Metropolitano de Nova Iorque: diferenças entre revisões

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Linha 1: {{Mais notas\|data=janeiro de 2020}} {{Info/Transporte público \| \| labelstyle = white-space:nowrap; Linha 11 ⟶ 12: ''Primeira operação em via elevada:'' 3 de Julho de 1868<br>''Primeira operação oficial do Metrô:'' 27 de Outubro de 1904 \|fim_de_funções = \|extensão_do_sistema = 369 Km ''de linhas''<br>~~1056~~1 056 Km ''de trilhos''<br>~~1355~~1 355 Km '' de trilhos, incluindo pátios e trilhos para manobras'' \|número_de_linhas = 24 \|veículos = \|número_de_estações = 468 \|tráfego = 5, 042, 263 por dia<ref name=MTA /> \|bitola = 1,435 [[mm]] \|marcas = Linha 28 ⟶ 29: \|legenda_mapa = }} O '''Metropolitano de Nova Iorque''' (em [[Língua ~~Inglesa~~inglesa\|inglês]]'' The New York City Subway'', ''New York Subway'' ou somente ''Subway'') é um sistema de [[metropolitano]] que pertence à [[Nova ~~York~~Iorque\|Cidade de Nova ~~York~~Iorque]] e que é administrado pela ''New York City Transit Authority'' (Autoridade de Trânsito da Cidade de Nova Iorque),<ref name="Hood, Clifton 2004">Hood, Clifton. 722 Miles. Baltimore, MD: Johns Hopkins University Press, 2004.</ref>, uma agência subsidiada pela [[Metropolitan Transportation Authority\|''Metropolitan Transportation Authority'']], também conhecida como ''MTA New York City Transit''. É um dos mais ~~velhos~~antigos e extensos sistemas de transporte público do mundo, atrás apenas do [[metrô de Londres]], com 468 estações em operação (423, se as estações de conexão por transferência forem consideradas uma só),<ref name="ridership2009">{{citar web \|url=http://mta.info/nyct/facts/ridership/index.htm \|título=Subway and Bus Ridership Statistics 2009 ~~\|publicadopor=New York Metropolitan Transportation Authority~~ \|acessodata=28 de abril de 2010 \|arquivourl=https://web.archive.org/web/20120422040208/http://www.mta.info/nyct/facts/ridership/index.htm \|arquivodata=22 de abril de 2012 \|urlmorta=yes\|publicadopor=New York Metropolitan Transportation Authority}} This source does not reflect the opening of a free transfer at the [[South Ferry – Whitehall Street (New York City Subway)\|South Ferry – Whitehall Street]] station in March 2009.</ref> 369 km de serviços,<ref>{{citar web\|url=http://www.urbanrail.net/am/nyrk/new-york.htm \|título=New York City Subway & Path \|publicadopor=www.urbanrail.net \|acessodata=7 de julho de 2008 }}</ref> {{Fmtn\|1056}} km de trilhos, {{Fmtn\|1355}} km de trilhos incluindo pátios e estacionamento de trens.<ref>{{citar web \|url = http://www.osc.state.ny.us/osdc/rpt700/rpt700.htm \|author = New York State Comptroller Linha 41 ⟶ 42: \|arquivodata = 9 de janeiro de 2009 \|urlmorta = yes }}</ref> Em 2009 o metrô ~~realizou~~transportou mais de 1.,579 bilhões de ~~viagens~~passageiros, com uma média de cinco milhões (~~5,086,833~~{{Fmtn\|5086833}}) nos dias de semana, 2.,9 milhões aos sábados e 2.,2 milhões aos domingos.<ref name=MTA>{{citar web \|url = http://www.mta.info/nyct/facts/ridership/index.htm#chart_s \|título = Subway and Bus Ridership Statistics 2007" New York City Transit Linha 63 ⟶ 64: == Visão geral == As estações de metrô da cidade de Nova ~~York~~Iorque estão localizadas em todo os distritos das ''[[borough]]s'' de Manhattan, Brooklyn, Queens e Bronx. Todos os serviços passam por Manhattan, exceto o Franklin Avenue Shuttle, localizado no Brooklyn, o Rockaway Park Shuttle, no Queens e o Brooklyn–Queens Crosstown Local (Serviço G) conectando Brooklyn e Queens apenas. Todas as 468 estações do metrô são servidas 24 horas por dia. Isso não é algo muito comum no mundo; os outros sistemas americanos de metropolitano que compartilham esta distinção são o PATH (conectando ~~norte da~~[[Nova Jérsia\|Nova ~~Jersey~~Jérsei]] Norte com Manhattan), o PATCO Speedline (que liga Filadélfia com ~~Sul~~[[Nova Jérsia\|Nova ~~Jersey~~Jérsei]] Sul) e duas linhas da [[Metro de Chicago\|Chicago 'L']].<ref name=twentyfour/> [[File:NYC Subway Times Square.jpg\|left\|thumb\|Uma das entradas da estação Times Square – 42nd Street, a mais movimentada de todo o metrô de Nova Iorque.<ref>{{citar web\|url=http://www.mta.info/nyct/facts/ffsubway.htm#stations \|título=About NYC Transit: Subways \|publicadopor=New York Metropolitan Transportation Authority \|acessodata=19 de julho de 2009 }}</ref>]] De acordo com o Departamento de Energia dos Estados Unidos, o gasto de energia sobre o serviço de transporte ferroviário de New York City Subway foi 3492 [[British Thermal Unit\|BTU]] / passageiro milha ({{Fmtn\|2289}} kJ/passageiros km) em 1995. Este se compara com cerca de BTU/passageiro ~~3702~~{{Fmtn\|37 ~~2427~~022 427}} kJ/passageiros km para viagens de automóvel.<ref>{{citar web\|url=http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/facts/favorites/fcvt_fotw67.html \|título=Fact #67: BTU per Passenger Mile for U.S. Transit in 1995 \|data=4 de setembro de 1998 Linha 84 ⟶ 85: \|arquivodata = 8 de janeiro de 2010 \|urlmorta = yes }}</ref> Dirigir um carro em Nova ~~York~~Iorque é significativamente menos eficiente devido ao ambiente altamente urbanizado.▼ ~~}}</ref>~~ ▲Dirigir um carro em Nova York é significativamente menos eficiente devido ao ambiente altamente urbanizado. Muitas linhas e estações têm os serviços expresso e local. Estas linhas têm três ou quatro faixas: normalmente, as duas exteriores são usadas para trens locais e as interiores são usadas para os trens expressos. Estações servidas por trens expressos geralmente são pontos de grandes movimentação ou de transferência. Linha 95: === Século XIX - O princípio === Na segunda metade do século XIX, Nova Iorque contava com inúmeros problemas, principalmente por que em 1825, a cidade passou a ser um importante centro comercial após a abertura do [[Canal de Erie]]. A pequena cidade na foz do [[rio Hudson]], cuja população era aproximadamente de ~~80000~~80 mil pessoas, passou a atrair a atenção de milhares de pessoas de outros países que para lá imigraram, fazendo com que a população aumentasse para quase três milhões.