским центром управления воздушным движением и доложил о прохождении Селингсгрова на высоте {{число|19000}} футов, на что получил разрешение выполнять постепенное снижение, чтобы пройти [[Аллентаун (Пенсильвания)|Аллентаун]] (штат [[Пенсильвания]]) на высоте {{convert|11000|ft}}. О прохождении Аллентауна было доложено в 10:19, на что диспетчер Нью-Йоркского центра сообщил, что видит самолёт у себя на радиолокаторе, после чего дал разрешение следовать к пересечению {{нп3|Линден (Нью-Джерси)|Линден||Linden, New Jersey}} пока без снижения. Разрешение на снижение до {{convert|10000|ft}} было дано в 10:21, на что экипаж подтвердил получение информации, доложив о начале снижения. Через пару минут, в 10:23 диспетчер передал рейсу 266 информацию о погоде в аэропорту Ла Гуардия: облачность с нижней границей {{convert|500|ft}}, небольшой снег, видимость {{convert|1|mi}}, ветер у земли северо-западный {{convert|15|kn|km/h}}, давление аэродрома {{convert|29.66|in|0}} рт. ст. Экипаж подтвердил получение информации и спросил, на какую полосу будет выполняться посадка. В ответ диспетчер сообщил что будет выполняться заход по приборам на полосу 4, но локатор сейчас не работает. Получение этой информации также было подтверждено{{sfn|Report|p=3}}. |
||
Где-то в 10: |
Где-то в 10:24—10:26 было дано разрешение на снижение до {{convert|9000|ft}} с обязательным докладом об оставлении {{число|10000}} футов, а в 10:27 с «Локхида» сообщили о прохождении {{нп3|Сольберг (аэропорт)|Сольберга||Solberg–Hunterdon Airport}}, на что из «Нью-Йорк—центр» сообщили о прекращении радарного наблюдения и дали указание переходить на связь с диспетчером подхода аэропорта Ла Гуардия. Экипаж подтвердил получение информации и в 10:26:22 (по часам в аэропорту) перешёл на связь диспетчером аэропорта, после чего получил от него следующее разрешение: ''Сохраняйте 9000, доложите о [прохождении вектора] ноль один ноль [010°] от {{нп3|Роббинсвилл (Нью-Джерси)|Роббинсвилла||Robbinsville Township, New Jersey}}, заход по [[Курсо-глиссадная система|курсо-глиссадной системе]] на полосу 4, посадка на полосу 4, задержка не ожидается. Ветер северо-западный 15, давление 29,65. Погода в Ла Гуардиа — [облачность] 500 [футов], пасмурно, видимость {{convert|1|mi}}, снег. Пока ожидайте''{{sfn|Report|p=3}}. |
||
В 10:28 с самолёта TWA сообщили о прохождении вектора 010° от Роббинсвилла, после чего запросили информацию о радиолокаторе в аэропорту. В ответ |
В 10:28 с самолёта TWA сообщили о прохождении вектора 010° от Роббинсвилла, после чего запросили информацию о радиолокаторе в аэропорту. В ответ диспетчер сообщил, что курсовой радиолокатор исправен, а не работает локатор глиссады, после чего дал разрешение снижаться до {{convert|8000|ft}}. Затем в 10:29 диспетчер дал разрешение снижаться до {{convert|6000|ft}} с докладом о прохождении 8000 футов. Экипаж подтвердил получение информации, а в 10:29:49 доложил о прохождении высоты 8000. Диспетчер сообщил, что понял доклад, а также дал указание сохранять текущий курс до вектора от радиолокационного захода на посадку, что экипаж подтвердил. В 10:30:49 диспетчер подхода аэропорта Ла Гуардиа дал указание рейсу 266 замедляться до скорости подхода, а в 10:32:09 — выполнять правый поворот на курс 130°. Экипаж переспросил последнее указание, на что диспетчер повторил, сказав, что это радарный вектор для захода на посадку. После диспетчер запросил у экипажа их высоту, на что в 10:32:20 ему доложили о {{convert|6000|ft}}. Тогда через пару секунд, в 10:32:22 было дано разрешение снижаться до {{convert|5000|ft}}, что экипаж подтвердил{{sfn|Report|p=3}}{{sfn|Report|p=4}}. |
||
=== Рейс 826 === |
=== Рейс 826 === |
||
[[Файл:SAS DC-8-33. Dan Viking. Interior of aircraft. Flight deck, cockpit.jpg|thumb|250пкс|справа|В кабине экипажа Douglas DC-8<ref group="*">На фото кабина экипажа лайнера DC-8-33 авиакомпании [[Scandinavian Airlines|SAS]]</ref>]] |
[[Файл:SAS DC-8-33. Dan Viking. Interior of aircraft. Flight deck, cockpit.jpg|thumb|250пкс|справа|В кабине экипажа Douglas DC-8<ref group="*">На фото кабина экипажа лайнера DC-8-33 авиакомпании [[Scandinavian Airlines|SAS]]</ref>]] |
||
В это время к Нью-Йорку уже подлетал |
В это время к Нью-Йорку уже подлетал рейс 826. Ещё ранее в 10:12 его экипаж установил связь с Нью-Йоркским центром управления воздушным движением, на что получил следующее сообщение: ''Юнайтед 826, Нью-Йорк—центр, понял. Продолжайте выполнять, радарное сопровождение сейчас недоступно. Снижайтесь и сохраняйте {{convert|25000|ft}}''. В 10:14 с самолёта UAL доложили о начале снижения с эшелона 270, а в 10:15 диспетчер передал: ''Юнайтед 826, разрешено [следовать] до пересечения «Престон» по коридору «Виктор 60» до [[Аллентаун (Пенсильвания)|Аллентауна]], до {{нп3|Роббинсвилл (Нью-Джерси)|Роббинсвилла||Robbinsville Township, New Jersey}} и по «Виктор 123». Сохраняйте эшелон 250''. Экипаж подтвердил получение информации, а через шесть минут, примерно в 10:21 по [[ARINC]] связался с оператором своей компании и доложил: ''Навигационный приёмник № 2 вышел из строя''. Такая неполадка, как отказ одного из двух навигационных приёмников, осложняла ориентирование в пространстве в условиях полёта по приборам. В это же время с рейсом 826 связался Нью-Йоркский диспетчерский центр и дал разрешение снижаться до {{convert|13000|ft}}, на что экипаж передал: ''Мы лучше останемся наверху''. Тогда было дано указание сменить частоту для установки связи с диспетчером следующего сектора{{sfn|Report|p=5}}. |
||
{| align="center" style="border:none; font-size:95%;" cellpadding="1" |
{| align="center" style="border:none; font-size:95%;" cellpadding="1" |
||
Строка 109: | Строка 109: | ||
| 10:22:41 || Нью-Йорк—центр || ''Юнайтед 826, Нью-Йорк—центр, {{comment|радиолокационный контакт|Самолёт стал наблюдаться на экране радиолокатора}}.'' |
| 10:22:41 || Нью-Йорк—центр || ''Юнайтед 826, Нью-Йорк—центр, {{comment|радиолокационный контакт|Самолёт стал наблюдаться на экране радиолокатора}}.'' |
||
|- style="vertical-align:top;" |
|- style="vertical-align:top;" |
||
| || UAL 826 || ''Понял. Нам разрешено снижаться до {{ |
| || UAL 826 || ''Понял. Нам разрешено снижаться до {{число|13000}}, но до вашего разговора сохраняем {{число|25000}}. Если у нас будет задержка, то лучше побудем наверху, чем внизу. Нам нужно [видимость] ¾ мили; погода у вас подходит?'' |
||
|- style="vertical-align:top;" |
|- style="vertical-align:top;" |
||
| || Нью-Йорк—центр || ''Нет, но ожидается. Пока никаких задержек не было.'' |
| || Нью-Йорк—центр || ''Нет, но ожидается. Пока никаких задержек не было.'' |
||
|} |
|} |
||
В 10:23:30 с |
В 10:23:30 с «Дугласа» доложили о прохождении Аллентауна на эшелоне 250. Диспетчер ответил, что понял информацию, а сам в 10:24:37 передал данные о погоде в [[Международный аэропорт имени Джона Кеннеди|аэропорту Айдлуайлд]]<!-- Название на момент событий-->{{sfn|Report|p=5}}: |
||
{| align="center" style="border:none; font-size:95%;" cellpadding="1" |
{| align="center" style="border:none; font-size:95%;" cellpadding="1" |
||
!style="width:6.0em;"| !!style="width:7.0em;"| !!style="width:37.0em;"| |
!style="width:6.0em;"| !!style="width:7.0em;"| !!style="width:37.0em;"| |
||
|- style="vertical-align:top;" |
|- style="vertical-align:top;" |
||
| 10:24:37 || Нью-Йорк—центр || ''[нижняя граница облачности] |
| 10:24:37 || Нью-Йорк—центр || ''[нижняя граница облачности] {{convert|1500|ft}}, пасмурно, [видимость] {{convert|0.5|mi}}, небольшой дождь, давление на высотомере {{convert|29.65|in|0}} [рт. ст.], туман.'' |
||
|- style="vertical-align:top;" |
|- style="vertical-align:top;" |
||
| || UAL 826 || ''…мы начинаем снижение.'' |
| || UAL 826 || ''…мы начинаем снижение.'' |
||
Строка 124: | Строка 124: | ||
| 10:25:09 || Нью-Йорк—центр || ''826, разрешается следовать по «Виктор 30» до пересечения с «Виктор 123» и по этому пути уже на Престон. Так будет немного быстрее''. |
