Metropolitano de Nova Iorque: diferenças entre revisões

|extensão_do_sistema = 369 Km ''de linhas''<br>10561 056 Km ''de trilhos''<br>13551 355 Km '' de trilhos, incluíndoincluindo pátios e trilhos para manobras''

|tráfego = 5, 042, 263 por dia<ref name=MTA>< /ref>

O '''Metropolitano de Nova Iorque''' (em [[Língua Inglesainglesa|inglês]]'' The New York City Subway'', ''New York Subway'' ou somente ''Subway'') é um sistema de [[metropolitano]] que pertence à [[Nova YorkIorque|Cidade de Nova YorkIorque]] e que é administrado pela ''New York City Transit Authority'' (Autoridade de Trânsito da Cidade de Nova Iorque),<ref name="Hood, Clifton 2004">Hood, Clifton. 722 Miles. Baltimore, MD: Johns Hopkins University Press, 2004.</ref>, uma agência subsidiada pela [[Metropolitan Transportation Authority|''Metropolitan Transportation Authority'']], também conhecida como ''MTA New York City Transit''. É um dos mais velhosantigos e extensos sistemas de transporte público do mundo, atrás apenas do [[metrô de Londres]], com 468 estações em operação (423, se as estações de conexão por transferência forem consideradas uma só),<ref name="ridership2009">{{citecitar web |url=http://mta.info/nyct/facts/ridership/index.htm |titletítulo=Subway and Bus Ridership Statistics 2009 |publisheracessodata=New28 Yorkde Metropolitanabril Transportationde Authority2010|arquivourl=https://web.archive.org/web/20120422040208/http://www.mta.info/nyct/facts/ridership/index.htm|arquivodata=22 de abril de 2012|accessdateurlmorta=Aprilyes|publicadopor=New 28,York 2010Metropolitan Transportation Authority}} This source does not reflect the opening of a free transfer at the [[South Ferry – Whitehall Street (New York City Subway)|South Ferry – Whitehall Street]] station in March 2009.</ref> 369 Km&nbsp;km de serviços,<ref>{{citecitar web|url=http://www.urbanrail.net/am/nyrk/new-york.htm

O Metropolitano de Nova Iorque compara-se somente com os metropolitanos de [[Tóquio]], [[Seul]] e [[MoscowMoscou]] no que diz respeito à ocupação do espaço e carrega mais passageiros que todos os outros sistemas de metrô dos [[Estados Unidos]] combinados. Ele é um dos quatro únicos sistemas no mundo, juntamente com o PATH, o Chicago 'L' e o PATCO, a funcionar 24 horas por dia, 365 dias por ano.<ref name=twentyfour>{{citecitar web|url=http://www.nytimes.com/2005/12/20/nyregion/nyregionspecial3/20security.html?_r=1&oref=slogin

As estações de metrô da cidade de Nova YorkIorque estão localizadas em todo os distritos das ''[[borough]]s'' de Manhattan, Brooklyn, Queens e Bronx. Todos os serviços passam por Manhattan, exceto o Franklin Avenue Shuttle, localizado no Brooklyn, o Rockaway Park Shuttle, no Queens e o Brooklyn–Queens Crosstown Local (Serviço G) conectando Brooklyn e Queens apenas. Todas as 468 estações do metrô são servidas 24 horas por dia. Isso não é algo muito comum no mundo; os outros sistemas americanos de metropolitano que compartilham esta distinção são o PATH (conectando norte da[[Nova Jérsia|Nova JerseyJérsei]] Norte com Manhattan), o PATCO Speedline (que liga Filadélfia com Sul[[Nova Jérsia|Nova JerseyJérsei]] Sul) e duas linhas da [[Metro de Chicago|Chicago 'L']].<ref name=twentyfour/>