<ref name="pop19ct">Rosenwaike, Ira: ''Population History of New York City.'' Syracuse University Press, Syracuse, NY, 1972. S. 58 ff.</ref> Os principais problemas envolviam a locomoção pelas ruas então ocupadas por carros, [[bondes]] e pedestres e pela distância - assim como pelas dimensões - entre as ''[[borough]]s''. Outro problema era a concentração de pessoas ao sul de [[Manhattan]]. ==== A IRT Ninth Avenue Line ==== [[File:Harvey Cable Car.jpg\|thumb\|left\|Teste da West Side and Yonkers Patent Railway, 1867]] A '''IRT Ninth Avenue Line''', posteriormente chamada de '''Ninth Avenue Elevated''', foi a primeira linha elevada do Metrô de Nova ~~York~~Iorque, aberta em 1868 como a '''West Side and Yonkers Patent Railway''', cujas composições eram puxadas por meio de cabos. A última seção em uso, sobre o Rio Harlem, era conhecida como o '''Polo Grounds Shuttle''' e foi fechada em 1958. Esta parte usava a já removida Putnam Bridge, uma ponte basculante,<ref name="Image 8282">{{citar web\| url = http://nycsubway.org/perl/show?8282 \|título= Image 8282 \|acessodata= 2007-11-27 \|data= 1958-06-14 \|obra= nycsubway.org}}</ref><ref name="Image 8296">{{citar web\| url = http://nycsubway.org/perl/show?8296 \|título= Image 8296 \|acessodata= 2007-11-27 \|obra= nycsubway.org}}</ref> e passava através de um túnel, completo com estações parcialmente subterrâneas.<ref>{{citar web\| url = http://www.forgotten-ny.com/SUBWAYS/9thavel/9Ave.html \|título= When Is a Subway Not a Subway? \|acessodata= 2007-11-27 \| last = Walsh \| first = Kevin \|obra= Forgotten NY}}</ref> O início da construção da linha começou em 1 de Julho de 1868 e foi concluída em 1870. O projeto, tal como a construção foram encarregados a Charles T. Harvey. Seu trajeto inicial seguia somente o curso da Greenwich Street, já a extensão para a Nona Avenida se deu em 1891, obra de responsabilidade da [[Interborough Rapid Transit Company\|IRT]], que havia retomado, não somente esta linha, assim como várias outras antes pertencentes à Manhattan Railway, num contrato de 999 anos.<ref name="feinman">{{citar web\|url=http://www.nycsubway.org/lines/9thave-el.html\|last=Feinman\|first=Mark S.\|título=Continuing the Story of the 9th Avenue El\|citação=On April 1, 1903, the entire Manhattan Elevated system was leased to the IRT Company for 999 years. Subway system construction was planned to connect with the Els at various points. By June 25th, 1903, the last steam-powered elevated train was operated in passenger service on the 9th Ave El. Linha 109: ==== Beach Pneumatic Transit ==== O Beach Pneumatic Transit foi a primeira tentativa de construir um sistema de transporte público subterrâneo em [[Nova ~~York]], [[EUA]]~~Iorque. [[Ficheiro:Beach Pneumatic Transit 01.jpg\|thumb\|left\|Ilustração do "Beach Pneumatic Transit", construído em 1869.]] Em 1869 [[Alfred Ely Beach]] e seu '''Beach Pneumatic Transit Company''' de Nova Iorque começaram a construir uma linha de metrô pneumática abaixo da [[Broadway]] (Beach havia demonstrado anteriormente o sistema básico na Exposição do American Institute em 1867.) Encaminhada através da empresa fundada por ele, Beach investiu [[US$]]~~350000~~ 350 000 de seu próprio dinheiro para financiar o projeto.<ref>http://web.mit.edu/invent/iow/beach.html</ref> Construída em apenas 58 dias,<ref>http://www.nycsubway.org/articles/beach.html</ref> seu único túnel tinha 95 metros de comprimento e 2,4 m de diâmetro, a linha foi completada em 1870 e decorria no âmbito da Broadway indo da Warren Street até Murray Street.<ref>{{citar web\|url=http://www.columbia.edu/~brennan/beach/chapter25.html\|título=They found the tube in excellent condition\|obra=Beach Pneumatic\|author=Brennan, Joseph\|ano=2005\|acessodata=2008-01-17\|arquivourl=https://web.archive.org/web/20071006030205/http://www.columbia.edu/~brennan/beach/chapter25.html\|arquivodata=6 de outubro de 2007\|urlmorta=yes}}</ref> Sem apoio político inicial para seu projeto ele começou a obra alegando que ele estava construindo tubos postais (pneumáticos). A autorização inicial foi para a instalação de um par de pequenos tubos de postais abaixo da Broadway, mas mais tarde foi alterada para permitir a escavação de um túnel único e grande por onde tubos menores poderiam passar.<ref name="damninteresting.com">http://www.damninteresting.com/the-remarkable-pneumatic-people-mover</ref> A localização exata dos tubos foi determinada durante a construção. A linha foi construída como uma demonstração de um sistema de transporte pneumático, aberto ao público com tarifas que foram posteriormente doadas à caridade. Passagens no valor de 25 centavos de dólar foram doadas também à Union Home and School for Soldiers' and Sailors' Orphans.<ref>{{Citar web \|url=http://www.capsu.org/library/documents/0009.html \|titulo=Cópia arquivada \|acessodata=12 de novembro de 2010 \|arquivourl=https://web.archive.org/web/20110719032600/http://www.capsu.org/library/documents/0009.html \|arquivodata=19 de julho de 2011 \|urlmorta=yes }}</ref> Ela permaneceu pouco mais do que uma mera curiosidade, executando o serviço em apenas com único trem, em sua trilha de um quarteirão de comprimento, para um beco sem saída em seu terminal. (Os passageiros poderiam apenas ir e voltar para ver como seria o proposto metrô). Durante as duas primeiras semanas de serviços o Beach Pneumatic Transit fez mais de ~~11000~~11 000 viagens, com ~~400000~~400 000 viagens providenciadas no primeiro ano do operação.