| 10:25:09 || Нью-Йорк—центр || ''826, разрешается следовать по «Виктор 30» до пересечения с «Виктор 123» и по этому пути уже на Престон. Так будет немного быстрее''. |
||
|} |
|} |
||
В 10:25:20 экипаж подтвердил получение информации об изменении маршрута подхода, тем более, что предложенный вариант был короче стандартного на |
В 10:25:20 экипаж подтвердил получение информации об изменении маршрута подхода, тем более, что предложенный вариант был короче стандартного на {{convert|11|mi}}. Примерно в 10:26:46 диспетчер дал разрешение снижаться до {{convert|11000|ft}}, получение чего было подтверждено, а затем в 10:26:54 с самолёта доложили о прохождении высоты {{convert|21000|ft}}. В 10:28:41 диспетчер предупредил экипаж UAL: ''826, наблюдаю, как вы сейчас пересекаете осевую [коридора] «Виктор 30»''. Экипаж доложил, что занял коридор «Виктор 30», после чего спросил расстояние до пересечения с «Виктор 123». В 10:28:56 диспетчер ответил: ''Я вижу вас в 15, доберётесь через {{convert|16|mi}} до «Виктор 123»''. С самолёта подтвердили получение информации, а затем диспетчер добавил: ''Сейчас вы примерно в {{convert|2|mi}} от пересечения коридора «Виктор 433»''{{sfn|Report|p=5}}. |
||
В 10:30:07 диспетчер дал указание рейсу 826 снижаться и сохранять |
В 10:30:07 диспетчер дал указание рейсу 826 снижаться и сохранять {{convert|5000|ft}}, что экипаж подтвердил, а затем доложил о прохождении {{convert|14000|ft}}. Тогда диспетчер спросил: ''Вы сможете пройти Престон на 5000 футах?'' На это ему ответили: ''Будем следовать прямо вниз''<ref name="NYT 14/12/2010">{{cite web|url=https://www.nytimes.com/interactive/2010/12/14/nyregion/20101214-1960-plane-crash.html|title=A Tragedy Over New York|date=2010-12-14|publisher=[[The New York Times]]|lang=en|accessdate=2015-06-18}}</ref>. |
||
{| align="center" style="border:none; font-size:95%;" cellpadding="1" |
{| align="center" style="border:none; font-size:95%;" cellpadding="1" |
||
!style="width:6.0em;"| !!style="width:7.0em;"| !!style="width:37.0em;"| |
!style="width:6.0em;"| !!style="width:7.0em;"| !!style="width:37.0em;"| |
||
|- style="vertical-align:top;" |
|- style="vertical-align:top;" |
||
| 10:32:16 || |
| 10:32:16 || Центр || ''Юнайтед 826, если вам нужна задержка в [[зона ожидания|зоне ожидания]] над Престоном, то ожидайте к юго-западу [от Престона], на круге с правыми разворотами — единственная возможная задержка будет если не успеете спуститься до заданной высоты.'' |
||
|- style="vertical-align:top;" |
|- style="vertical-align:top;" |
||
| 10:32:25 || UAL 826 || ''Понял, но задержки не будет. Мы уже прошли семь [{{ |
| 10:32:25 || UAL 826 || ''Понял, но задержки не будет. Мы уже прошли семь [{{convert|7000|ft}}]'' |
||
|} |
|} |
||
⚫ | |||
⚫ | |||
{| align="center" style="border:none; font-size:95%;" cellpadding="1" |
{| align="center" style="border:none; font-size:95%;" cellpadding="1" |
||
!style="width:6.0em;"| !!style="width:7.0em;"| !!style="width:37.0em;"| |
!style="width:6.0em;"| !!style="width:7.0em;"| !!style="width:37.0em;"| |
||
|- style="vertical-align:top;" |
|- style="vertical-align:top;" |
||
| 10:33:08 || |
| 10:33:08 || Центр || ''826, извиняюсь, что перебил вас, но вы сообщаете о снижении с 6000 до 5000?'' |
||
|- style="vertical-align:top;" |
|- style="vertical-align:top;" |
||
| || UAL 826 || ''Подтверждаю.'' |
| || UAL 826 || ''Подтверждаю.'' |
||
|- style="vertical-align:top;" |
|- style="vertical-align:top;" |
||
| 10:33:08 || |
| 10:33:08 || Центр || ''826, понял. Вы уже получили инструкции по ожиданию над Престоном, радарное сопровождение прекращено. Переходите на связь с диспетчером подхода Айдлуайлд.'' |
||
|- style="vertical-align:top;" |
|- style="vertical-align:top;" |
||
| 10:33:27 || UAL 826 || ''Хорошего дня!'' |
| 10:33:27 || UAL 826 || ''Хорошего дня!'' |
||
|} |
|} |
||
⚫ | Экипаж не докладывал диспетчеру об отказе навигационного приёмника, считая, что это не может помешать в выполнении навигации. Из-за этого в центре управления воздушным движением не знали о ситуации на борту N8013U, а потому и радарное сопровождение было прекращено как обычно. На протяжении последующих событий полёт рейса 826 по радиолокатору фактически никто не отслеживал{{sfn|Report|p=17}}. |
||
⚫ | Экипаж не докладывал |
||
=== Столкновение === |
=== Столкновение === |
||
[[Файл:NYAirDisasterMap-vector.svg|thumb|справа|300пкс|Траектории полётов рейсов UAL 826 (оранжевый) и TWA 266 (жёлтый). Пунктиром показана предполагаемая фактическая траектория полёта рейса 826]] |
[[Файл:NYAirDisasterMap-vector.svg|thumb|справа|300пкс|Траектории полётов рейсов UAL 826 (оранжевый) и TWA 266 (жёлтый). Пунктиром показана предполагаемая фактическая траектория полёта рейса 826]] |
||
[[Файл:Столкновение над Нью-Йорком.png|thumb|справа|300пкс|Компьютерная реконструкция столкновения <small>(кадр из документального фильма 2013 года)</small>]] |
[[Файл:Столкновение над Нью-Йорком.png|thumb|справа|300пкс|Компьютерная реконструкция столкновения <small>(кадр из документального фильма 2013 года)</small>]] |
||
В 10:32:37 диспетчер аэропорта Ла-Гуардия дал рейсу 266 указание на разворот вправо на курс 150°, а 10:32:47 предупредил о другом самолёте, который находился относительно L-1049 на «''2 с половиной часа''» (примерно 70-80° справа по курсу) и двигался на северо-запад. Получение обоих этих сообщений было подтверждено экипажем. В 10:33:08 диспетчер подхода спросил у экипажа их высоту, на что услышал едва разборчивое: ''…500''. Диспетчер переспросил, имели ли они в виду высоту |
В 10:32:37 диспетчер аэропорта Ла-Гуардия дал рейсу 266 указание на разворот вправо на курс 150°, а в 10:32:47 предупредил о другом самолёте, который находился относительно L-1049 на «''2 с половиной часа''» (примерно 70-80° справа по курсу) и двигался на северо-запад. Получение обоих этих сообщений было подтверждено экипажем. В 10:33:08 диспетчер подхода спросил у экипажа их высоту, на что услышал едва разборчивое: ''…500''. Диспетчер переспросил, имели ли они в виду высоту {{convert|5500|ft}}, на что ответ был утвердительным. Тогда в 10:33:14, диспетчер Ла Гуардия разрешил снижаться до {{convert|1500|ft}}, а в 10:33:21 также дал указание повернуть на курс 130°. Оба эти указания также были подтверждены экипажем{{sfn|Report|p=4}}. |
||
Неожиданно на экране радиолокатора диспетчер увидел засветку, которая на высокой скорости направлялась наперерез самолёту TWA. Радары того времени ещё не отображали высоту, которую авиадиспетчеры узнавали у самих экипажей, поэтому в данном случае диспетчер также не знал, на какой высоте следует этот неопознанный самолёт, но из-за его большой скорости предположил, что это, вероятнее всего, летевший на ориентировочной высоте |
Неожиданно на экране радиолокатора диспетчер увидел засветку, которая на высокой скорости направлялась наперерез самолёту TWA. Радары того времени ещё не отображали высоту, которую авиадиспетчеры узнавали у самих экипажей, поэтому в данном случае диспетчер также не знал, на какой высоте следует этот неопознанный самолёт, но из-за его большой скорости предположил, что это, вероятнее всего, летевший на ориентировочной высоте {{convert|10000|ft}} [[истребитель]] с {{нп4|Миллер (аэродром, Нью-Йорк)|авиабазы Миллер||Miller Field (Staten Island)}}, около которой в этот момент пролетал рейс 266. Тем не менее, он попытался предупредить рейс TWA 266: ''Понял, похоже что к вам приближается реактивный самолёт справа на 3 часа [примерно 90° справа по курсу] в одной миле, направляется на северо-восток''. Неожиданно в 10:33:33 в эфире раздался шум включённого микрофона, который продолжался 6 секунд{{sfn|Report|p=4}}. Также отметки неизвестного самолёта и рейса 266 слились, а затем разошлись, после чего одна из отметок, похожая на неопознанный самолёт, направилась на северо-восток, а вторая будто остановилась, после чего медленно развернулась вправо и исчезла{{sfn|Report|p=6}}. Не понимая ещё истинной ситуации, диспетчер подхода в 10:33:43 продолжил: ''Транс Уорлд 266, после поверните направо на один ноль ноль [100°]'', но подтверждения от рейса 266 не прозвучало. Вплоть до 10:36:21 диспетчер предпринял множество попыток связаться с рейсом TWA 266, но все они были безуспешны{{sfn|Report|p=4}}. |
