Википедия

NOHAB: различия между версиями

Интерактивная навигация по истории
[отпатрулированная версия][отпатрулированная версия]
← Предыдущая правка
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
м откат правок 213.167.207.185 (обс.) к версии Flint1972
Метка: откат
 
(не показано 30 промежуточных версий 16 участников)
Строка 1:
{{карточка компании
|название = NOHAB
|логотип = NOHAB-GM 2372 4.jpg
|тип = [[Публичная компания]]
|листинг на бирже =
Строка 13:
}}
'''NOHAB''' (''Nydqvist & Holm AB'') — [[Швеция|шведская]] компания, располагавшаяся в городе [[Тролльхеттан]] и специализировавшаяся на производстве [[локомотив]]ов.
<div class="tright" style="clear:none">[[Файл:Uwhj lok 1 trollhattan oxnered 1896.jpg|thumb|300px|Первый паровоз выпущенный компанией NOHAB]]</div>
 
== История ==
Строка 20 ⟶ 19 :
В [[1865 год]]у компания выпустила свой первый [[паровоз]], а в [[1912 год]]у из ворот завода вышел тысячный локомотив.
 
В [[1916 год]]у компания реорганизована в публичнуюпубличное компаниюакционерное общество и стала называться '''NOHAB'''.
 
=== Постройка паровозов для России ===
=== Паровозная афера Троцкого ===
{{основная статья|Заграничный заказ паровозов Советской Россией}}
В [[1920 год]]у компания [[Золотой запас Российской империи#Паровозная афера вместо хлеба|с подачи Троцкого]] получила заказ на производство 1000 локомотивов серии Эш для [[Россия|России]] за 200 миллионов золотых рублей и в период с [[1921]] по [[1924 год]] поставила 500 из них. Современные историки трактуют эту сделку как расчёт большевиков со спонсорами, которые помогли им осуществить революцию. Невзирая на то, что в России было около десятка заводов, выпускавших паровозы, заказ был отдан шведской компании, не имевшей производственных мощностей для его выполнения<ref name="Иголкин" />.
В [[1920 год]]у компания получила [[Заграничный заказ паровозов Советской Россией|заказ на производство 1000 локомотивов]] для [[Российская Социалистическая Федеративная Советская Республика (1917—1922)|Советской России]] при том, что до этого выпускала не более 40 паровозов в год. Стоимость одного паровоза сперва составляла 230 тысяч шведских крон<ref>{{cite web|title=Leveranserna av lok till Ryssland från Nydqvist & Holm på 1920-talet.|url=http://w1.302.telia.com/~u30207596/loktillryssland.htm|date=2008-05-14|accessdate=2021-08-02|lang=sv|archive-date=2016-03-04|archive-url=https://web.archive.org/web/20160304125032/http://w1.302.telia.com/~u30207596/loktillryssland.htm|deadlink=yes}}</ref>. Переговоры с советской делегацией во главе с Л. Б. Красиным проводил шведский предприниматель [[Андерссон, Гуннар Вильгельм|Гуннар Андерссон]] при посредничестве адвоката Вильгельма Хелберга. Выбрав для исполнения советского заказа предприятие Nydqvist & Holm AB (NOHAB) со штатом 800 человек, Андерссон смог заручиться поддержкой Красина на получение кредита для покупки этого завода. В [[Тролльхеттан]]е состоялась встреча с 58-летним владельцем, {{нп3|Нидквист, Герман|Германом Нидквистом|sv|Herman Nydqvist}}, который по болезни согласился продать компанию за 5,5 миллионов крон. С протоколом о намерениях Андерссон завершил переговоры с Красиным и '''15 мая 1920 года''' между [[Центросоюз]]ом и «[[Нидквист и Хольм]]» было заключено соглашение о постройке 1000 больших паровозов по цене каждого в {{число|230000}} крон, то есть на общую сумму {{число|230000000}} крон. Договор предусматривал аванс в размере 7 миллионов крон (3,4 тонны золота), из которого Андерссон 19 июня 1920 года выкупил у Нидквиста 5947 из 6000 акций компании. Через 10 дней был собран новый совет директоров NOHAB<ref name="telia2">{{cite web|lang=sv|url=http://w1.302.telia.com/~u30207596/loktillryssland.htm|title=Leveranserna av lok till Ryssland från Nydqvist & Holm på 1920-talet.|date=2008-05-14|accessdate=2021-08-31|archive-date=2016-03-04|archive-url=https://web.archive.org/web/20160304125032/http://w1.302.telia.com/~u30207596/loktillryssland.htm|deadlink=yes}}</ref><ref name="varvshistoriska2">{{cite web|lang=sv|url=http://www.varvshistoriska.com/?p=visa-nyhetartikel&n=ryska-loken-i-landskrona-1|title=Ryska loken i Landskrona|author=Ove Elf|website=Varvshistoriska föreningen i Landskrona|date=2014-07-20|accessdate=2021-08-31|archive-date=2021-08-02|archive-url=https://web.archive.org/web/20210802232211/http://www.varvshistoriska.com/?p=visa-nyhetartikel&n=ryska-loken-i-landskrona-1|deadlink=no}}</ref>. После заключения договора российская сторона предоставила шведской беспроцентный заём «для постройки механического цеха и котельной»<ref name=":0">{{Статья|ссылка=https://cyberleninka.ru/article/n/leninskiy-narkom-u-istokov-sovetskoy-korruptsii|автор=А. А. Иголкин|заглавие=Ленинский нарком: у истоков Советской коррупции|год=2004|издание=Новый исторический вестник|выпуск=10|issn=2072-9286|archivedate=2021-09-04|archiveurl=https://web.archive.org/web/20210904142427/https://cyberleninka.ru/article/n/leninskiy-narkom-u-istokov-sovetskoy-korruptsii}}</ref>.
 