[[File:NYC Subway Times Square.jpg|left|thumb|Uma das entradas da estação Times Square – 42nd Street, a mais movimentada de todo o metrô de Nova Iorque.<ref>{{citecitar web |url=http://www.mta.info/nyct/facts/ffsubway.htm#stations |titletítulo=About NYC Transit: Subways |publisherpublicadopor=New York Metropolitan Transportation Authority |accessdateacessodata=July 19, de julho de 2009 }}</ref>]]

De acordo com o Departamento de Energia dos Estados Unidos, o gasto de energia sobre o serviço de transporte ferroviário de New York City Subway foi 3492 [[British Thermal Unit|BTU]] / passageiro milha ({{Fmtn|2289}} kJ/passageiros km) em 1995. Este se compara com cerca de BTU/passageiro 3702{{Fmtn|37 022 2427427}} kJ/passageiros km para viagens de automóvel.<ref>{{citecitar web|url=http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/facts/favorites/fcvt_fotw67.html

|work=Urbanlocal Research Symposium |location= Marseille, France.

Na segunda metade do século XIX, Nova Iorque contava com inúmeros problemas, principalmente por que em 1825, a cidade passou a ser um importante centro comercial após a abertura do [[Canal de Erie]]. A pequena cidade na foz do [[rio Hudson]], cuja população era aproximadamente de 8000080 mil pessoas, passou a atrair a atenção de milhares de pessoas de outros países que para lá imigraram, fazendo com que a população aumentasse para quase três milhões.<ref name="pop19ct">Rosenwaike, Ira: ''Population History of New York City.'' Syracuse University Press, Syracuse, NY, 1972. S. 58 ff.</ref> Os principais problemas envolviam a locomoção pelas ruas então ocupadas por carros, [[bondes]] e pedestres e pela distância - assim como pelas dimensões - entre as ''[[borough]]s''. Outro problema era a concentração de pessoas ao sul de [[Manhattan]].

==== A IRT Ninth Avenue Line ====

A '''IRT Ninth Avenue Line''', posteriormente chamada de '''Ninth Avenue Elevated''', foi a primeraprimeira linha elevada do Metrô de Nova YorkIorque, aberta em 1868 como a '''West Side and Yonkers Patent Railway''', cujas composições eram puxadas por meio de cabos.

A última seção em uso, sobre o Rio Harlem, era conhecida como o '''Polo Grounds Shuttle''' e foi fechada em 1958. Esta parte usava a já removida Putnam Bridge, uma ponte basculante,<ref name="Image 8282">{{citecitar web | url = http://nycsubway.org/perl/show?8282 | title título= Image 8282 | accessdate acessodata= 2007-11-27 | date data= 1958-06-14 | work obra= nycsubway.org}}</ref><ref name="Image 8296">{{citecitar web | url = http://nycsubway.org/perl/show?8296 | title título= Image 8296 | accessdate acessodata= 2007-11-27 | work obra= nycsubway.org}}</ref> e passava através de um túnel, completo com estações parcialmente subterrâneas.<ref>{{citecitar web | url = http://www.forgotten-ny.com/SUBWAYS/9thavel/9Ave.html | title título= When Is a Subway Not a Subway? | accessdate acessodata= 2007-11-27 | last = Walsh | first = Kevin | work obra= Forgotten NY}}</ref>

O início da construção da linha começou em 1 de Julho de 1868 e foi concluída em 1870. O projeto, tal como a construção foram encarregados a Charles T. Harvey. Seu trajeto inicial seguia somente o curso da Greenwich Street, já a extensão para a Nona Avenida se deu em 1891, obra de responsabilidade da [[Interborough Rapid Transit Company|IRT]], que havia retomado, não somente esta linha, assim como várias outras antes pertencentes à Manhattan Railway, num contrato de 999 anos.<ref name="feinman">{{citecitar web|url=http://www.nycsubway.org/lines/9thave-el.html|last=Feinman|first=Mark S.|titletítulo=Continuing the Story of the 9th Avenue El|quotecitação=On April 1, 1903, the entire Manhattan Elevated system was leased to the IRT Company for 999 years. Subway system construction was planned to connect with the Els at various points. By June 25th, 1903, the last steam-powered elevated train was operated in passenger service on the 9th Ave El.

