NOHAB: различия между версиями

|логотип = NOHAB-GM 2372 4.jpg

В [[1920 год]]у компания получила [[ПаровознаяЗаграничный аферазаказ паровозов Советской Россией|заказ на производство 1000 локомотивов]] для [[Российская Социалистическая Федеративная Советская Республика (1917—1922)|Советской России]]<ref>{{Cite web|url=https://oko-planet.su/history/historynew/172699-konspirologicheskiy-mif-i-parovozy.html|title=Конспирологический миф и паровозы|publisher=ОКО ПЛАНЕТЫ информационно-аналитический портал|accessdate=2020-04-28}}</ref> при том, что до этого выпускала не более 40 паровозов в год<ref>{{Книга|автор=Мосякин А.Г.|заглавие=Судьба золота Российской империи в срезе истории. 1880-1922|ответственный=К.Г. Михайлов|год=2017|часть=Глава 22. Паровозный "распил"|место=Москва|издательство=Товарищество научных изданий КМК|страницы=356-382|страниц=657|isbn=978-5-9500220-7-4}}</ref>. Стоимость одного паровоза сперва составляла 230 тысяч шведских крон<ref>{{cite web|title=Leveranserna av lok till Ryssland från Nydqvist & Holm på 1920-talet.|url=https://web.archive.org/web/20160304125032/http://w1.302.telia.com/~u30207596/loktillryssland.htm|date=2008-05-14|accessdate=2021-08-02|lang=sv|archive-date=2016-03-04|archive-url=https://web.archive.org/web/20160304125032/http://w1.302.telia.com/~u30207596/loktillryssland.htm|deadlink=yes}}</ref>. Переговоры с советской делегацией во главе с Л. Б.  Красиным проводил шведский предприниматель {{нп3|[[Андерссон, Гуннар Вильгельм|Гуннар Андерссон|sv|Gunnar W. Andersson}}]] при посредничестве адвоката Вильгельма Хелберга. Выбрав для исполнения советского заказа небольшое предприятие [[NOHAB|Nydqvist & Holm AB (NOHAB)]] со штатом 800 человек, Андерссон смог заручиться поддержкой Красина на получение кредита для покупки этого завода. В [[Тролльхеттан]]<nowiki/>е состоялась встреча с 58-летним владельцем, {{нп3|Нидквист, Герман|Германом Нидквистом|sv|Herman Nydqvist}}, который по болезни согласился продать компанию за 5,5 миллионов крон. С протоколом о намерениях Андерссон завершил переговоры с Красиным и '''15 мая 1920 года''' между [[Центросоюз|Центросоюзом]]ом и "«[[Нидквист и Хольм]]"» было заключено соглашение о постройке 1000 больших паровозов по цене каждого в {{число|230000}} крон, то есть на общую сумму {{число|230000000}} крон. Договор предусматривал аванс в размере 7 миллионов крон (3,4 тонны золота), из которого Андерссон 19 июня 1920 года выкупил у Нидквиста 5947 из 6000 акций компании. Через 10 дней был собран новый совет директоров NOHAB<ref name="telia2">{{cite web|lang=sv|url=https://web.archive.org/web/20160304125032/http://w1.302.telia.com/~u30207596/loktillryssland.htm|title=Leveranserna av lok till Ryssland från Nydqvist & Holm på 1920-talet.|date=2008-05-14|accessdate=2021-08-31|archive-date=2016-03-04|archive-url=https://web.archive.org/web/20160304125032/http://w1.302.telia.com/~u30207596/loktillryssland.htm|deadlink=yes}}</ref><ref name="varvshistoriska2">{{cite web|lang=sv|url=http://www.varvshistoriska.com/?p=visa-nyhetartikel&n=ryska-loken-i-landskrona-1|title=Ryska loken i Landskrona|author=Ove Elf|website=Varvshistoriska föreningen i Landskrona|date=2014-07-20|accessdate=2021-08-31|archive-date=2021-08-02|archive-url=https://web.archive.org/web/20210802232211/http://www.varvshistoriska.com/?p=visa-nyhetartikel&n=ryska-loken-i-landskrona-1|deadlink=no}}</ref>. После заключения договора российская сторона предоставила шведской беспроцентный заём "«для постройки механического цеха и котельной"»<ref name=":0">{{Статья|ссылка=https://cyberleninka.ru/article/n/leninskiy-narkom-u-istokov-sovetskoy-korruptsii|автор=А. А. Иголкин|заглавие=Ленинский нарком: у истоков Советской коррупции|год=2004|издание=Новый исторический вестник|выпуск=10|issn=2072-9286|archivedate=2021-09-04|archiveurl=https://web.archive.org/web/20210904142427/https://cyberleninka.ru/article/n/leninskiy-narkom-u-istokov-sovetskoy-korruptsii}}</ref>.