Согласно договору, шведы должны был построить 1000 паровозов всего за два года, в том числе 850 паровозов вместе с тендерами уже к концу 1921 года. Понимая невыполнимость задачи, Андерссон при заключении договора 21 октября 1920 года указал, что часть локомотивов может быть построена на других заводах, в том числе до 800 штук — в Германии. Но находясь в Берлине, Ломоносов провёл переговоры напрямую с немецкими промышленниками и смог договориться с ними о производстве паровозов по цене вдвое ниже. Тогда в марте 1921 года, по инициативе Ломоносова, заказ со шведами в 1000 паровозов был сокращён до 500, а 700 штук должны были построить немецкие компании.
В мае 1920 г. шведская фирма получила аванс в 7 млн шведских крон, а когда был заключен договор, то советская сторона предоставила ей ещё беспроцентный заем в 10 млн шведских крон «для постройки механического цеха и котельной». Согласно договору, ссуда должна была погашаться при поставке последних 500 паровозов (из тысячи). Сокращение заказа на 500 паровозов означало бы потерю этих денег для России. Советская сторона в лице уполномоченного [[Ломоносов, Юрий Владимирович|Ю. В. Ломоносова]] не прописала в договоре возможности расторжения договора, но шведы предусмотрели возможность получения неустойки за неисполнение договора заказчиком, чем позже и воспользовались<ref name="Иголкин" />.
 
13 марта 1921 года в [[Берлин]]е Юрий Ломоносов и представители NOHAB подписали новое соглашение, согласно которому шведская сторона должна была поставить 500 паровозов, из которых 50 — в 1921 году, 200 — в 1922 году и 250 — в 1923—1925 годы. Стоимость локомотивов оставалась прежней, но теперь в договоре было предусмотрено, что в случае срыва поставок на производителя будет налагаться штраф в размере 2000 крон за локомотив за каждый месяц просрочки, а в случае более быстрых поставок — премия в размере 3000 крон за каждый месяц опережения плана. Из выданного шведской компании беспроцентного займа 10 миллионов крон должны были быть возвращены в 1924—1925 годах, а 5 миллионов — в 1921—1922 годах. Относительно оплаты, в дополнение к уже полученным авансам российская сторона обязалась до февраля 1922 года выплатить ещё {{число|7460000}} крон, а не позднее 15 сентября 1922, 1923 и 1924 годов — авансы в {{число|14375000}} крон<ref name="telia2" /><ref name="varvshistoriska2" />.
В рамках советского заказа шведская фирма до 1 января 1923 г. получила в общей сложности более 100 млн крон, тогда как при заключении контракта стоимость её акций оценивалась всего в 3,5 млн шведских крон. Выполнением советского заказа к началу 1923 г. в Швеции было занято 69 заводов<ref name="Иголкин">{{Cite web|url=http://argumentua.com/stati/u-istokov-sovetskoi-korruptsii-leninskie-parovozy|title=У истоков советской коррупции: «ленинские паровозы»|author=Александр Иголкин|website=|date=12 января 2012|publisher=АРГУМЕНТ|accessdate=2019-03-30}}</ref>.
 