||
Следовавший на большой скорости после крутого снижения, в 10:33:28 (согласно времени на ленте записи переговоров) рейс UAL 826 связался с диспетчером подхода аэропорта Айдлуайлд{{sfn|Report|p=6}}: |
Следовавший на большой скорости после крутого снижения, в 10:33:28 (согласно времени на ленте записи переговоров) рейс UAL 826 связался с диспетчером подхода аэропорта Айдлуайлд{{sfn|Report|p=6}}: |
||
Строка 163: | Строка 161: | ||
| 10:33:28 || UAL 826 || ''Айдлуайлд—подход, Юнайтед 826, приближаемся к Престону на 5000.'' |
| 10:33:28 || UAL 826 || ''Айдлуайлд—подход, Юнайтед 826, приближаемся к Престону на 5000.'' |
||
|- style="vertical-align:top;" |
|- style="vertical-align:top;" |
||
| 10:33:33 || Айдлуайлд—подход || ''Юнайтед 826, Айдлуайлд—подход, сохраняйте 5000 [футов]. Небольшая задержка в Престоне. Посадка в Айдлуайлд на полосу 4 правая, курсо-глиссадная система работает. Погода над Айдлуайлд: {{ |
| 10:33:33 || Айдлуайлд—подход || ''Юнайтед 826, Айдлуайлд—подход, сохраняйте 5000 [футов]. Небольшая задержка в Престоне. Посадка в Айдлуайлд на полосу 4 правая, курсо-глиссадная система работает. Погода над Айдлуайлд: {{convert|600|ft}} переменная, {{convert|1500|ft}} сплошная… видимость ½ мили (0,8 км), небольшой дождь и туман, давление {{convert|29.63|in}}.'' |
||
|} |
|} |
||
Самолёт UAL ещё не наблюдался на экране радиолокатора, а инструкции по выполнению захода на посадку и погоду в аэропорту диспетчер закончил передавать примерно в 10:33:54, но подтверждения от экипажа не поступало. Все попытки вновь связаться с рейсом UAL 826 оказались безуспешными. Диспетчер подхода аэропорта Ла-Гуардия в это время наблюдал, как неустановленная засветка, следуя на северо-восток, исчезла в 8-10 милях от точки расхождения{{sfn|Report|p=6}}. |
Самолёт UAL ещё не наблюдался на экране радиолокатора, а инструкции по выполнению захода на посадку и погоду в аэропорту диспетчер закончил передавать примерно в 10:33:54, но подтверждения от экипажа не поступало. Все попытки вновь связаться с рейсом UAL 826 оказались безуспешными. Диспетчер подхода аэропорта Ла-Гуардия в это время наблюдал, как неустановленная засветка, следуя на северо-восток, исчезла в 8-10 милях от точки расхождения{{sfn|Report|p=6}}. |
||
Экипаж самолёта UAL ошибся, когда доложил о подходе к Престону |
Экипаж самолёта UAL ошибся, когда доложил о подходе к Престону, на самом деле они были уже в десятке миль за ним. В 10:33:33 на расстоянии {{convert|11|mi}} северо-восточней данной точки и у западной оконечности авиабазы Миллер, следующий в облаках на высоте около {{convert|5200|ft}} со скоростью {{convert|301|kn|km/h}} по магнитному курсу около 50° «Дуглас» протаранил «Локхид»{{sfn|Report|p=9}}. Столкновение произошло под углом 110°, когда винтовой самолёт выполнял левый поворот (с курса 150° на 130°{{sfn|Report|p=4}}){{sfn|Report|p=12}}. Реактивные двигатели пробили фюзеляж «Констеллэйшна», при этом у DC-8 в двигатель {{число|№|4}} (крайний правый) засосало одного из пассажиров с самолёта TWA, после чего данный двигатель вместе с правой консолью крыла отделились. Рейс 826 перешёл в снижение, продолжая следовать на северо-восток, прямо на город{{sfn|Report|p=11}}. У «Локхида» повреждения, полученные в момент столкновения, были куда серьёзнее: отделилась правая плоскость крыла (было приподнято в момент удара из-за левого крена), а фюзеляж разрушился на три части. Развернувшись вправо на юго-запад, рейс 266 рухнул на военный аэродром{{sfn|Report|p=10}}. |
||
Диспетчер аэропорта Айдлуайлд ещё передавал сводку о погоде, а |
Диспетчер аэропорта Айдлуайлд ещё передавал сводку о погоде, а DC-8 с горящим правым крылом уже падал на густонаселённый [[Бруклин]]. Нет точных сведений, был ли самолёт в этот момент управляем, так как он продолжал лететь в прямом направлении над жилыми кварталами, хотя правее был расположен [[Проспект-парк]]. Но некоторые свидетели указывают, что в последний момент пилотам удалось перелететь школу на 6-й авеню с сотнями учеников. Пролетев от места столкновения {{convert|8.5|mi}}, авиалайнер упал на здания близ пересечения 7-й авеню и Стерлинг-Плейс. Левая плоскость крыла врезалась в здание по адресу Стерлинг Плейс 126, оставив в его крыше кусок длиной {{convert|15|ft}}. От удара авиалайнер чуть развернуло, после чего он двигателем {{число|№|3}} и правым крылом врезался в расположенную на 7-й авеню церковь, а затем взорвался. Левое крыло врезалось в соседний жилой дом. Относительно целое [[хвостовое оперение]], оторванное от остального фюзеляжа, упало на перекрёстке 7-й авеню и Стерлинг Плейс{{sfn|Report|p=11}}<ref name="web.archive.org1" />. |
||
== Последствия катастрофы == |
== Последствия катастрофы == |
||
[[Файл:Photo of United 826 crash site 4.jpg|thumb|250пкс|Обломки рейса 826 на улицах Бруклина]] |
[[Файл:Photo of United 826 crash site 4.jpg|thumb|250пкс|Обломки рейса 826 на улицах Бруклина]] |
||
[[Файл:Photo of TWA Flight 266 crash site 2.jpg|thumb|250пкс|Обломки рейса 266 на авиабазе Миллер]] |
[[Файл:Photo of TWA Flight 266 crash site 2.jpg|thumb|250пкс|Обломки рейса 266 на авиабазе Миллер]] |
||
В результате падения DC-8 на город возник пожар, охвативший около 10 домов. Многие здания были разрушены или значительно повреждены, в том числе |
В результате падения DC-8 на город возник пожар, охвативший около 10 домов. Многие здания были разрушены или значительно повреждены, в том числе {{нп4|Церковь Огненного столпа|церковь Огненного столпа||Pillar of Fire International}} ({{lang-en|Pillar of Fire Church}}), похоронное бюро МакКэддин ({{lang-en|Funeral Home McCaddin}}) и кулинария. В катастрофе погибли все находившиеся на обоих самолётах 128 человек (84 на DC-8 и 44 на L-1049), а также 6 человек на земле<ref name="web.archive.org1">{{cite web|url=http://psreader.com/article44.html|title=Pillar of Fire|author=Nathaniel Altman|date=2004-12-22|publisher=[[Архив Интернета|web.archive.org]]|lang=en|access-date=2013-01-23|archive-date=2004-12-22|archive-url=https://web.archive.org/web/20041222145543/http://psreader.com/article44.html|url-status=unfit}}</ref>: |
||
* Уоллес Е. Льюис ({{lang-en|Wallace E. Lewis}}) — 90-летний смотритель церкви; |
* Уоллес Е. Льюис ({{lang-en|Wallace E. Lewis}}) — 90-летний смотритель церкви; |
||
* Чарльз Купер ({{lang-en|Charles Cooper}}) — дворник, убиравший в тот момент снег на улице; |
* Чарльз Купер ({{lang-en|Charles Cooper}}) — дворник, убиравший в тот момент снег на улице; |
||
Строка 182: | Строка 180: | ||
* Альберт Лейер ({{lang-en|Albert Layer}}) — продавец в магазине. |
* Альберт Лейер ({{lang-en|Albert Layer}}) — продавец в магазине. |
||
Таким образом общее число |
Таким образом общее число погибших составило 134 человека, что делало авиакатастрофу над Нью-Йорком на то время крупнейшей не только в стране, превзойдя произошедшее 4 годами ранее [[Столкновение над Большим каньоном (1956)|столкновение над Большим каньоном]], но и в мире, обойдя [[Катастрофа C-124 в Татикаве|катастрофу C-124 ВВС США]] в [[Татикава|Татикаве]] ([[Япония]]). Авиакатастрофа над Большим каньоном 1956 года имела ряд трагических совпадений с авиакатастрофой над Нью-Йорком: в условиях облачности «Дуглас» ([[Douglas DC-7|DC-7]]) авиакомпании United Air Lines врезался в «Локхид» (L-1049) авиакомпании Trans World Airlines и при этом число погибших непосредственно на обоих самолётах в этих обеих катастрофах одинаково — 128. |