<ref name="damninteresting.com"/><ref>http://www.pbs.org/wgbh/amex/technology/nyunderground/secret.html</ref> O carro que servia a linha podia levar consigo 22 passageiros.<ref>http://fdelaitre.perso.sfr.fr/Beach.htm</ref> Foi desenhada como um projeto bem ornamentado. A estação era adornada com afrescos e lâmpadas de [[zircônio]] iluminavam o luxuoso interior da estação.<ref>{{Citar web \|url=http://www.usps.com/postalhistory/_pdf/PneumaticTubes2-09.pdf# \|titulo=Cópia arquivada \|acessodata=10 de dezembro de 2010 \|arquivourl=https://web.archive.org/web/20090509021306/http://www.usps.com/postalhistory/_pdf/PneumaticTubes2-09.pdf# \|arquivodata=9 de maio de 2009 \|urlmorta=yes }}</ref> Embora o público tivesse demonstrado aprovação inicial, a expansão do Beach Pneumatic Transit foi adiada devido a obstruções oficiais que ocorreram por diversas razões. Quando o projeto finalmente ganhou permissão para continuar, em 1873, o apoio financeiro e público tinham diminuído e o projeto todo foi abandonado.<ref>{{citar web\|url=http://www.nycsubway.org/articles/beach-1870-03-05.html \|título="The Pneumatic Tunnel Under Broadway" (1870) \|publicadopor=www.nycsubway.org \|acessodata=26-10-2008 }} (extract from ''Scientific American'' March 5, 1870)</ref> Em 1912, durante a construção da atual BMT Broadway Line, o túnel do Beach Pneumatic Transit foi demolido para a construção da estação City Hall. ~~Em 1912, durante a construção da atual BMT Broadway Line, o túnel do Beach Pneumatic Transit foi demolido para a construção da estação City Hall.~~ De todas as linhas e rotas dessa época - mesmo sendo elas as mais antigas - a mais velha seção que ainda se mantém em uso foi aberta em 1885, como parte da linha BMT Lexington Avenue Line (BMT Linha da Avenida Lexington), agora chamada BMT Jamaica Line (BMT Linha Nassau) no Brooklyn. A BMT Lexington Avenue Line partia da [[Fulton Ferry]] em Downtown Brooklyn à leste para East New York. Passava sobre a York Street, virando a direita na Hudson Avenue, a esquerda sobre a Park Avenue, a direta sobre a Grand Avenue, a esquerda na Lexington Avenue, a direita na Broadway, e levemente a esquerda na Fulton Street. A estrutura acima da Broadway e da Fulton Street é agora parte da BMT Jamaica Line. === Século XX - O "Interborogh" e o primeiro metrô === [[Imagem:1905 New-York Subway-Accident.jpg\|thumb\|Acidente do Metropolitano de Nova Iorque de [[1905]].]] Linha 170 ⟶ 169: \|} Cada seção do metrô tem três características de identificação, ''linha'', ''serviço'' e ''cor''. O mais constante termo é "linha", que se refere a estrutura física e os trilhos pelos quais os trens passam. Para cada seção do sistema é atribuído um nome de linha única, geralmente combinado com sua empresa de operação original ou divisão (Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT), Interborough Rapid Transit Company (IRT), Independent Subway System (IND)). Por exemplo, a linha que passa abaixo da [[Oitava Avenida (Manhattan)\|Oitava Avenida]] é a IND Eighth Avenue Line. Algumas linhas tiveram seus nome alterados (e até mesmo divisões), mas isso acontece raramente. Uso público dos nomes de linha varia muito. Internamente, a MTA usa os nomes, tanto por razões legais e para descrever as linhas, serviços e locais sem ambiguidade. Embora os três sistemas de metrô principais agora são unificados, ainda são usados os termos BMT, IRT e IND em linha, estrutura e construção descrições e especificações do contrato de capital. Cada serviço operacional ou rota é atribuída uma letra ou número. Este é um caminho que usa o serviço de comboio ao longo das várias linhas. Estes são os nomes mais conhecidos entre o público, mas podem mudar com freqüência durante a construção ou como serviços são reencaminhadas para fazer melhor uso da rede. Números são atribuídos aos ex-serviços IRT (agora conhecidas como Divisão A) e ex-serviços de BMT e IND (agora conhecidos como Divisão B) são atribuídos letras. IRT trens e túneis são mais estreitos, para não misturar os dois no serviço de receita. Cada serviço é também atribuído uma cor. Desde 1979, cor do serviço de cada corresponde à linha usa em Manhattan — definida como a linha tronco — com as seguintes exceções: o IND Crosstown Line, que não disponham de serviços em Manhattan, é colorido luz verde. e todos os vaivéns aparecem em cinza escuro. Outra exceção é o trem de M que atualmente usa duas linhas-tronco, o IND sexta avenida line e o BMT Nassau Street Line. Desde o M historicamente executada através da linha de rua de Nassau foi colorido castanho. Desde 27 de Junho de 2010, o M tem sido reencaminhado via a Chrystie Street Connection para executar na sexta linha Avenue, como um substituto para o V e agora está cor de laranja. O M continua a servir uma estação de Nassau Street Line: a estação de Essex Street. A lista das linhas-tronco e cores é mostrada na tabela acima. Estações de geralmente conter nomes de rua, mas também pode ser nomeado depois de bairros ou locais proeminentes (por exemplo, "Brighton Beach", "Cypress Hills") ou combinações destes (por exemplo, "Times Square-42nd Street", "47th–50th Streets – Rockefeller Center"). Outros são nomeados após principais destinos juntamente com os nomes de rua (por exemplo, "Rua de 68 – Hunter College", "Relvado Street-Museu de