NOHAB подключил к выполнению заказа субподрядчиков, в том числе {{нп3|Avestakoncernen|Avesta|sv}}, {{нп3|Strömsnäsbruk|Strömsnäs|sv}}, {{нп3|Surahammars Bruk|Surahammars|sv}} (поставляли сталь), {{нп3|Svenska Metallverken||sv}} (стальные листы), {{нп3|Domnarvets Jernverk|Domnarvets|sv}} и {{нп3|Hellefors Bruks AB|Hellefors|sv}} (металлические профили), {{нп3|Karlstads Mekaniska Werkstad||sv}} (паровые котлы). Также были приобретены и реконструированы {{нп3|Munktells Mekaniska Verkstad|завод локомобилей|sv}} в [[Эскильстуна|Эскильстуне]] и {{нп3|Lidköpings Mekaniska Verkstad|механическая фабрика|sv}} в [[Лидчёпинг]]е. Российские инспекторы отметили, что качество стали, которую поставлял {{нп3|Avestakoncernen|металлургический завод Avesta|sv}}, недостаточно хорошее, в связи с чем NOHAB был вынужден наладить собственное металлургическое производство, для чего 14 декабря 1922 года приобрёл {{нп3|Forsbacka bruk|металлургический завод|sv}} в {{нп3|Форсбакка|Форсбакке||Forsbacka}}<ref name="varvshistoriska2" />.
 
28 июля 1922 года по требованию российской стороны был подписан новый договор, в котором был указан прежний объём заказа в 500 паровозов, но если цена первых 350 по-прежнему составляла {{число|230000}} крон за локомотив, то следующие 150 стоили уже по {{число|160000}} крон; способ оплаты при этом оставался прежним: аванс в {{s|25 %}}, а остальная сумма поступала по мере выполнения заказа<ref name="varvshistoriska2" />. Всего паровозы строились с 15 августа 1921 по 15 декабря 1924 года; им была присвоена серия [[Эш (паровоз)|Э<sup>ш</sup>]]<ref>{{Статья|автор=Л. Макаров|заглавие=Шведские и германские паровозы Э // Паровозы серии Э|год=2004|место=Москва|издание=Железнодорожное дело|страницы=66|isbn=5-93574-021-4}}</ref>.
 
До июня 1922 года шведская компания получила от Советской России 59,4 млн крон, а с 28 июля 1922 года по 1 января 1923 года ещё 34 млн, всего 93,4 млн крон (около 58 млн золотых рублей), что почти в 15 раз превысило капитал компании (уплаченные Андерссоном 5,5 млн)<ref name=":0" />.
 
В [[1930 год]]у компания разработала и построила один из немногих в мире успешный и работавший долгие годы [[паротурбовоз]] типа '''M3t'''<ref>Fredrik Ljungström, Turbine-Driven Locomotive and Similar Vehicle, {{US patent|1632707}}, granted June 14, 1927.</ref><ref>
{{книга
{{cite book
| title заглавие= Nohab 100 år▼
| last1 = | first1 =
| location место= [Bofors]▼
| first2 = | last2 =
|издательство=[AB Bofors]
| first3 = | last3 =
|язык=sv
▲ | title = Nohab 100 år
| libris = 1412062}}▼
▲ | location = [Bofors]
| date год= 1947▼
| publisher = [AB Bofors]
}}
| pages =
|lang = sv
▲ | date = 1947
▲ | libris = 1412062}}
</ref>
 
Строка 51 ⟶ 54 :
 
=== Банкротство и реструктуризация ===
В конце 701970-х годов у компании возникли проблемы с рентабельностью. Это было одной из причин объявить о банкротстве. Bofors [[NOHAB]] и финская инжиниринговая группа [[Wärtsilä]] подписали соглашение, по которому в [[1978 год]]у Wärtsilä приобрела 51 % акций АО Bofors NOHAB. [[1979 год]] стал годом основания новой компании [[NOHAB Diesel AB]], чьим основным владельцем стала та же Wärtsilä. Примерно 1500 сотрудников Bofors NOHAB были зачислены в штат вновь образованной компании.
 
[[1981 год]] стал годом второй большой реструктуризации NOHAB. Производство типографского оборудования было передано во вновь образованную компанию GMA NOHAB Print AB.Производство турбин было решено продолжить в компании, изначально принадлежавшей [[NOHAB]] совместно с финской [[Tampella AB]]. Однако вскоре, уже в октябре [[1981 год]]а, бизнес был приобретен норвежской группой [[Kvaerner]]. В том же году мощности по производству локомотивов было решено передать новой компании — Kalmar NOHAB AB. И уже через несколько лет производство локомотивов полностью переехало в Кальмар.
 