||
=== Стивен Балц === |
=== Стивен Балц === |
||
11-летний |
11-летний (родился 9 января 1949 года) Стивен Ламберт Балц ({{lang-en|Stephen Lambert Baltz}}), летевший рейсом 826, стал единственным выжившим на месте катастрофы. Он летел в Нью-Йорк один, где его ждали прилетевшие ранее мать с сестрой, а вскоре должен был прилететь и его отец Уильям С. Балц ({{lang-en|William S. Baltz}}) — вице-президент корпорации «Admiral», выпускавшей электроприборы. Планировалось, что вся семья встретит в Нью-Йорке [[Рождество]]. |
||
Когда DC-8 врезался в здания и разрушился, Стивена взрывом выбросило в сугроб, а подбежавшие местные жители быстро сбили с него пламя. Мальчика отвезли в расположенную в 15 кварталах {{нп4|Методистская больница (Нью-Йорк)|Нью-Йоркскую методистскую больницу|en|New York Methodist Hospital}}, где вскоре Стивен рассказал спасателям свои воспоминания. В частности, за несколько мгновений до удара он посмотрел в иллюминатор и увидел падающий снег. |
Когда DC-8 врезался в здания и разрушился, Стивена взрывом выбросило в сугроб, а подбежавшие местные жители быстро сбили с него пламя. Мальчика отвезли в расположенную в 15 кварталах {{нп4|Методистская больница (Нью-Йорк)|Нью-Йоркскую методистскую больницу|en|New York Methodist Hospital}}, где вскоре Стивен рассказал спасателям свои воспоминания. В частности, за несколько мгновений до удара он посмотрел в иллюминатор и увидел падающий снег. |
||
{{начало цитаты}}Это было похоже на картинку из книги сказок. Это был великолепный вид. |
{{начало цитаты}}''Это было похоже на картинку из книги сказок. Это был великолепный вид.'' |
||
{{oq|en|It looked like a picture out of a fairy book. It was a beautiful sight<ref>{{cite news|title=Disaster in Fog|date= |
{{oq|en|It looked like a picture out of a fairy book. It was a beautiful sight<ref>{{cite news|title=Disaster in Fog|date=1960-12-17|publisher=[[The New York Times]]|lang=en|access-date=2013-01-23}}</ref>.}}{{конец цитаты}} |
||
{{начало цитаты}}Я слышал сильный шум, в то время как мы летели. Последним, что я запомнил, было падение самолёта{{oq|en|I heard a big noise while we were flying. The last thing I remember was the plane falling<ref name="Associated Press1">{{cite news|title=Lone Survivor Worried About His Mother|date= |
{{начало цитаты}}''Я слышал сильный шум, в то время как мы летели. Последним, что я запомнил, было падение самолёта.''{{oq|en|I heard a big noise while we were flying. The last thing I remember was the plane falling<ref name="Associated Press1">{{cite news|title=Lone Survivor Worried About His Mother|date=1960-12-17|publisher=[[Associated Press]]|lang=en|access-date=2013-01-23}}</ref>}}{{конец цитаты}} |
||
Также мальчик беспокоился о своей матери, которая ждала его в аэропорту<ref name="Associated Press1" />. |
Также мальчик беспокоился о своей матери, которая ждала его в аэропорту<ref name="Associated Press1" />. |
||
Фотографии Стивена Балца появились на страницах многих газет, как единственного выжившего в крупной авиакатастрофе. Однако на [[17 декабря|следующий день]] Стивен неожиданно умер из-за [[Пневмония|пневмонии]]<ref name="NYT 25/01/2002" />. Персонал больницы не знал, что ребёнок получил смертельные ожоги [[Лёгкие|лёгких]] из-за горевшего авиатоплива; это было выяснено лишь при [[Вскрытие|вскрытии]]. |
Фотографии Стивена Балца появились на страницах многих газет, как единственного выжившего в крупной авиакатастрофе. Однако на [[17 декабря|следующий день]] Стивен неожиданно умер из-за [[Пневмония|пневмонии]]<ref name="NYT 25/01/2002" />. Персонал больницы не знал, что ребёнок получил смертельные ожоги [[Лёгкие|лёгких]] из-за горевшего авиатоплива; это было выяснено лишь при [[Вскрытие|вскрытии]]. |
||
В память о Стивене Балце на стене Методистской больницы, где он умер, была установлена мемориальная доска 8 на 14 дюймов (203×356 мм), инкрустированная четырьмя [[Дайм|10-центовыми]] и пятью [[5 центов с изображением Джефферсона|5-центовыми]] монетами. Они были найдены в кармане Стивена и были переданы его отцом<ref name="NYT 25/01/2002">{{cite news|url=https://www.nytimes.com/2002/01/25/arts/in-remembrance-of-sorrow-from-other-times.html?pagewanted=all|title=In Remembrance of Sorrow From Other Times|author=DAVID W. DUNLAP|date= |
В память о Стивене Балце на стене Методистской больницы, где он умер, была установлена мемориальная доска 8 на 14 дюймов (203×356 мм), инкрустированная четырьмя [[Дайм|10-центовыми]] и пятью [[5 центов с изображением Джефферсона|5-центовыми]] монетами. Они были найдены в кармане Стивена и были переданы его отцом<ref name="NYT 25/01/2002">{{cite news|url=https://www.nytimes.com/2002/01/25/arts/in-remembrance-of-sorrow-from-other-times.html?pagewanted=all|title=In Remembrance of Sorrow From Other Times|author=DAVID W. DUNLAP|date=2002-01-25|publisher=[[The New York Times]]|lang=en|access-date=2013-01-23|archive-date=2013-12-25|archive-url=https://web.archive.org/web/20131225001842/http://www.nytimes.com/2002/01/25/arts/in-remembrance-of-sorrow-from-other-times.html?pagewanted=all}}</ref>. |
||
== Расследование == |
|||
Расследование причин столкновения над Нью-Йорком проводил [[Совет по гражданской авиации США|Совет по гражданской авиации США (CAB)]]. |
|||
== Причина == |
|||
12 июня 1962 года |
12 июня 1962 года был выпущен итоговый отчёт о результатах расследования, согласно которому нью-йоркская авиакатастрофа произошла из-за того, что самолёт компании United при выполнении захода на посадку пересёк разрешённые границы, выйдя из воздушного пространства, выделенного службой управления воздушным движением. Способствовала этому высокая скорость авиалайнера на подходе к пересечению «Престон», а также изменение разрешения, из-за которого самолёт был направлен через коридор «Виктор 123», что сокращало маршрут полёта примерно на {{convert|11|mi}}{{sfn|Report|p=26|}}. |
||
== Культурные аспекты == |
== Культурные аспекты == |
||
Катастрофа над Нью-Йорком показана в серии |
Катастрофа над Нью-Йорком показана в серии ''«Столкновения»'' ({{lang-en|Collision Course}}) документального телесериала ''«Почему разбиваются самолёты»'' ({{lang-en|Why Planes Crash}}) производства [[MSNBC]], при этом по ошибке перепутаны аэропорты назначения — Айдлуайлд для самолёта TWA и Ла Гуардия для самолёта UAL. |
||
== См. также == |
== См. также == |
||
Строка 222: | Строка 218: | ||
* {{YouTube|NjYyBCuysG0|Fire NY: Plane crashes in Park Slope, Brooklyn Naval Yard}} |
* {{YouTube|NjYyBCuysG0|Fire NY: Plane crashes in Park Slope, Brooklyn Naval Yard}} |
||
* {{YouTube|bxAQ65sGWVk|Airplane Crash in NYC - Aftermath}} |
* {{YouTube|bxAQ65sGWVk|Airplane Crash in NYC - Aftermath}} |
||
* {{cite web|url=http://cityroom.blogs.nytimes.com/tag/park-slope-plane-crash/|title=Park Slope Plane Crash|publisher=[[The New York Times]]|date=December 12—16, 2010|description=Подборка статей [[The New York Times]], посвящённых авиакатастрофе|lang=en| |
* {{cite web|url=http://cityroom.blogs.nytimes.com/tag/park-slope-plane-crash/|title=Park Slope Plane Crash|publisher=[[The New York Times]]|date=December 12—16, 2010|description=Подборка статей [[The New York Times]], посвящённых авиакатастрофе|lang=en|access-date=2013-01-23|archive-url=https://www.webcitation.org/6EDD8XiU0?url=http://cityroom.blogs.nytimes.com/tag/park-slope-plane-crash/|archive-date=2013-02-05|url-status=live}} |
||
* {{cite web|url=http://edition.cnn.com/2010/US/12/16/gallery.newyork.crash/index.html?hpt=C2|title=Photos: 1960 airliner crash|date= |
* {{cite web|url=http://edition.cnn.com/2010/US/12/16/gallery.newyork.crash/index.html?hpt=C2|title=Photos: 1960 airliner crash|date=2010-12-16|publisher=[[CNN]]|description=подборка фотографий|lang=en|access-date=2013-01-23|archive-url=https://www.webcitation.org/6EDD93ttG?url=http://edition.cnn.com/2010/US/12/16/gallery.newyork.crash/index.html?hpt=C2|archive-date=2013-02-05|url-status=live}} |