|accessdateacessodata=2009-08-04}}</ref><ref name="walker">{{citecitar booklivro|first=James Blaine|last=Walker|url=http://books.google.com/books?vid=OCLC03638541&id=lpEgAAAAMAAJ|titletítulo=Fifty Years of Rapid Transit, 1864-1917|yearano=1918|pagespáginas=182–186}}</ref> As locomotivas movidas por tração a cabo foram trocadas por locomotivas movidas a vapor e linha foi renomeada '''IRT Ninth Avenue Line'''. Depois de certo tempo recebeu a designação de ''Ninth Avenue Elevated'' ou ''Ninth Avenue El''. A linha foi fechada na década de 1940 após a aquisição da IRT pela Prefeitura de Nova Iorque, uma parte dela continuou servindo como o "Polo Grounds Shuttle" a passava por cima do Rio Harlem até sua demolição em 1958.<ref>{{cite web | url name= http://nycsubway.org/perl/show?8282 | title = "Image 8282 | accessdate = 2007-11-27 | date = 1958-06-14 | work = nycsubway.org}}<"/ref><ref>{{cite web | url name= http://nycsubway.org/perl/show?8296 | title = "Image 8296 | accessdate = 2007-11-27 | work = nycsubway.org}}<"/ref>

O Beach Pneumatic Transit foi a primeira tentavivatentativa de construir um sistema de transporte público subterrâneo em [[Nova York]], [[EUA]]Iorque.

[[Ficheiro:Beach Pneumatic Transit 01.jpg|thumb|left|Ilustração do "Beach Pneumatic Transit", construidoconstruído em 1869.]]

Em 1869 [[Alfred Ely Beach]] e seu '''Beach Pneumatic Transit Company''' de Nova Iorque começaram a construir uma linha de metrô pneumática abaixo da [[Broadway]] (Beach havia demonstrado anteriormente o sistema básico na Exposição do American Institute em 1867.) Encaminhada através da empresa fundada por ele, Beach investiu [[US$]]350000 350 000 de seu próprio dinheiro para financiar o projeto.<ref>http://web.mit.edu/invent/iow/beach.html</ref> Construída em apenas 58 dias, <ref>http://www.nycsubway.org/articles/beach.html</ref> seu único túnel tinha 95 metros de comprimento e 2,4 m de diâmetro, a linha foi completada em 1870 e decorria no âmbito da Broadway indo da Warren Street até Murray Street.<ref>{{citecitar web| url=http://www.columbia.edu/~brennan/beach/chapter25.html| titletítulo=They found the tube in excellent condition| workobra=Beach Pneumatic| author=Brennan, Joseph| yearano=2005| accessdateacessodata=2008-01-17|arquivourl=https://web.archive.org/web/20071006030205/http://www.columbia.edu/~brennan/beach/chapter25.html|arquivodata=6 de outubro de 2007|urlmorta=yes}}</ref> Sem apoio político inicial para seu projeto ele começou a obra alegando que ele estava construindo tubos postais (pneumáticos). A autorização inicial foi para a instalação de um par de pequenos tubos de postais abaixo da Broadway, mas mais tarde foi alterada para permitir a escavação de um túnel único e grande por onde tubos menores poderiam passar.<ref name="damninteresting.com">http://www.damninteresting.com/the-remarkable-pneumatic-people-mover</ref> A localização exata dos tubos foi determinada durante a construção. A linha foi construída como uma demonstração de um sistema de transporte pneumático, aberto ao público com tarifas que foram posteriormente doadas à caridade. Passagens no valor de 25 centavos de dólar foram doadas também à Union Home and School for Soldiers' and Sailors' Orphans.<ref>{{Citar web |url=http://www.capsu.org/library/documents/0009.html |titulo=Cópia arquivada |acessodata=12 de novembro de 2010 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20110719032600/http://www.capsu.org/library/documents/0009.html |arquivodata=19 de julho de 2011 |urlmorta=yes }}</ref>