В [[1985 год]]у — Wärtsilä приобрел все акции Bofors-NOHAB и NOHAB Diesel, который был переименован в Wartsila Diesel AB. В [[1986 год]]у остальные произвоствапроизводства AB Bofors NOHAB были закрыты. Сохранилась только механическая мастерская, которая называется NOHAB Industri AB.
 
Последние остатки турбинного производства в [[Тролльхеттан]]е переведены в [[1991 год]]у на объекты KVAERNER в [[Кристинехамн]]е.
 
В [[1999 год]]у производства [[Wärtsilä Diesel]] также переехало в город [[Зволле]] ([[Нидерланды]]).<ref>
{{книга
{{cite book
| title заглавие= 130 Nohabarkiven▼
| last1 = Nordby | first1 = Peter
| location место= [Bofors]▼
| first2 = | last2 =
|издательство=[AB Bofors]
| first3 = | last3 =
|язык=sv
▲ | title = 130 Nohabarkiven
| libris = 10263271}} </ref>▼
▲ | location = [Bofors]
|автор=Nordby, Peter
| publisher = [AB Bofors]
| date год= 1993▼
| pages =
}}</ref>
|lang = sv
▲ | date = 1993
▲ | libris = 10263271}} </ref>
 
== NOHAB в Венгрии ==
[[Файл:MÁV M61.jpg|thumb|300px|Тепловоз [[ТепловозМ61 M61(тепловоз)|М61]] в [[Венгрия|Венгрии]]]]▼
В начале [[1960-е|1960-х]] годов 20 тепловозов были построены для [[Венгерские государственные железные дороги|Венгерских государственных железных дорог]], но в связи с появлением «[[железный занавес|железного занавеса]]», дальнейший импорт был остановлен в пользу советских тепловозов [[Тепловоз М62 (тепловоз)|тепловозов М62]]. Шведские локомотивы стали называться тепловозами [[Тепловоз М61|тепловозами (тепловоз)|серии M61М61]]. Они доказали свою универсальность, надежность и экономичность.
 
Тепловозы M61 стали культовыми в Венгрии, в связи с тем, что они были использованы для движения [[скоростной поезд|скоростных поездов]] к курортам вокруг [[Балатон (озеро)|озера Балатон]]. Их образы тесно связаны с детскими летними лагерями, туризмом и семейным отдыхом в эпоху [[социализм]]а, когда поездки за границу были крайне ограничены для среднестатистического гражданина{{нет АИ|10|12|2009}}.
 
Сегодня тепловозы M61 уже не выполняют регулярных рейсов, большинство из них былибыло списанысписано. Один из них ещё курсирует между Венгрией и [[Румыния|Румынией]] и ещё один используется в [[путевое хозяйство|путевом хозяйстве]] для вождения [[хозяйственный поезд|хозяйственных поездов]] в районе [[Будапешт]]а.
▲[[Файл:MÁV M61.jpg|thumb|300px|[[Тепловоз M61]] в [[Венгрия|Венгрии]]]]
 
== Локомотивы ==
Строка 98 ⟶ 99 :
== См. также ==
* [[ABB]]
* [[Ломоносов, Юрий Владимирович]]
 
== Примечания ==
Строка 104:
 
== Ссылки ==
* [http://home.hetnet.nl/~nohab/ Сайт посвященный локомотивам NOHAB] {{Wayback|url=http://home.hetnet.nl/~nohab/ |date=20080528073915 }}
* [http://www.nohab-gm.com/en/en_000.html Основание компании NOHAB] {{Wayback|url=http://www.nohab-gm.com/en/en_000.html |date=20091130180529 }}
* [http://kozlekedes.micom.hu/pages/MAV_M61_NOHAB_dizel-villamos_mozdony.html Тепловоз MAV M61] {{Wayback|url=http://kozlekedes.micom.hu/pages/MAV_M61_NOHAB_dizel-villamos_mozdony.html |date=20071219181646 }}
* [http://nohab.hu Фотогалерея продукции NOHAB ] {{Wayback|url=http://nohab.hu/ |date=20220307230004 }}
 
{{внешние ссылки}}
 
[[Категория:Компании Швеции]]
[[Категория:Железнодорожный транспорт Швеции]]
[[Категория:Производители локомотивов Швеции]]
[[Категория:НеИсчезнувшие существующиекомпании ныне компанииШвеции]]
[[Категория:АвиастроительныеПроизводители компанииавиационных двигателей]]
[[Категория:Тролльхеттан]]
[[Категория:NOHAB|*]]
Источник — https://ru.wikipedia.org/wiki/NOHAB