||
== Литература == |
== Литература == |
||
* {{cite web|url=http://specialcollection.dotlibrary.dot.gov/Document?db=DOT-AIRPLANEACCIDENTS&query=(select+719)|title=United Air Lines, Inc , DC-8, N 8013U, and Trans World Airlines, Inc., Constellation 1049А, N 6907C, Near Staten Island, New York, December 16, 1960|date= |
* {{cite web|url=http://specialcollection.dotlibrary.dot.gov/Document?db=DOT-AIRPLANEACCIDENTS&query=(select+719)|title=United Air Lines, Inc , DC-8, N 8013U, and Trans World Airlines, Inc., Constellation 1049А, N 6907C, Near Staten Island, New York, December 16, 1960|date=1962-06-12|publisher=[[Совет по гражданской авиации США|Совет по гражданской авиации США (CAB)]]|lang=en|access-date=2013-01-23|ref=Report|archive-url=https://web.archive.org/web/20141227062743/http://specialcollection.dotlibrary.dot.gov/Document?db=DOT-AIRPLANEACCIDENTS&query=(select+719)|archive-date=2014-12-27|url-status=dead}} |
||
{{start box}} |
{{start box}} |
||
Строка 240: | Строка 236: | ||
[[Категория:События 16 декабря]] |
[[Категория:События 16 декабря]] |
||
[[Категория:Декабрь 1960 года]] |
[[Категория:Декабрь 1960 года]] |
||
[[Категория:1960 год в Нью- |
[[Категория:1960 год в штате Нью-Йорк|Столкновение 1960]] |
||
[[Категория:Статен-Айленд|Столкновение 1960]] |
[[Категория:Статен-Айленд|Столкновение 1960]] |
||
[[Категория:История Бруклина|Столкновение 1960]] |
[[Категория:История Бруклина|Столкновение 1960]] |
||
Строка 252: | Строка 248: | ||
[[Категория:Авиационные происшествия с Lockheed Constellation]] |
[[Категория:Авиационные происшествия с Lockheed Constellation]] |
||
[[Категория:Авиационные происшествия вследствие отказов систем навигации]] |
[[Категория:Авиационные происшествия вследствие отказов систем навигации]] |
||
[[Категория:1960 год в Нью-Йорке]] |
Текущая версия от 08:26, 10 ноября 2024
Столкновение над Нью-Йорком Авиакатастрофа в Парк-Слоупе | |
---|---|
| |
Общие сведения | |
Дата | 16 декабря 1960 года |
Время | 10:33 EST |
Характер | Столкновение в воздухе |
Причина | Отказ части навигационного оборудования на DC-8 и нарушение его экипажем траектории захода на посадку |
Место | боро Бруклин и Статен-Айленд, Нью-Йорк (США) |
Координаты |
40°33′51″ с. ш. 74°05′44″ з. д.HGЯO — место столкновения, 40°40′38″ с. ш. 73°58′26″ з. д.HGЯO — место падения DC-8 |
Погибшие | 134 (84 на DC-8 + 44 на L-1049 + 6 на земле) |
Раненые | 0 |
Воздушное судно | |
Модель | Douglas DC-8-11 |
Имя самолёта | Mainliner Will Rogers |
Авиакомпания | United Air Lines (UAL) |
Пункт вылета | Международный аэропорт Лос-Анджелеса, Лос-Анджелес (Калифорния) |
Остановки в пути | О'Хара, Чикаго (Иллинойс) |
Пункт назначения | Айдлуайлд, Нью-Йорк |
Рейс | UAL 826 |
Бортовой номер | N8013U |
Дата выпуска | октябрь 1959 года |
Пассажиры | 77 |
Экипаж | 7 |
Погибшие | 84 (все) |
Выжившие | 0 |
Второе воздушное судно | |
Модель | Lockheed L-1049-54 Super Constellation |
Имя самолёта | Star of Sicily |
Авиакомпания | Trans World Airlines (TWA) |
Пункт вылета | Дейтон[англ.] (Огайо) |
Остановки в пути | Порт-Колумбус[англ.], Колумбус (Огайо) |
Пункт назначения | Ла-Гуардия, Нью-Йорк |
Рейс | TWA 266 |
Бортовой номер | N6907C |
Дата выпуска |
16 октября 1952 года (дата поставки) |
Пассажиры | 39 |
Экипаж | 5 |
Погибшие | 44 (все) |
Медиафайлы на Викискладе |
Столкновение над Нью-Йорком — крупная авиационная катастрофа, произошедшая утром в пятницу 16 декабря 1960 года в Нью-Йорке. Авиалайнеры Douglas DC-8-11 авиакомпании United Air Lines (UAL) (рейс UAL 826 Лос-Анджелес—Чикаго—Нью-Йорк) и Lockheed L-1049-54 Super Constellation авиакомпании Trans World Airlines (TWA) (рейс TWA 266 Дейтон—Колумбус—Нью-Йорк) во время захода на посадку в Нью-Йорке (каждый в свой аэропорт) столкнулись на пересекающихся курсах и рухнули на расположенный под ними город. В катастрофе погибли 134 человека — все находившиеся на обоих самолётах 128 человек (84 на DC-8 (77 пассажиров и 7 членов экипажа) и 44 на L-1049 (39 пассажиров и 5 членов экипажа)) и 6 человек на земле.
Эта авиакатастрофа стала крупнейшей в истории человечества до 12 мая 1968 года (когда в катастрофе C-130 в Кхамдыке погибло 155 человек), крупнейшей в истории США до 25 сентября 1978 года (когда при столкновении над Сан-Диего погибло 144 человека), а также первой в истории самолёта DC-8.
В СМИ столкновение над Нью-Йорком известно как «Авиакатастрофа в Парк-Слоупе» (англ. Park Slope Plane Crash) из-за места падения самолёта авиакомпании UAL[1].
Самолёты
[править | править код]Douglas DC-8
[править | править код]Douglas DC-8-11 (регистрационный номер N8013U, заводской 45290, серийный 022)[2] был выпущен в октябре 1959 года[3]. 22 декабря того же года поступил в авиакомпанию United Air Lines (UAL), в которой получил имя Mainliner Will Rogers (в честь Уилла Роджерса). Оснащён четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C-6, каждый из которых развивал силу тяги в 13 500 фунтов (6100 кг). На день катастрофы налетал 2434 часа, в том числе 42 часа от последнего капитального ремонта[4]. Собственно, UAL стала первой авиакомпанией, которая начала эксплуатировать DC-8 и на то время с этими лайнерами не было ещё ни одной катастрофы.
В тот день борт N8013U выполнял регулярные пассажирские рейсы UAL 856 по маршруту Лос-Анджелес—Чикаго и UAL 826 по маршруту Чикаго—Нью-Йорк. Им управлял лётный экипаж, состав которого был таким[5][6]:
- Командир воздушного судна (КВС) — 46-летний Роберт Х. Сойер (англ. Robert H. Sawyer). Очень опытный пилот, в авиакомпании UAL проработал 19 лет и 11 месяцев (со 2 января 1941 года). Имел квалификацию пилота Boeing 247, Douglas DC-3, DC-4, DC-6 и DC-7. 6 июня 1960 года был квалифицирован на пилота Douglas DC-8. Налетал свыше 19 100 часов, 344 из них на DC-8.
- Второй пилот — 40-летний Роберт В. Флебинг (англ. Robert W. Flebing). Опытный пилот, в авиакомпании UAL проработал 9 лет и 7 месяцев (с 1 мая 1951 года). Имел квалификацию пилота Douglas DC-3, DC-4, DC-6 и DC-7. 3 мая 1960 года был квалифицирован на пилота Douglas DC-8. Налетал свыше 8400 часов, 416 из них на DC-8.
- Бортинженер — 30-летний Ричард Э. Пруитт (англ. Richard E. Pruitt). В авиакомпании UAL проработал 5 лет и 3 месяца (с 15 сентября 1955 года). Имел квалификацию пилота и бортинженера Douglas DC-6 и DC-7. 15 декабря 1959 года был квалифицирован на бортинженера Douglas DC-8. Налетал свыше 8500 часов, 379 из них на DC-8.
В 03:20[* 1] рейс 856 вылетел из Лос-Анджелеса и в 06:56 благополучно приземлился в чикагском аэропорту О'Хара. Здесь в ходе 2-часовой стоянки произошла смена бригады стюардесс и теперь в салоне самолёта работали[5]:
- Энн М. Бутэн (англ. Anne M. Bouthen), 29 лет. В UAL с 25 августа 1954 года.
- Патрисия А. Келлер (англ. Patricia A. Keller), 26 лет. В UAL с 28 июля 1960 года.
- Мэри Дж. Махони (англ. Mary J. Mahoney), 24 года. В UAL с 31 октября 1955 года.
- Огастин Л. Феррэр (англ. Augustine L. Ferrar), 22 года. В UAL с 30 мая 1956 года.
Помимо 7 членов экипажа, на борту также находились 77[* 2] пассажиров, 6450 фунтов (2930 кг) груза и 63 700 фунтов (28 900 кг) топлива, а общий вес лайнера по оценке составлял 214 790 фунтов (97 430 кг) при максимальном допустимом 217 200 фунтов (98 500 кг); центровка также не выходила за пределы допустимого[5][6].
Полёт до Нью-Йорка должен был проходить по плану через воздушные коридоры общему «Виктор 55» и «Виктор 60» для реактивных самолётов на эшелоне 27 000 футов (8200 м), а общая продолжительность полёта должна была составить 1 час 29 минут при воздушной скорости 478 уз (885,25600 км/ч) и путевой 530 уз (981,56000 км/ч). После получения разрешения от авиадиспетчера, в 09:11 рейс 826 вылетел из Чикаго и, поднявшись к 09:36 до крейсерского эшелона, взял курс на Нью-Йорк[5].