Ela permaneceu pouco mais do que uma mera curiosidade, executando o serviço em apenas com único carrotrem, em sua trilha de um quarteirão de comprimento, para um beco sem saída em seu terminal. (Os passageiros poderiam apenas ir e voltar para ver como seria o proposto metrô). Durante as duas primeiras semanas de serviços o Beach Pneumatic Transit fez mais de 1100011 000 viagens, com 400000400 000 viagens providenciadas no primeiro ano do operação.<ref>http://www. name="damninteresting.com"/the-remarkable-pneumatic-people-mover</ref><ref>http://www.pbs.org/wgbh/amex/technology/nyunderground/secret.html</ref> O carro que servia a linha podia levar consigo 22 passageiros.<ref>http://fdelaitre.perso.sfr.fr/Beach.htm</ref> Foi desenhada como um projeto bem ornamentado. A estação era adornada com afrescos e lâmpadas de [[zircônio]] iluminavam o luxuoso interior da estação.<ref>{{Citar web |url=http://www.usps.com/postalhistory/_pdf/PneumaticTubes2-09.pdf# |titulo=Cópia arquivada |acessodata=10 de dezembro de 2010 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20090509021306/http://www.usps.com/postalhistory/_pdf/PneumaticTubes2-09.pdf# |arquivodata=9 de maio de 2009 |urlmorta=yes }}</ref> Embora o público tivesse demonstrado aprovação inicial, a expansão do Beach Pneumatic Transit foi adiada devido a obstruções oficiais que ocorreram por diversas razões. Quando o projeto finalmente ganhou permissão para continuar, em 1873, o apoio financeiro e público tinham diminuído e o projeto todo foi abandonado.<ref>{{citecitar web|url=http://www.nycsubway.org/articles/beach-1870-03-05.html

=== Século XX - O "Interborogh" e o primeiro metrô ===

[[Imagem:1905 New-York Subway-Accident.jpg|thumb|Acidente do Metropolitano de Nova Iorque de [[1905]].]]
A primeira linha subterrânea do metrô abriu em [[27 de outubro]] de [[1904]], quase 35 anos depois da abertura da primeira linha elevada. A pesada tempestade de neve de 1888 comprovou as vantagens e benefícios de um sistema que fosse subterrâneo. Ela ligava a estação [[City Hall (Metropolitano de Nova Iorque)|City Hall]] ao bairro [[The Bronx]].<ref>{{citecitar web|url=http://www.nycsubway.org/articles/historyindependentsubway.html

|publisherpublicadopor=www.nycsubway.org

|accessdateacessodata=26-10-2008

}}</ref> O trecho foi construído pelo método tradicional de "cavar e cobrir", que basicamente consiste, em interromper o trecho de rua aonde passará a linha, cavar, construir o túnel de sustentação, cobrir e reconstruir a via de tráfego.<ref>{{citecitar web|url=http://www.nycsubway.org/articles/irtbook_ch2.html

Na época em que o primeiro [[metropolitano]] abriu, as linhas estavam agrupadas em dois sistemas separados de propriedade privada, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, mais tarde Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, BMT) e Interborough Rapid Transit Company (IRT). O Ajuntamento estabaestava envolto de cerca; cada linha construída para a IRT e a maior parte das linhas construídas ou melhoradas para a BRT depois de [[1913]] foram construídas pelo Ajuntamento e alquiladas para as companhias (mediante os Contratos originais 1 e 2 para o metro de IRT e os Contratos Duales para as expansões posteriores). A primeira linha operada pelo Sistema de Metro Independente (Independent Subway System, IND) de propriedade municipal, abriu em [[1932]]; o sistema estava concebido para competir diretamente com os sistemas privados e permitir que se desmantelaram alguns dos ferrocarros elevados e isto é visível pelas proximidades entres as linhas da [[Sétima Avenida]] e [[Oitava Avenida (Manhattan)|Oitava Avenida]] (IRT e IND, respectivamente) e nas linhas de Jerome Avenue (IRT) e Grand Concourse (IND) no Bronx, por citar dois exemplos.