história Natural"). Muitas estações de compartilham nomes, então para identificar com exclusividade uma estação, o nome da linha ou rua Cruz deve ser especificado. (Por exemplo, existem três estações na Estrada de Reis em Brooklyn.) Em geral, identificar o serviço também é suficiente, mas como os serviços são transitórios, isto não é uma etiqueta permanente. Linha 199 ⟶ 198: \|Broadway-Seventh Avenue<br />Local \|Van Cortlandt ~~Park–242<sup>nd</sup>~~Park–242nd Street ↔<br />South Ferry \|IRT Broadway-Seventh Avenue Line \|- \| align="center" \|[[Ficheiro:NYCS-bull-trans-2.svg\|30px]] \|Broadway-Seventh Avenue<br />Express \|~~Wakefield–241<sup>st</sup>~~Wakefield–241st Street ↔<br />Brooklyn College–Flatbush Avenue \|IRT White Plains Road Line, IRT Lenox Avenue Line, IRT Broadway-Seventh Avenue Line, IRT Eastern Parkway Line, IRT Nostrand Avenue Line \|- \| align="center" \|[[Ficheiro:NYCS-bull-trans-3.svg\|30px]] \|Broadway-Seventh Avenue<br />Express \|~~Hnrlem–148<sup>th</sup>~~Hnrlem–148th Street ↔<br />New Lots Avenue \|IRT Lenox Avenue Line, IRT Broadway-Seventh Avenue Line, IRT Eastern Parkway Line \|- Linha 226 ⟶ 225: \| align="center" \|[[Ficheiro:NYCS-bull-trans-5d.svg\|30px]] \|Lexington Avenue<br />Express<br />(White Plains Road Express) \|Nereid ~~Avenue–238<sup>th</sup>~~Avenue–238th Street ↔<br />New Lots Avenue \|IRT White Plains Road Line, IRT Jerome Avenue Line, IRT Lexington Avenue Line, IRT Eastern Parkway Line \|- Linha 243 ⟶ 242: \| align="center" \|[[Ficheiro:NYCS-bull-trans-7.svg\|30px]] \|Flushing<br />Local \|Flushing–Main Street ↔<br />Times ~~Square–42<sup>nd</sup>~~Square–42nd Street \|IRT Flushing Line \|- \| align="center" \|[[Ficheiro:NYCS-bull-trans-7d.svg\|30px]] \|Flushing<br />Express \|Flushing–Main Street ↔<br />Times ~~Square–42<sup>nd</sup>~~Square–42nd Street \|IRT Flushing Line \|- Linha 254 ⟶ 253: \|- \| align="center" \|[[Ficheiro:NYCS-bull-trans-S.svg\|30px]] \|~~42<sup>nd</sup>~~42nd Street<br />Shuttle \|Times ~~Square–42<sup>nd</sup>~~Square–42nd Street ↔<br />~~42<sup>nd</sup>~~42nd Street–Grand Central \|IRT ~~42<sup>nd</sup>~~42nd Street Shuttle \|- \| align="center" colspan="4" \|'''[[Brooklyn-Manhattan Transit Corporation\|BMT]]/[[Independent Subway System\|IND]] (Divisão B)''' Linha 264 ⟶ 263: \| align="center" \|[[Ficheiro:NYCS-bull-trans-A.svg\|30px]] \|Eighth Avenue<br />Express \|~~Inwood–207<sup>th</sup>~~Inwood–207th Street ↔<br />Ozone Park–Lefferts Boulevard ''bzw.''<br />Far Rockaway–Mott Avenue ''bzw.''<br />Rockaway Park–Beach ~~116<sup>th</sup>~~116th Street \|IND Eighth Avenue Line, IND Fulton Street Line (IND Rockaway Line) \|- \| align="center" \|[[Ficheiro:NYCS-bull-trans-C.svg\|30px]] \|Eighth Avenue<br />Local \|~~168<sup>th</sup>~~168th Street ↔<br />Euclid Avenue \|IND Eighth Avenue Line, IND Fulton Street Line \|- Linha 281 ⟶ 280: \| align="center" \|[[Ficheiro:NYCS-bull-trans-B.svg\|30px]] \|Sixth Avenue<br />Express \|(Bedford Park Boulevard ↔)<br />~~145<sup>th</sup>~~145th Street ↔<br />Brighton Beach \|(IND Concourse Line) IND Eighth Avenue Line, IND Sixth Avenue Line, IND Chrystie Street Connection, BMT Brighton Line \|- \| align="center" \|[[Ficheiro:NYCS-bull-trans-D.svg\|30px]] \|Sixth Avenue<br />Express \|~~Norwood–205<sup>th</sup>~~Norwood–205th Street ↔<br />Coney Island–Stillwell Avenue \|IND Concourse Line, IND Eighth Avenue Line, IND Sixth Avenue Line, IND Chrystie Street Connection, BMT Fourth Avenue Line, BMT West End Line \|- \| align="center" \|[[Ficheiro:NYCS-bull-trans-F.svg\|30px]] \|Sixth Avenue<br />Local \|~~Jamaica–179<sup>th</sup>~~Jamaica–179th Street ↔<br />Coney Island–Stillwell Avenue \|IND Archer Avenue Line, IND Queens Boulevard Line, IND ~~63<sup>rd</sup>~~63rd Street Line, IND Sixth Avenue Line, IND Culver Line, BMT Culver Line \|- \| align="center" \|[[Ficheiro:NYCS-bull-trans-M.svg\|30px]] \|Sixth Avenue<br />Local \|Middle Village–Metropolitan Avenue ↔<br />Forest ~~Hills–71<sup>st</sup>~~Hills–71st Avenue \|BMT Myrtle Avenue Line, BMT Jamaica Line, IND Sixth Avenue Line, IND Queens Boulevard Line \|- Linha 303 ⟶ 302: \| align="center" \|[[Ficheiro:NYCS-bull-trans-G.svg\|30px]] \|Brooklyn-Queens Crosstown<br />Local \|(Forest ~~Hills–71<sup>st</sup>~~Hills–71st Avenue ↔)<br />Long Island City–Court Square ↔<br />Church Avenue \|(IND Queens Boulevard Line) IND Crosstown Line, IND Culver Line \|- Linha 320 ⟶ 319: \|- \| align="center" \|[[Ficheiro:NYCS-bull-trans-L.svg\|30px]] \|~~14<sup>th</sup>~~14th Street-Canarsie<br />Local \|Eighth Avenue ↔<br />Canarsie–Rockaway Parkway \|BMT Canarsie Line Linha 338 ⟶ 337: \| align="center" \|[[Ficheiro:NYCS-bull-trans-R.svg\|30px]] \|Broadway<br />Local \|Forest ~~Hills–71<sup>st</sup>~~Hills–71st Avenue ↔<br />Bay ~~Ridge–95<sup>th</sup>~~Ridge–95th Street \|IND Queens Boulevard Line, BMT ~~60<sup>th</sup>~~60th Street Tunnel Connection, BMT Broadway Line, BMT Fourth Avenue Line \|- \| align="center" colspan="4" style="color: white; background-color: #3D4040" \|'''Shuttles (serviços de curtos trajetos)''' Linha 345 ⟶ 344: \| align="center" \|[[Ficheiro:NYCS-bull-trans-S.svg\|30px]] \|Rockaway Park<br />Shuttle \|Broad Channel ↔<br />Rockaway Park–Beach ~~116<sup>th</sup>~~116th Street \|IND Rockaway Line \|- Linha 360 ⟶ 359: [[File:2nd ave subway.svg\|thumb\|left\|Mapa do trajeto da rota (trem) T]] A '''Linha da Segunda Avenida''' consiste em uma série de projetos de obras públicas e estudos de [[engenharia]] comprometidos na construção de uma [[metropolitano\|linha de metrô]] abaixo da [[Segunda Avenida]] na ''[[borough]]'' de [[Manhattan]], como parte do sistema do metrô de [[Nova Iorque~~\|Nova York~~]]. Em [[20 de março]] de [[2007]] a [[Metropolitan Transportation Authority]] ou MTA, adjudicou o contrato para as escavações da Linha da Segunda Avenida a um consórcio formado pelas construtoras Schiavone, Shea e Skanska.