Lockheed L-1049 Super Constellation
[править | править код]Lockheed L-1049-54[* 3] Super Constellation (регистрационный номер N6907C, заводской 4021)[7] был выпущен в 1952 году и, согласно отчёту, 16 октября (хотя также встречается дата 11 августа)[8] того же года поступил в авиакомпанию Trans World Airlines (TWA), в которой получил имя Star of Sicily (Звезда Сицилии). Оснащён четырьмя поршневыми двигателями Wright[англ.] R-3350 Duplex-Cyclone (975C18CB-1)[англ.], оснащённых воздушными винтами производства «Hamilton Standard[англ.]» модели 43E60 (лопасти модели 6901-0). На день катастрофы налетал 21 555 часов, в том числе 3955 часов от последнего капитального ремонта и 149 часов от последнего технического обслуживания[4].
В тот день борт N6907C выполнял регулярный пассажирский рейс TWA 266 из Дейтона в Нью-Йорк с промежуточной посадкой в Колумбусе. Его экипаж состоял из 5 человек (3 пилота и 2 стюардессы), его состав был таким[9][10][6]:
- Командир воздушного судна (КВС) — 39-летний Дэвид А. Уоллэм (англ. David A. Wollam). Очень опытный пилот, в авиакомпании TWA проработал 15 лет и 6 месяцев (с 23 мая 1945 года). Имел квалификацию пилота Douglas DC-3, Martin 2-0-2, 4-0-4[англ.], и Lockheed Constellation, причём квалификацию на L-1049 Super Constellation получил 9 сентября 1952 года. Налетал 14 583 часа, 267 из них на Lockheed Constellation.
- Второй пилот — 32-летний Дин Т. Боуэн (англ. Dean T. Bowen). Опытный пилот, в авиакомпании TWA проработал 7 лет и 5 месяцев (с 13 июля 1953 года). Имел квалификацию пилота Lockheed Constellation; 13 мая 1959 года был квалифицирован на пилота L-1049 Super Constellation. Налетал 6411 часов, 268 из них на Lockheed Constellation.
- Бортинженер — 30-летний Лерой Л. Розенталь (англ. LeRoy L. Rosenthal). В авиакомпании TWA проработал 4 года и 11 месяцев (с 3 января 1956 года). Квалификацию бортинженера получил 9 мая 1956 года. Налетал 3561 час, 204 из них на Lockheed Constellation.
- Стюардессы:
Перелёт из Дейтона в Колумбус прошёл без отклонений, после чего в аэропорту Порт-Колумбус[англ.] было выполнено необходимое обслуживание и начата подготовка к перелёту в Нью-Йорк. Всего на борт самолёта сели 39 пассажиров, включая 2 детей, а запас авиатоплива в баках составлял 2600 галлонов. Общий вес лайнера по оценке составлял 101 444 фунта (46 014 кг), что было в пределах допустимого; центровка также не выходила за установленные ограничения. Согласно заданию, до Нью-Йорка рейс 266 должен был следовать по правилам полётов по приборам на высоте 7000 футов (2100 м), а общая продолжительность полёта оценивалась в 1 час 32 минуты[9][11].
Экипаж подал заявку на полёт по плану, на что авиадиспетчер дал разрешение следовать в Нью-Йорк по следующему маршруту: Аплтон[англ.] (Огайо), затем по коридору «Виктор 12» до Джонстауна[англ.] (Пенсильвания), после по «Виктор 106» до Селинсгрова[англ.] (Пенсильвания) и далее по «Виктор 6» и «Виктор 123» до аэропорта Ла-Гуардия. В 09:00 рейс 266 вылетел из Колумбуса и взял курс на Нью-Йорк, причём в процессе полёта ему было дано разрешение сперва подняться до эшелона 17 000 футов (5200 м), а затем и до 19 000 футов (5800 м)[11].
Хронология событий
[править | править код]Рейс 266
[править | править код]В 10:05 экипаж самолёта TWA связался с Нью-Йоркским центром управления воздушным движением и доложил о прохождении Селингсгрова на высоте 19 000 футов, на что получил разрешение выполнять постепенное снижение, чтобы пройти Аллентаун (штат Пенсильвания) на высоте 11 000 футов (3400 м). О прохождении Аллентауна было доложено в 10:19, на что диспетчер Нью-Йоркского центра сообщил, что видит самолёт у себя на радиолокаторе, после чего дал разрешение следовать к пересечению Линден[англ.] пока без снижения. Разрешение на снижение до 10 000 футов (3000 м) было дано в 10:21, на что экипаж подтвердил получение информации, доложив о начале снижения. Через пару минут, в 10:23 диспетчер передал рейсу 266 информацию о погоде в аэропорту Ла Гуардия: облачность с нижней границей 500 футов (150 м), небольшой снег, видимость 1 миля (1,6 км), ветер у земли северо-западный 15 уз (27,78000 км/ч), давление аэродрома 29,66 дюйма (753 мм) рт. ст. Экипаж подтвердил получение информации и спросил, на какую полосу будет выполняться посадка. В ответ диспетчер сообщил что будет выполняться заход по приборам на полосу 4, но локатор сейчас не работает. Получение этой информации также было подтверждено[11].
Где-то в 10:24—10:26 было дано разрешение на снижение до 9000 футов (2700 м) с обязательным докладом об оставлении 10 000 футов, а в 10:27 с «Локхида» сообщили о прохождении Сольберга[англ.], на что из «Нью-Йорк—центр» сообщили о прекращении радарного наблюдения и дали указание переходить на связь с диспетчером подхода аэропорта Ла Гуардия. Экипаж подтвердил получение информации и в 10:26:22 (по часам в аэропорту) перешёл на связь диспетчером аэропорта, после чего получил от него следующее разрешение: Сохраняйте 9000, доложите о [прохождении вектора] ноль один ноль [010°] от Роббинсвилла[англ.], заход по курсо-глиссадной системе на полосу 4, посадка на полосу 4, задержка не ожидается. Ветер северо-западный 15, давление 29,65. Погода в Ла Гуардиа — [облачность] 500 [футов], пасмурно, видимость 1 миля (1,6 км), снег. Пока ожидайте[11].
В 10:28 с самолёта TWA сообщили о прохождении вектора 010° от Роббинсвилла, после чего запросили информацию о радиолокаторе в аэропорту. В ответ диспетчер сообщил, что курсовой радиолокатор исправен, а не работает локатор глиссады, после чего дал разрешение снижаться до 8000 футов (2400 м). Затем в 10:29 диспетчер дал разрешение снижаться до 6000 футов (1800 м) с докладом о прохождении 8000 футов. Экипаж подтвердил получение информации, а в 10:29:49 доложил о прохождении высоты 8000. Диспетчер сообщил, что понял доклад, а также дал указание сохранять текущий курс до вектора от радиолокационного захода на посадку, что экипаж подтвердил. В 10:30:49 диспетчер подхода аэропорта Ла Гуардиа дал указание рейсу 266 замедляться до скорости подхода, а в 10:32:09 — выполнять правый поворот на курс 130°. Экипаж переспросил последнее указание, на что диспетчер повторил, сказав, что это радарный вектор для захода на посадку. После диспетчер запросил у экипажа их высоту, на что в 10:32:20 ему доложили о 6000 футов (1800 м). Тогда через пару секунд, в 10:32:22 было дано разрешение снижаться до 5000 футов (1500 м), что экипаж подтвердил[11][5].
Рейс 826
[править | править код]В это время к Нью-Йорку уже подлетал рейс 826. Ещё ранее в 10:12 его экипаж установил связь с Нью-Йоркским центром управления воздушным движением, на что получил следующее сообщение: Юнайтед 826, Нью-Йорк—центр, понял. Продолжайте выполнять, радарное сопровождение сейчас недоступно. Снижайтесь и сохраняйте 25 000 футов (7600 м). В 10:14 с самолёта UAL доложили о начале снижения с эшелона 270, а в 10:15 диспетчер передал: Юнайтед 826, разрешено [следовать] до пересечения «Престон» по коридору «Виктор 60» до Аллентауна, до Роббинсвилла[англ.] и по «Виктор 123». Сохраняйте эшелон 250. Экипаж подтвердил получение информации, а через шесть минут, примерно в 10:21 по ARINC связался с оператором своей компании и доложил: Навигационный приёмник № 2 вышел из строя. Такая неполадка, как отказ одного из двух навигационных приёмников, осложняла ориентирование в пространстве в условиях полёта по приборам. В это же время с рейсом 826 связался Нью-Йоркский диспетчерский центр и дал разрешение снижаться до 13 000 футов (4000 м), на что экипаж передал: Мы лучше останемся наверху. Тогда было дано указание сменить частоту для установки связи с диспетчером следующего сектора[12].