Согласно договору, шведы должны был построить 1000 паровозов всего за два года, в том числе 850 паровозов вместе с тендерами уже к концу 1921 года. Понимая невыполнимость задачи, Андерссон при заключении договора 21 октября 1920 года указал, что часть локомотивов может быть построена на других заводах, в том числе до 800 штук  — в Германии. Но находясь в Берлине, Ломоносов провёл переговоры напрямую с немецкими промышленниками и смог договориться с ними о производстве паровозов по цене вдвое ниже. Тогда в марте 1921 года, по инициативе Ломоносова, заказ со шведами в 1000 паровозов был сокращён до 500, а 700 штук должны были построить немецкие компании.

13 марта 1921 года в [[Берлин|Берлине]]е Юрий Ломоносов и представители NOHAB подписали новое соглашение, согласно которому шведская сторона должна была поставить 500 паровозов, из которых 50  — в 1921 году, 200  — в 1922 году и 250  — в 1923—1925 годы. Стоимость локомотивов оставалась прежней, но теперь в договоре было предусмотрено, что в случае срыва поставок на производителя будет налагаться штраф в размере 2000 крон за локомотив за каждый месяц просрочки, а в случае более быстрых поставок  — премия в размере 3000 крон за каждый месяц опережения плана. Из выданного шведской компании беспроцентного займа 10 миллионов крон должны были быть возвращены в 1924—1925 годах, а 5 миллионов  — в 1921—1922 годах. Относительно оплаты, в дополнение к уже полученным авансам российская сторона обязалась до февраля 1922 года выплатить ещё {{число|7460000}} крон, а не позднее 15 сентября 1922, 1923 и 1924 годов  — авансы в {{число|14375000}} крон<ref name="teliatelia2">{{cite web|lang=sv|url=https://web.archive.org/web/20160304125032/http://w1.302.telia.com/~u30207596/loktillryssland.htm|title=Leveranserna av lok till Ryssland från Nydqvist & Holm på 1920-talet.|date=2008-05-14|accessdate=2021-08-31}}</ref><ref name="varvshistoriskavarvshistoriska2">{{cite web|lang=sv|url=http://www.varvshistoriska.com/?p=visa-nyhetartikel&n=ryska-loken-i-landskrona-1|title=Ryska loken i Landskrona|author=Ove Elf|website=Varvshistoriska föreningen i Landskrona|date=2014-07-20|accessdate=2021-08-31}}</ref>.

NOHAB подключил к выполнению заказа субподрядчиков, в том числе {{нп3|Avestakoncernen|Avesta|sv}}, {{нп3|Strömsnäsbruk|Strömsnäs|sv}}, {{нп3|Surahammars Bruk|Surahammars|sv}} (поставляли сталь), {{нп3|Svenska Metallverken||sv}} (стальные листы), {{нп3|Domnarvets Jernverk|Domnarvets|sv}} и {{нп3|Hellefors Bruks AB|Hellefors|sv}} (металлические профили), {{нп3|Karlstads Mekaniska Werkstad||sv}} (паровые котлы). Также были приобретены и реконструированы {{нп3|Munktells Mekaniska Verkstad|завод локомобилей|sv}} в [[Эскильстуна|Эскильстуне]] и {{нп3|Lidköpings Mekaniska Verkstad|механическая фабрика|sv}} в [[Лидчёпинг|Лидчёпинге]]е. Российские инспекторы отметили, что качество стали, которую поставлял {{нп3|Avestakoncernen|металлургический завод Avesta|sv}}, недостаточно хорошее, в связи с чем NOHAB был вынужден наладить собственное металлургическое производство, для чего 14 декабря 1922 года приобрёл {{нп3|Forsbacka bruk|металлургический завод|sv}} в {{нп3|Форсбакка|Форсбакке||Forsbacka}}<ref name="varvshistoriskavarvshistoriska2" />.