<ref>Conferencia de Prensa del MTA [[20 de marzo]] de [[2007]]</ref> O desenho final do túnel foi completado mediante um acordo de [[empreendimento conjunto]] entre a DMJM Harris e Arup.<ref>{{Citar web \|url=http://www.dmjmharris.com/MarketsAndServices/46/71/index.jsp \|titulo=DMJM Harris \|acessodata=12 de junho de 2008 \|arquivourl=https://web.archive.org/web/20071229101915/http://www.dmjmharris.com/MarketsAndServices/46/71/index.jsp \|arquivodata=29 de dezembro de 2007 \|urlmorta=yes }}</ref><ref>{{Citar web \|url=http://www.arup.com/americas/newsitem.cfm?pageid=873 \|titulo=Arup diseñará el nuevo metro de la Segunda Avenida, Nueva York \| Arup<!-- Bot generated title --> \|acessodata=9 de junho de 2013 \|arquivourl=https://web.archive.org/web/20090205053106/http://www.arup.com/americas/newsitem.cfm?pageid=873 \|arquivodata=5 de fevereiro de 2009 \|urlmorta=yes }}</ref><ref>{{Citar web \|url=http://www.arup.com/transportconsulting/project.cfm?pageid=7267 \|titulo=Metro de la Segunda Avenida \| Consulta de Transporte \| Arup<!-- Bot generated title --> \|acessodata=9 de junho de 2013 \|arquivourl=https://web.archive.org/web/20090202234311/http://www.arup.com/transportconsulting/project.cfm?pageid=7267 \|arquivodata=2 de fevereiro de 2009 \|urlmorta=yes }}</ref> O contrato e o acordo de finaciamento com a Federal Transit Administration (Adminstração Federal de Trânsito)para a primeira fase do projeto começarão a reagir dentro de alguns meses. A primeira fase do projeto consistirá em uma extensão da rota (trem) Q (Brodway Express) na direção da Segunda Avenida e da 96th Street (Rua 96). A cerimônia de colocação da pedra fundamental para a Linha da Segunda Avenida se realizou em [[12 de Abril]] de [[2007]] sendo que os empreiteiros prepararam o início da construção para [[23 de Abril]] de [[2007]]. As escavações para construir o túnel se realizam mediante uma [[tuneladora]] (TBM). Como consequência de muitos "falsos começos", o SAS (Second Avenue Subway) é muito citado como um exemplo atroz do excessivo trâmite [[burocracia\|burocrático]] e ineptude do [[governo]] local. No entanto as razões para o atraso do início das obras são numerosas e complexas. Algumas vezes, a linha é referida como "The Line That Time Forgot" (em [[Língua ~~Portuguesa~~portuguesa\|português]]: ''A linha que o tempo esqueceu''). ==== História ==== Linha 369 ⟶ 368: O SAS foi proposto inicialmente em 1929 como parte da maciça expansão do IND ([[Independent Subway System]]), mas a construção da linha nunca foi iniciada devido a [[Crise de 1929]] que assolou os EUA e o Estado de Nova Iorque. A necessidade de construir Linha da Segunda Avenida cresceu muito, especialmente nos últimos anos, desde que o bairro de East Side (Manhattan) tem experimentado um crescente desenvolvimento imobiliário. Atualmente, a única opção de transporte metroviário para o bairro de Upper East Side é a Lexington Avenue Line (Linha da Avenida Lexington - Serviços 4, 5 e 6). O número médio de passageiros por dia nesta linha é de 1,3 milhões, o dobro do número de pessoas transportadas em todo o sistema do metrô de Washington, assim como os de São Francisco, Chicago e Boston. As rotas de ônibus da região são igualmente lotadas durante o dia. A Second Avenue Line terá outros dois sentidos para preencher a lacuna existente desde que o IRT Second Avenue Line foi demolido entre 1940 a 1942 e o IRT Third Avenue Line que foi desmantelado entre 1955 e 1956. Em 1945, a cidade começou os planos para a construção da linha e no mesmo ano comprou protótipos de trens (modelo R11) para uso na nova linha. Em 1951 e 1967 os cidadãos de Nova ~~York~~Iorque votaram num referendo para a aprovação de sua construção. O dinheiro aprovado no referendo em 1951 foi destinado para a compra de carros novos, plataformas e a manutenção de outras partes envelhecidas do metrô de Nova ~~York~~Iorque. Em 8 de novembro de 2005, os cidadãos do Estado de Nova ~~York~~Iorque votados em um novo referendo para a aprovação de um decreto sobre transporte, que incluiu o financiamento parcial para a construção do Second Avenue Subway e outros projetos. Sua aprovação foi tão criticada como seu processo de construção. Das numerosas advertências que mencionou que, se o referendo não aprovasse cidade poderia cancelar o projeto, o Presidente do MTA Peter s. Kalikow disse: "agora é o nosso caso nós deve terminar o trabalho" após a sua aprovação com uma margem de 55-45%.<ref>{{citar jornal\|last=Chan \|first=Sewell \|authorlink=Sewell Chan \|url=http://www.nytimes.com/2005/11/09/nyregion/metrocampaigns/09transport.html \|título=Voters Approve Transit Bonds for $2.9 Billion" \|jornal=[[The New York Times]] \|data=9 de novembro de 2005 \|acessodata=20 de setembro de 2007}}</ref> Em agosto de 2006, a MTA publicou a localização de todas as futuras estações do SAS, da extensão do seviço [[7 (Metropolitano de Nova Iorque)\|7]] e a nova estação South Ferry (serviços 1, N e R), que seria equipada com um sistema de condicionamento de ar especial para reduzir a temperatura em todas as plataformas.