10:22:41 | Нью-Йорк—центр | Юнайтед 826, Нью-Йорк—центр, радиолокационный контакт. |
UAL 826 | Понял. Нам разрешено снижаться до 13 000, но до вашего разговора сохраняем 25 000. Если у нас будет задержка, то лучше побудем наверху, чем внизу. Нам нужно [видимость] ¾ мили; погода у вас подходит? | |
Нью-Йорк—центр | Нет, но ожидается. Пока никаких задержек не было. |
В 10:23:30 с «Дугласа» доложили о прохождении Аллентауна на эшелоне 250. Диспетчер ответил, что понял информацию, а сам в 10:24:37 передал данные о погоде в аэропорту Айдлуайлд[12]:
10:24:37 | Нью-Йорк—центр | [нижняя граница облачности] 1500 футов (460 м), пасмурно, [видимость] 0,5 мили (0,80 км), небольшой дождь, давление на высотомере 29,65 дюйма (753 мм) [рт. ст.], туман. |
UAL 826 | …мы начинаем снижение. | |
10:25:09 | Нью-Йорк—центр | 826, разрешается следовать по «Виктор 30» до пересечения с «Виктор 123» и по этому пути уже на Престон. Так будет немного быстрее. |
В 10:25:20 экипаж подтвердил получение информации об изменении маршрута подхода, тем более, что предложенный вариант был короче стандартного на 11 миль (18 км). Примерно в 10:26:46 диспетчер дал разрешение снижаться до 11 000 футов (3400 м), получение чего было подтверждено, а затем в 10:26:54 с самолёта доложили о прохождении высоты 21 000 футов (6400 м). В 10:28:41 диспетчер предупредил экипаж UAL: 826, наблюдаю, как вы сейчас пересекаете осевую [коридора] «Виктор 30». Экипаж доложил, что занял коридор «Виктор 30», после чего спросил расстояние до пересечения с «Виктор 123». В 10:28:56 диспетчер ответил: Я вижу вас в 15, доберётесь через 16 миль (26 км) до «Виктор 123». С самолёта подтвердили получение информации, а затем диспетчер добавил: Сейчас вы примерно в 2 мили (3,2 км) от пересечения коридора «Виктор 433»[12].
В 10:30:07 диспетчер дал указание рейсу 826 снижаться и сохранять 5000 футов (1500 м), что экипаж подтвердил, а затем доложил о прохождении 14 000 футов (4300 м). Тогда диспетчер спросил: Вы сможете пройти Престон на 5000 футах? На это ему ответили: Будем следовать прямо вниз[13].
10:32:16 | Центр | Юнайтед 826, если вам нужна задержка в зоне ожидания над Престоном, то ожидайте к юго-западу [от Престона], на круге с правыми разворотами — единственная возможная задержка будет если не успеете спуститься до заданной высоты. |
10:32:25 | UAL 826 | Понял, но задержки не будет. Мы уже прошли семь [7000 футов (2100 м)] |
В 10:33:01 с рейса 826 доложили о прохождении 6000 футов (1800 м)[12].
10:33:08 | Центр | 826, извиняюсь, что перебил вас, но вы сообщаете о снижении с 6000 до 5000? |
UAL 826 | Подтверждаю. | |
10:33:08 | Центр | 826, понял. Вы уже получили инструкции по ожиданию над Престоном, радарное сопровождение прекращено. Переходите на связь с диспетчером подхода Айдлуайлд. |
10:33:27 | UAL 826 | Хорошего дня! |
Экипаж не докладывал диспетчеру об отказе навигационного приёмника, считая, что это не может помешать в выполнении навигации. Из-за этого в центре управления воздушным движением не знали о ситуации на борту N8013U, а потому и радарное сопровождение было прекращено как обычно. На протяжении последующих событий полёт рейса 826 по радиолокатору фактически никто не отслеживал[14].
Столкновение
[править | править код]В 10:32:37 диспетчер аэропорта Ла-Гуардия дал рейсу 266 указание на разворот вправо на курс 150°, а в 10:32:47 предупредил о другом самолёте, который находился относительно L-1049 на «2 с половиной часа» (примерно 70-80° справа по курсу) и двигался на северо-запад. Получение обоих этих сообщений было подтверждено экипажем. В 10:33:08 диспетчер подхода спросил у экипажа их высоту, на что услышал едва разборчивое: …500. Диспетчер переспросил, имели ли они в виду высоту 5500 футов (1700 м), на что ответ был утвердительным. Тогда в 10:33:14, диспетчер Ла Гуардия разрешил снижаться до 1500 футов (460 м), а в 10:33:21 также дал указание повернуть на курс 130°. Оба эти указания также были подтверждены экипажем[5].
Неожиданно на экране радиолокатора диспетчер увидел засветку, которая на высокой скорости направлялась наперерез самолёту TWA. Радары того времени ещё не отображали высоту, которую авиадиспетчеры узнавали у самих экипажей, поэтому в данном случае диспетчер также не знал, на какой высоте следует этот неопознанный самолёт, но из-за его большой скорости предположил, что это, вероятнее всего, летевший на ориентировочной высоте 10 000 футов (3000 м) истребитель с авиабазы Миллер[англ.], около которой в этот момент пролетал рейс 266. Тем не менее, он попытался предупредить рейс TWA 266: Понял, похоже что к вам приближается реактивный самолёт справа на 3 часа [примерно 90° справа по курсу] в одной миле, направляется на северо-восток. Неожиданно в 10:33:33 в эфире раздался шум включённого микрофона, который продолжался 6 секунд[5]. Также отметки неизвестного самолёта и рейса 266 слились, а затем разошлись, после чего одна из отметок, похожая на неопознанный самолёт, направилась на северо-восток, а вторая будто остановилась, после чего медленно развернулась вправо и исчезла[15]. Не понимая ещё истинной ситуации, диспетчер подхода в 10:33:43 продолжил: Транс Уорлд 266, после поверните направо на один ноль ноль [100°], но подтверждения от рейса 266 не прозвучало. Вплоть до 10:36:21 диспетчер предпринял множество попыток связаться с рейсом TWA 266, но все они были безуспешны[5].
Следовавший на большой скорости после крутого снижения, в 10:33:28 (согласно времени на ленте записи переговоров) рейс UAL 826 связался с диспетчером подхода аэропорта Айдлуайлд[15]:
10:33:28 | UAL 826 | Айдлуайлд—подход, Юнайтед 826, приближаемся к Престону на 5000. |
10:33:33 | Айдлуайлд—подход | Юнайтед 826, Айдлуайлд—подход, сохраняйте 5000 [футов]. Небольшая задержка в Престоне. Посадка в Айдлуайлд на полосу 4 правая, курсо-глиссадная система работает. Погода над Айдлуайлд: 600 футов (180 м) переменная, 1500 футов (460 м) сплошная… видимость ½ мили (0,8 км), небольшой дождь и туман, давление 29,63 дюйма (750 мм). |
Самолёт UAL ещё не наблюдался на экране радиолокатора, а инструкции по выполнению захода на посадку и погоду в аэропорту диспетчер закончил передавать примерно в 10:33:54, но подтверждения от экипажа не поступало. Все попытки вновь связаться с рейсом UAL 826 оказались безуспешными. Диспетчер подхода аэропорта Ла-Гуардия в это время наблюдал, как неустановленная засветка, следуя на северо-восток, исчезла в 8-10 милях от точки расхождения[15].
Экипаж самолёта UAL ошибся, когда доложил о подходе к Престону, на самом деле они были уже в десятке миль за ним. В 10:33:33 на расстоянии 11 миль (18 км) северо-восточней данной точки и у западной оконечности авиабазы Миллер, следующий в облаках на высоте около 5200 футов (1600 м) со скоростью 301 уз (557,45200 км/ч) по магнитному курсу около 50° «Дуглас» протаранил «Локхид»[16]. Столкновение произошло под углом 110°, когда винтовой самолёт выполнял левый поворот (с курса 150° на 130°[5])[17]. Реактивные двигатели пробили фюзеляж «Констеллэйшна», при этом у DC-8 в двигатель № 4 (крайний правый) засосало одного из пассажиров с самолёта TWA, после чего данный двигатель вместе с правой консолью крыла отделились. Рейс 826 перешёл в снижение, продолжая следовать на северо-восток, прямо на город[18]. У «Локхида» повреждения, полученные в момент столкновения, были куда серьёзнее: отделилась правая плоскость крыла (было приподнято в момент удара из-за левого крена), а фюзеляж разрушился на три части. Развернувшись вправо на юго-запад, рейс 266 рухнул на военный аэродром[19].
Диспетчер аэропорта Айдлуайлд ещё передавал сводку о погоде, а DC-8 с горящим правым крылом уже падал на густонаселённый Бруклин. Нет точных сведений, был ли самолёт в этот момент управляем, так как он продолжал лететь в прямом направлении над жилыми кварталами, хотя правее был расположен Проспект-парк. Но некоторые свидетели указывают, что в последний момент пилотам удалось перелететь школу на 6-й авеню с сотнями учеников. Пролетев от места столкновения 8,5 мили (14 км), авиалайнер упал на здания близ пересечения 7-й авеню и Стерлинг-Плейс. Левая плоскость крыла врезалась в здание по адресу Стерлинг Плейс 126, оставив в его крыше кусок длиной 15 футов (4,6 м). От удара авиалайнер чуть развернуло, после чего он двигателем № 3 и правым крылом врезался в расположенную на 7-й авеню церковь, а затем взорвался. Левое крыло врезалось в соседний жилой дом. Относительно целое хвостовое оперение, оторванное от остального фюзеляжа, упало на перекрёстке 7-й авеню и Стерлинг Плейс[18][20].