28 июля 1922 года по требованию российской стороны был подписан новый договор, в котором был указан прежний объём заказа в 500 паровозов, но если цена первых 350 по-прежнему составляла {{число|230000}} крон за локомотив, то следующие 150 стоили уже по {{число|160000}} крон; способ оплаты при этом оставался прежним: аванс в {{s|25 %}}, а остальная сумма поступала по мере выполнения заказа<ref name="varvshistoriskavarvshistoriska2" />. Всего паровозы строились с 15 августа 1921 по 15 декабря 1924 года; им была присвоена серия [[Эш (паровоз)|Э^ш]]<ref>{{Статья|автор=Л. Макаров|заглавие=Шведские и германские паровозы Э // Паровозы серии Э|год=2004|место=Москва|издание=Железнодорожное дело|страницы=66|isbn=5-93574-021-4}}</ref>.

До июня 1922 года шведская компания получила от Советской России 59,4  млн крон, а с 28 июля 1922 года по 1 января 1923 года ещё 34  млн., всего 93,4  млн. крон (около 58  млн золотых рублей), что почти в 15 раз превысило капитал компании (уплаченные Андерссоном 5,5 млн)<ref name=":0" />.

В конце 1970-х годов у компании возникли проблемы с рентабельностью. Это было одной из причин объявить о банкротстве. Bofors [[NOHAB]] и финская инжиниринговая группа [[Wärtsilä]] подписали соглашение, по которому в [[1978 год]]у Wärtsilä приобрела 51 % акций АО Bofors NOHAB. [[1979 год]] стал годом основания новой компании [[NOHAB Diesel AB]], чьим основным владельцем стала та же Wärtsilä. Примерно 1500 сотрудников Bofors NOHAB были зачислены в штат вновь образованной компании.

[[1981 год]] стал годом второй большой реструктуризации NOHAB. Производство типографского оборудования было передано во вновь образованную компанию GMA NOHAB Print AB.Производство турбин было решено продолжить в компании, изначально принадлежавшей [[NOHAB]] совместно с финской [[Tampella AB]]. Однако вскоре, уже в октябре [[1981 год]]а, бизнес был приобретен норвежской группой [[Kvaerner]]. В том же году мощности по производству локомотивов было решено передать новой компании — Kalmar NOHAB AB. И уже через несколько лет производство локомотивов полностью переехало в Кальмар.

}} </ref>

В начале [[1960-е|1960-х]] годов 20 тепловозов были построены для [[Венгерские государственные железные дороги|Венгерских государственных железных дорог]], но в связи с появлением «[[железный занавес|железного занавеса]]», дальнейший импорт был остановлен в пользу советских тепловозов [[Тепловоз М62 (тепловоз)|тепловозов М62]]. Шведские локомотивы стали называться тепловозами [[Тепловоз М61|тепловозами (тепловоз)|серии M61М61]]. Они доказали свою универсальность, надежность и экономичность.

Тепловозы M61 стали культовыми в Венгрии, в связи с тем, что они были использованы для движения [[скоростной поезд|скоростных поездов]] к курортам вокруг [[Балатон (озеро)|озера Балатон]]. Их образы тесно связаны с детскими летними лагерями, туризмом и семейным отдыхом в эпоху [[социализм]]а, когда поездки за границу были крайне ограничены для среднестатистического гражданина{{нет АИ|10|12|2009}}.

Сегодня тепловозы M61 уже не выполняют регулярных рейсов, большинство из них былибыло списанысписано. Один из них ещё курсирует между Венгрией и [[Румыния|Румынией]] и ещё один используется в [[путевое хозяйство|путевом хозяйстве]] для вождения [[хозяйственный поезд|хозяйственных поездов]] в районе [[Будапешт]]а.

* [http://home.hetnet.nl/~nohab/ Сайт посвященный локомотивам NOHAB] {{Wayback|url=http://home.hetnet.nl/~nohab/ |date=20080528073915 }}

* [http://www.nohab-gm.com/en/en_000.html Основание компании NOHAB] {{Wayback|url=http://www.nohab-gm.com/en/en_000.html |date=20091130180529 }}

* [http://kozlekedes.micom.hu/pages/MAV_M61_NOHAB_dizel-villamos_mozdony.html Тепловоз MAV M61] {{Wayback|url=http://kozlekedes.micom.hu/pages/MAV_M61_NOHAB_dizel-villamos_mozdony.html |date=20071219181646 }}

* [http://nohab.hu Фотогалерея продукции NOHAB ] {{Wayback|url=http://nohab.hu/ |date=20220307230004 }}

[[Категория:Исчезнувшие компании Швеции]]

[[Категория:АвиастроительныеПроизводители компанииавиационных двигателей]]