<ref>{{citar jornal\|url=http://www.nydailynews.com/news/2006/08/04/2006-08-04_cooler_subways_coming__eventually.html\|título=Cooler Subways Coming Eventually\|jornal=[[New York Daily News]] \|data=4 de agosto de 2006 \|acessodata=12 de dezembro de 2008 \|first=Pete \|last=Donohue \|archiveurl = http://web.archive.org/web/20071010000252/http://www.nydailynews.com/news/2006/08/04/2006-08-04_cooler_subways_coming__eventually.html \|arquivodata=10 de outubro de 2007}}</ref> Em novembro de 2007, Mary Peters, Secretária de Transporte do Estados Unidos, disse que a Linha da Segunda Avenida receberia US $ 1,3 bilhão em fundos federais para completar a primeira fase do projeto, que iria ser distribuído por um período de sete anos.<ref name="Neuman">{{citar jornal\|last=Neuman \|first=William \|url=http://www.nytimes.com/2007/11/19/nyregion/19subway.html \|título=U.S. Approves $1.3 Billion for 2nd Avenue Subway \|jornal=[[The New York Times]] \|data=19 de novembro de 2007 \|acessodata=19 de novembro de 2007}}</ref> Logo após a [[Primeira Guerra Mundial]] reapareceu a necessidade de uma linha de metrô na Segunda Avenida em Manhattan. Em 1919, a Comissão de Serviços Públicos de Nova ~~York~~Iorque fez um estudo a pedido do engenheiro Daniel L. Turner para identificar as melhorias necessárias no sistema de transporte público de Nova ~~York~~Iorque. A IRT Second Avenue Elevated operava acima da Second Avenue ao norte da [[Ponte do Queensboro]] até 1940, e ao sul em direção centro da cidade até o seu encerramento em [[13 de Junho]] de [[1942]],<ref name="Neuman"/> enquanto a IRT Third Avenue Line Elevated que operava um quarteirão ao oeste o fez até seu desmantelamento em 1955. ~~enquanto a IRT Third Avenue Line Elevated que operava um quarteirão ao oeste o fez até seu desmantelamento em 1955.~~ O relatório final de Turner, intitulado ''Projeto de Expansão do Sistema de Trânsito Rápido'', foi um plano maciço que oferecia novas rotas que iriam de uma extremidade a outra das avenidas de Manhattan, com extensões para as linhas que passavam pelo [[Brooklyn]] e pelo [[Queens]] e vários outros ramais que iriam de The Narrows até Staten Island. Vários modelos de projetos como os de Turner foram oferecidos como sugestões para o Independent Subway System (IND). Entre os planos estava construir uma enorme linha sob a Second Avenue, que consistia em, pelo menos, seis faixas e várias ramificações por todo Brooklyn, Queens e [[The Bronx]]. Em 1929, o Comitê de Transporte da Cidade de Nova ~~York~~Iorque aprovou provisoriamente a expansão, que incluía a Second Avenue Line com um edifício cujo valor previsto foi de US $ 98,~~900,000~~9 milhões, excluindo a aquisição de terrenos. De Norte a Sul, 1929 plano incluía quatro faixas do Harlem River (onde ele continuou a Norte como uma linha no Bronx com vários ramos) a 125th street, seis faixas de rua 125th a uma ligação com a linha sexta avenida 61st Street, quatro faixas de 61st Street-Chambers Street, nos dois sentidos de Chambers Street Pine Street. Devido à grande depressão e o alto custo do alargamento, o projeto tornou-se incontrolável. A construção da primeira fase do índice foi adiada e a cidade e o Estado não conseguiu obter os fundos necessários para construir a linha. Em 1931, foi proposta uma expansão menor, que incluiu um desvio na 34th Street e uma conexão Crosstown street. Linha 458 ⟶ 456: A extensão do trem 7 faz parte do Projeto de Revitalização de Hudson Yards (Hudson Yards Redevelopment Project) cujo objetivo é ajudar na revitalização da parte oeste de [[Midtown Manhattan]] próxima à Long Island Rail Road West Side Yard (pátio de estacionamento para os trens da Long Island Rail Road). Esse projeto foi originalmente proposto como parte da falha tentativa de construir o West Side Stadium para o [[New York Jets]] e para a candidatura da cidade para as [[Jogos Olímpicos de Verão de 2012]]. Embora o plano para o estádio tenha sido rejeitado pela cidade e agências de planejamento do estado, o projeto de expansão da Rota 7, recebeu a luz verde para prosseguir, já que muitos políticos da cidade gostariam de ver o distrito dos armazéns a oeste da 8th Avenue (Oitava Avenida) e o norte da 34th Street (Rua 34) revitalizados, sendo que o serviço do metrô seria parte essencial do projeto. Este também serviria ao recém-expandido Jacob K. Javits Center. ==== Curso das obras ==== [[File:7 Line Ext Site P 555 W34 11 jeh.jpg\|thumb\|Lote de construção P na 11th Avenue e na 33d Street]] Em Outubro de 2007, a MTA adjudicou um contrato de US$ 1.,145 bilhões para construir os 2100 metros de túneis de tubo-duplo indo do atual ~~teminal~~terminal da rota 7, Times Square até a futura estação 34th Street. seu terminal na [[Times Square]], até a Décima Avenida e a rua 34 (ao lado do centro de convenções Jacob K. Javits, as costas do [[Rio Hudson]]). As obras se iniciaram em 3 de dezembro de 2007 e a abertura está prevista em 2013 .<ref name="mtainfo">[http://www.mta.info/capconstr/7ext/ Subway Extension — Hudson Yards Rezoning and Development Program - Metropolitan Transportation Authority, novembro de 2008]</ref>. === Fulton Street Transit Center === O Fulton Street Transit Center é um projeto de US$1,4 bilhões da [[Metropolitan Transportation Authority]] (MTA). O plano inclui reabilitações na estação Fulton Street / Broadway – Nassau Street , novas passagens subterrâneas e uma nova entrada acima do nível da rua para a estação, no cruzamento da [[Fulton Street]] com a [[Broadway]] em Nova Iorque, acima das estações existentes. O projeto destina-se a melhorar o acesso e as conexões entre 11 serviços de metrô parando em Manhattan Fulton Street, serviço de PATH e a estação do World Trade Center, em Lower Manhattan. Financiamento para o projeto de construção, que começou em 2005, secou há vários anos, com nenhum plano aprovado final e nenhuma agenda para a conclusão.