Последствия катастрофы
[править | править код]В результате падения DC-8 на город возник пожар, охвативший около 10 домов. Многие здания были разрушены или значительно повреждены, в том числе церковь Огненного столпа[англ.] (англ. Pillar of Fire Church), похоронное бюро МакКэддин (англ. Funeral Home McCaddin) и кулинария. В катастрофе погибли все находившиеся на обоих самолётах 128 человек (84 на DC-8 и 44 на L-1049), а также 6 человек на земле[20]:
- Уоллес Е. Льюис (англ. Wallace E. Lewis) — 90-летний смотритель церкви;
- Чарльз Купер (англ. Charles Cooper) — дворник, убиравший в тот момент снег на улице;
- Джозеф Коласино (англ. Joseph Colacino) и Джон Опперисано (англ. John Opperisano) — уличные продавцы рождественских ёлок;
- Джейкоб Л. Крукс (англ. Jacob L. Crooks) — по профессии врач, в тот момент выгуливал свою собаку;
- Альберт Лейер (англ. Albert Layer) — продавец в магазине.
Таким образом общее число погибших составило 134 человека, что делало авиакатастрофу над Нью-Йорком на то время крупнейшей не только в стране, превзойдя произошедшее 4 годами ранее столкновение над Большим каньоном, но и в мире, обойдя катастрофу C-124 ВВС США в Татикаве (Япония). Авиакатастрофа над Большим каньоном 1956 года имела ряд трагических совпадений с авиакатастрофой над Нью-Йорком: в условиях облачности «Дуглас» (DC-7) авиакомпании United Air Lines врезался в «Локхид» (L-1049) авиакомпании Trans World Airlines и при этом число погибших непосредственно на обоих самолётах в этих обеих катастрофах одинаково — 128.
Стивен Балц
[править | править код]11-летний (родился 9 января 1949 года) Стивен Ламберт Балц (англ. Stephen Lambert Baltz), летевший рейсом 826, стал единственным выжившим на месте катастрофы. Он летел в Нью-Йорк один, где его ждали прилетевшие ранее мать с сестрой, а вскоре должен был прилететь и его отец Уильям С. Балц (англ. William S. Baltz) — вице-президент корпорации «Admiral», выпускавшей электроприборы. Планировалось, что вся семья встретит в Нью-Йорке Рождество.
Когда DC-8 врезался в здания и разрушился, Стивена взрывом выбросило в сугроб, а подбежавшие местные жители быстро сбили с него пламя. Мальчика отвезли в расположенную в 15 кварталах Нью-Йоркскую методистскую больницу[англ.], где вскоре Стивен рассказал спасателям свои воспоминания. В частности, за несколько мгновений до удара он посмотрел в иллюминатор и увидел падающий снег.
Это было похоже на картинку из книги сказок. Это был великолепный вид.
Оригинальный текст (англ.)It looked like a picture out of a fairy book. It was a beautiful sight[21].
Я слышал сильный шум, в то время как мы летели. Последним, что я запомнил, было падение самолёта.
Оригинальный текст (англ.)I heard a big noise while we were flying. The last thing I remember was the plane falling[22]
Также мальчик беспокоился о своей матери, которая ждала его в аэропорту[22].
Фотографии Стивена Балца появились на страницах многих газет, как единственного выжившего в крупной авиакатастрофе. Однако на следующий день Стивен неожиданно умер из-за пневмонии[23]. Персонал больницы не знал, что ребёнок получил смертельные ожоги лёгких из-за горевшего авиатоплива; это было выяснено лишь при вскрытии.
В память о Стивене Балце на стене Методистской больницы, где он умер, была установлена мемориальная доска 8 на 14 дюймов (203×356 мм), инкрустированная четырьмя 10-центовыми и пятью 5-центовыми монетами. Они были найдены в кармане Стивена и были переданы его отцом[23].
Причина
[править | править код]12 июня 1962 года был выпущен итоговый отчёт о результатах расследования, согласно которому нью-йоркская авиакатастрофа произошла из-за того, что самолёт компании United при выполнении захода на посадку пересёк разрешённые границы, выйдя из воздушного пространства, выделенного службой управления воздушным движением. Способствовала этому высокая скорость авиалайнера на подходе к пересечению «Престон», а также изменение разрешения, из-за которого самолёт был направлен через коридор «Виктор 123», что сокращало маршрут полёта примерно на 11 миль (18 км)[24].
Культурные аспекты
[править | править код]Катастрофа над Нью-Йорком показана в серии «Столкновения» (англ. Collision Course) документального телесериала «Почему разбиваются самолёты» (англ. Why Planes Crash) производства MSNBC, при этом по ошибке перепутаны аэропорты назначения — Айдлуайлд для самолёта TWA и Ла Гуардия для самолёта UAL.
См. также
[править | править код]- Столкновение над Большим каньоном (1956)
- Столкновение над Большим каньоном (1986)
- Столкновение над Анкарой
Примечания
[править | править код]Комментарии
[править | править код]- ↑ Здесь и далее указано Североамериканское восточное время — EST
- ↑ В отчёте ошибочно — 76
- ↑ В отчёте модель указана как L-1049A, что не корректно, так как правильно модель называется 1049-54. Модели L-1049A и L-1049B относились только к военным модификациям и в гражданские авиакомпании не поступали
- ↑ На фото кабина экипажа лайнера DC-8-33 авиакомпании SAS
Источники
[править | править код]- ↑ JAMES BARRON (2010-12-12). "Park Slope Plane Crash | A Collision in the Clouds" (англ.). The New York Times. Архивировано 13 сентября 2017. Дата обращения: 23 января 2013.
- ↑ Registration Details For N8013U (United Airlines) DC-8-11 (англ.). PlaneLogger. Дата обращения: 17 июня 2015. Архивировано 18 июня 2015 года.
- ↑ N8013U United Airlines Douglas DC-8-10 - cn 45290 / ln 22 (англ.). Planespotters.net. Дата обращения: 17 июня 2015. Архивировано 18 июня 2015 года.
- ↑ 1 2 Report, p. iii.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Report, p. 4.
- ↑ 1 2 3 4 Report, p. ii.
- ↑ Lockheed L-1049-54 Super Constellation, c/n 4021, c/r N6907C (англ.). Aerial Visuals - Airframe Dossier. Дата обращения: 17 июня 2015. Архивировано 18 июня 2015 года.
- ↑ Registration Details For N6907C (Trans World Airlines (TWA)) L-1049 (англ.). Plane Logger. Дата обращения: 17 июня 2015. Архивировано 18 июня 2015 года.
- ↑ 1 2 Report, p. 2.
- ↑ Report, p. i.
- ↑ 1 2 3 4 5 Report, p. 3.
- ↑ 1 2 3 4 Report, p. 5.
- ↑ A Tragedy Over New York (англ.). The New York Times (14 декабря 2010). Дата обращения: 18 июня 2015.
- ↑ Report, p. 17.
- ↑ 1 2 3 Report, p. 6.
- ↑ Report, p. 9.
- ↑ Report, p. 12.
- ↑ 1 2 Report, p. 11.
- ↑ Report, p. 10.
- ↑ 1 2 Nathaniel Altman. Pillar of Fire (англ.). web.archive.org (22 декабря 2004). Дата обращения: 23 января 2013. Архивировано 22 декабря 2004 года.
- ↑ "Disaster in Fog" (англ.). The New York Times. 1960-12-17.
{{cite news}}
:|access-date=
требует|url=
(справка) - ↑ 1 2 "Lone Survivor Worried About His Mother" (англ.). Associated Press. 1960-12-17.
{{cite news}}
:|access-date=
требует|url=
(справка) - ↑ 1 2 DAVID W. DUNLAP (2002-01-25). "In Remembrance of Sorrow From Other Times" (англ.). The New York Times. Архивировано 25 декабря 2013. Дата обращения: 23 января 2013.
- ↑ Report, p. 26.
Ссылки
[править | править код]- United Airlines And TWA Collide Over New York 1960 на YouTube
- Fire NY: Plane crashes in Park Slope, Brooklyn Naval Yard на YouTube
- Airplane Crash in NYC - Aftermath на YouTube
- Park Slope Plane Crash (англ.). The New York Times (December 12—16, 2010). — Подборка статей The New York Times, посвящённых авиакатастрофе. Дата обращения: 23 января 2013. Архивировано 5 февраля 2013 года.
- Photos: 1960 airliner crash (англ.). CNN (16 декабря 2010). — подборка фотографий. Дата обращения: 23 января 2013. Архивировано 5 февраля 2013 года.
Литература
[править | править код]- United Air Lines, Inc , DC-8, N 8013U, and Trans World Airlines, Inc., Constellation 1049А, N 6907C, Near Staten Island, New York, December 16, 1960 (англ.). Совет по гражданской авиации США (CAB) (12 июня 1962). Дата обращения: 23 января 2013. Архивировано из оригинала 27 декабря 2014 года.
- События 16 декабря
- Декабрь 1960 года
- 1960 год в штате Нью-Йорк
- Статен-Айленд
- История Бруклина
- Столкновения в воздухе
- Авиационные происшествия с Douglas DC-8
- Авиационные происшествия United Airlines
- Авиационные происшествия в США 1960 года
- Авиационные происшествия в Нью-Йорке
- Авиационные происшествия с жертвами на земле
- Авиационные происшествия Trans World Airlines
- Авиационные происшествия с Lockheed Constellation
- Авиационные происшествия вследствие отказов систем навигации
- 1960 год в Нью-Йорке