<ref name="cuzzo-1">{{citar jornal\|título=The MTA's Latest Disaster\| url=http://www.nypost.com/seven/02282008/postopinion/opedcolumnists/the_mtas_latest_disaster_99660.htm \|publicadopor=New York Post \|last=Cuzzo \|first=Steve \|data=2008-02-28}}</ref><ref name="cuzzo-2">{{citar jornal\|url=http://www.nypost.com/seven/03052008/postopinion/editorials/subway_pie_in_the_sky_100543.htm \|publicadopor=New York Post \|last=Cuzzo \|first=Steve \|citação= In '04, officials promised a majestic Taj Mahal-like Fulton Street transit hub - at a cost of $750 million. There was little need for all the grandiosity, of course. But supposedly the money was there, officials reasoned - so why not spend it? Yet now the above-ground structure has been all but ditched, and there's scant progress on the station below. Plus, the MTA has upped the price tag to $1.2 billion, a 60 percent jump in just four years, even as the job was scaled back. \|título=Subway Pie in the Sky \|data=2008-03-05}}</ref><ref name="cuzzo-3">{{citar jornal\|url=http://www.nypost.com/seven/05152008/postopinion/opedcolumnists/menace_on_2nd_ave_110964.htm \|título=Menace on 2nd Ave. \|publicadopor=New York Post \|last=Cuzzo \|first=Steve \|citação=The Fulton project has reduced a Downtown blockfront to rubble, dug up streets, ruined businesses and created chaos - all without even starting on the main job, untangling the station's "maze." For good measure, the MTA gave up completely on the domed pavilion that was to be the project's signature element.\|data=2008-05-15}}</ref> Planos para o centro de trânsito, no entanto, têm sido rejuvenescidos pela recuperação americana e Investment Act, de 2009, e o projeto está definido para conclusão em 2014.<ref>{{citar web \|url=http://www.mta.info/mta/news/books/pdf/091109_1100_cc.pdf \|título=Capital Construction, Planning and Real Estate Committee Meeting \|acessodata=25 de março de 2010 \|arquivourl=https://web.archive.org/web/20101125212857/http://mta.info/mta/news/books/pdf/091109_1100_cc.pdf \|arquivodata=25 de novembro de 2010 \|urlmorta=yes }}</ref><ref>[http://mta.info/news/stories/?story=91 NEW MILESTONE FOR THE FULTON STREET TRANSIT CENTER] MTA.info website. Retrieved August 18, 2010.</ref><ref>[http://www.ny1.com/content/top_stories/123897/ny1-exclusive--mta-gives-tour-of-fulton-street-transit-center NY1 Exclusive: MTA Gives Tour Of Fulton Street Transit Center] {{Wayback\|url=http://www.ny1.com/content/top_stories/123897/ny1-exclusive--mta-gives-tour-of-fulton-street-transit-center \|date=20100819170100 }} [[NY1]]. Retrieved August 18, 2010.</ref>▼ O Fulton Street Transit Center é um projeto de US$1,4 bilhões da [[Metropolitan Transportation Authority]] (MTA). O plano inclui reabilitações na estação Fulton Street / Broadway – Nassau Street , novas passagens subterrâneas e uma nova entrada acima do nível da rua para a estação, no cruzamento da [[Fulton Street]] com a [[Broadway]] em Nova York, acima das estações existentes. ▲O projeto destina-se a melhorar o acesso e as conexões entre 11 serviços de metrô parando em Manhattan Fulton Street, serviço de PATH e a estação do World Trade Center, em Lower Manhattan. Financiamento para o projeto de construção, que começou em 2005, secou há vários anos, com nenhum plano aprovado final e nenhuma agenda para a conclusão.<ref name="cuzzo-1">{{citar jornal\|título=The MTA's Latest Disaster\| url=http://www.nypost.com/seven/02282008/postopinion/opedcolumnists/the_mtas_latest_disaster_99660.htm \|publicadopor=New York Post \|last=Cuzzo \|first=Steve \|data=2008-02-28}}</ref><ref name="cuzzo-2">{{citar jornal\|url=http://www.nypost.com/seven/03052008/postopinion/editorials/subway_pie_in_the_sky_100543.htm \|publicadopor=New York Post \|last=Cuzzo \|first=Steve \|citação= In '04, officials promised a majestic Taj Mahal-like Fulton Street transit hub - at a cost of $750 million. There was little need for all the grandiosity, of course. But supposedly the money was there, officials reasoned - so why not spend it? Yet now the above-ground structure has been all but ditched, and there's scant progress on the station below. Plus, the MTA has upped the price tag to $1.2 billion, a 60 percent jump in just four years, even as the job was scaled back. \|título=Subway Pie in the Sky \|data=2008-03-05}}</ref><ref name="cuzzo-3">{{citar jornal\|url=http://www.nypost.com/seven/05152008/postopinion/opedcolumnists/menace_on_2nd_ave_110964.htm \|título=Menace on 2nd Ave. \|publicadopor=New York Post \|last=Cuzzo \|first=Steve \|citação=The Fulton project has reduced a Downtown blockfront to rubble, dug up streets, ruined businesses and created chaos - all without even starting on the main job, untangling the station's "maze." For good measure, the MTA gave up completely on the domed pavilion that was to be the project's signature element.\|data=2008-05-15}}</ref> Planos para o centro de trânsito, no entanto, têm sido rejuvenescidos pela recuperação americana e Investment Act, de 2009, e o projeto está definido para conclusão em 2014.<ref>{{citar web \|url=http://www.mta.info/mta/news/books/pdf/091109_1100_cc.pdf \|título=Capital Construction, Planning and Real Estate Committee Meeting \|acessodata=25 de março de 2010 \|arquivourl=https://web.archive.org/web/20101125212857/http://mta.info/mta/news/books/pdf/091109_1100_cc.pdf \|arquivodata=25 de novembro de 2010 \|urlmorta=yes }}</ref><ref>[http://mta.info/news/stories/?story=91 NEW MILESTONE FOR THE FULTON STREET TRANSIT CENTER] MTA.info website. Retrieved August 18, 2010.</ref><ref>[http://www.ny1.com/content/top_stories/123897/ny1-exclusive--mta-gives-tour-of-fulton-street-transit-center NY1 Exclusive: MTA Gives Tour Of Fulton Street Transit Center] {{Wayback\|url=http://www.ny1.com/content/top_stories/123897/ny1-exclusive--mta-gives-tour-of-fulton-street-transit-center \|date=20100819170100 }} [[NY1]]. Retrieved August 18, 2010.</ref> ==== A proposta ==== As estações atendidas pelos serviços 2 3 4 5 A C E J Z N R serão reabilitadas e conectadas por meio de uma passagem subterrânea Leste-Oeste. Um centro de trânsito de alta visibilidade será construído, com entradas na Broadway entre a Fulton Street e a John Street. A estação será acessível para deficientes. Além da trabalhar sobre as quatro estações vinculadas, incluindo uma grande entrada do edifício na Broadway e Fulton Street, the Dey Street Passageway está sendo construída fora fare controle<ref name=EIS>''Fulton Street Transit Center, Final Environmental Impact Statement and Section 4(f) Evaluation'', Ch. 3, p. 3-21 {{PDFlink\|[http://www.mta.info/capconstr/fstc/documents/feis/chapters/ch03.pdf]\|1.73 [[Mebibyte\|MiB]]<!-- application/pdf, 1819863 bytes -->}}</ref> para conectar-se à estação Chestnut Street (TMO Broadway Line) e uma passagem dentro de tarifa controle irá conectar essa estação com a estação do World Trade Center (IND Eighth Avenue Line). As principais atividades de construção do projeto incluem o seguinte: A estação Fulton Street da IRT Broadway – Seventh Avenue Line está sendo reabilitada. A estação de Fulton Street da IRT Lexington Avenue Line está sendo reabilitada, e foram abertas novas entradas no canto da Broadway e Maiden Lane (para a plataforma de sentido norte) e em Carmel e a Broadway (para a plataforma Sul). [http://www.mta.info/capconstr/fstc/construction.htm] O mezanino que servem a estação de Broadway – Nassau Street sobre o IND Eighth Avenue Line, que atualmente é composta de várias rampas de ambos os lados da rua de Nassau, vai ser esticado. Um novo edifício de estação estava a ser construído no lado leste da Broadway, entre as ruas de João e Fulton. A nova estação exigiria a demolição do edifício Girard e o antigo edifício Childs restaurante e incorporaria a terra marcada Corbin edifício na esquina da Broadway e John Street. Esta parte do projeto está sendo analisada devido ao custo mais execuções e um novo design é esperado no Inverno de 2008. [https://web.archive.org/web/20101128031101/http://www.lowermanhattan.info/future/looking_ahead/transportation/fulton_street.aspx] Uma nova passagem, Dey Street Passageway (fora do controle de tarifa<ref name=EIS>''Fulton Street Transit Center, Final Environmental Impact Statement and Section 4(f) Evaluation'', Ch. 3, p. 3-21 {{PDFlink\|[http://www.mta.info/capconstr/fstc/documents/feis/chapters/ch03.pdf]\|1.73 [[Mebibyte\|MiB]]<!-- application/pdf, 1819863 bytes -->}}</ref>) está sendo construído sob Dey Street, conectando a estação Fulton Street/Broadway – Nassau Street complexa da estação Chestnut Street BMT Broadway Line. Uma nova ligação irá fornecer um serviço de transporte gratuito entre a estação de Chestnut Street sobre a BMT Broadway Line e a estação de Chambers Street-World Trade Center sobre o IND Eighth Avenue Line. Linha 487 ⟶ 484: ==== Curso de construção ==== Local de construção do centro de trânsito Fulton Street, de Março de 2010. Este é no canto da Broadway e Dey Street. O projeto teve vários atrasos, com a data de conclusão atrasada a partir de 2007 a 2014. Houve também várias cortes de design. A livre transferência das estações Chestnut Street e o World Trade Center tinha caída dos planos, mas mais tarde foi restaurada usando o MTA fundos; a passagem por baixo Dey Street foi reduzida de 40 pés de 29 pés; e o projeto de instalação de entrada no lado leste da Broadway foi simplificado. Em 27 de Junho de 2006, o New York Times informou que o projeto foi correndo US $ 45 milhões ao longo de um orçamento de US $ 799 milhões, mas que o projeto não será mais reduzido. O Times tinha relatado em 2 de Junho de 2006, que a superação foi devido ao custo de realocação de negócios 148 e aquisição de propriedades ao longo da Broadway, onde o novo edifício da estação será localizado. Em 28 de Janeiro de 2008 o MTA revistos os seus custos e estimativa de conclusão e indicou o projeto é que não deverá incluir a estrutura abobadada, que havia sido planejada ou qualquer estrutura de superfície substancial. O revista custo do trabalho abaixo do solo é agora US $ 910 milhões e espera-se para ser concluída em 2010. Ele também anunciou uma revisão de 30 dias de planos para a estrutura acima do solo.<ref>{{citar jornal\|título="Fulton transit-hub plan collapses, MTA's $900M boondoggle"\|last=Gallahue\|first=Patrick\|publicadopor=[[New York Post]] \|página=3 \|data=2008-01-29 \|acessodata=2008-01-29 \| url=http://www.nypost.com/seven/01292008/news/regionalnews/mtas_900m_boondoggle_681543.htm}}</ref> == Galeria == Linha 513 ⟶ 510: </center> {{Referências~~\|col=3~~}} == Ligações externas == Linha 533 ⟶ 530: * [https://web.archive.org/web/20071008063857/http://www.ny1.com/ny1/content/index.jsp?stid=1&aid=68656 historia NY1] [[12 de abril]] de [[2007]] (em inglês) * [https://web.archive.org/web/20070814052239/http://real.ny1.com:8080/ramgen/real4/001B549B_070124_200929hi.rm Colocación de la primera piedra para la línea de la 2da Avenida] (em inglês) {{Metros do Mundo}} {{Transporte ferroviário da Região Metropolitana de Nova Iorque}} {{Cidade de Nova Iorque}} {{Portal3\|Transporte\|Nova Iorque\|Estados Unidos}} [[Categoria:Metrô de Nova Iorque\|Metrô de Nova Iorque]] [[Categoria:Metropolitan Transportation Authority]]