! Cor<ref>Official paint monikers since the colors were fixed in 1979: {{citecitar web | first=Michael | last=Grynbaum | url=http://cityroom.blogs.nytimes.com/2010/05/10/take-the-tomato-to-the-sunflower/ | titletítulo=Take the Tomato 2 Stops to the Sunflower | workobra=[[New York Times]], City Room Blog | datedata=May 10, de maio de 2010 | accessdateacessodata=May 11, de maio de 2010 }}</ref>

| [[BMT Nassau Street Line]] || [[Terra cotaTerracota (cor)|Terra cotaTerracota]] || [[Imagem:NYCS-bull-trans-J.svg|20px]][[Imagem:NYCS-bull-trans-M.svg|20px]][[Imagem:NYCS-bull-trans-Z.svg|20px]]

Cada seção do metrô tem três características de identificação, ''linha'', ''serviço'' e ''cor''. O mais constante termo é "linha", que se refere a estrutura física e os trilhos pelos quais os trens passam. Para cada seção do sistema é atribuído um nome de linha única, geralmente combinado com sua empresa de operação original ou divisão (Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT), Interborough Rapid Transit Company (IRT), Independent Subway System (IND)). Por exemplo, a linha que passa abaixo da [[Oitava Avenida (Manhattan)|Oitava Avenida]] é a IND Eighth Avenue Line. Algumas linhas tiveram seus nome alterados (e até mesmo divisões), mas isso acontece raramente.

Uso público dos nomes de linha varia muito. Internamente, a MTA usa os nomes, tanto por razões legais e para descrever as linhas, serviços e locais sem ambiguidade. Embora os três sistemas de metrô principais agora são unificados, ainda são usados os termos BMT, IRT e IND em linha, estrutura e construção descrições e especificações do contrato de capital.

Cada serviço é também atribuído uma cor. Desde 1979, cor do serviço de cada corresponde à linha usa em Manhattan — definida como a linha tronco — com as seguintes exceções: o IND Crosstown Line, que não disponham de serviços em Manhattan, é colorido luz verde. e todos os vaivéns aparecem em cinza escuro. Outra exceção é o trem de M que atualmente usa duas linhas-tronco, o IND sexta avenida line e o BMT Nassau Street Line. Desde o M historicamente executada através da linha de rua de Nassau foi colorido castanho. Desde 27 de Junho de 2010, o M tem sido reencaminhado via a Chrystie Street Connection para executar na sexta linha Avenue, como um substituto para o V e agora está cor de laranja. O M continua a servir uma estação de Nassau Street Line: a estação de Essex Street. A lista das linhas-tronco e cores é mostrada na tabela acima.

|Van&nbsp;Cortlandt&nbsp;Park–242^ndPark–242nd&nbsp;Street&nbsp;↔<br />South&nbsp;Ferry

|Wakefield–241^stWakefield–241st&nbsp;Street&nbsp;↔<br />Brooklyn&nbsp;College–Flatbush&nbsp;Avenue

|Hnrlem–148^thHnrlem–148th&nbsp;Street&nbsp;↔<br />New&nbsp;Lots&nbsp;Avenue

| align="center" colspan="4" style="color: white; background-color: #007527" |'''IRT Lexington Avenue Line (Linha da Avenida LexingonLexington)'''

|Nereid Avenue–238^thAvenue–238th&nbsp;Street&nbsp;↔<br />New&nbsp;Lots&nbsp;Avenue

|Flushing–Main&nbsp;Street&nbsp;↔<br />Times&nbsp;Square–42^ndSquare–42nd&nbsp;Street

|Flushing–Main&nbsp;Street&nbsp;↔<br />Times&nbsp;Square–42^ndSquare–42nd&nbsp;Street

|42^nd42nd&nbsp;Street<br />Shuttle

|Times&nbsp;Square–42^ndSquare–42nd&nbsp;Street&nbsp;↔<br />42^nd42nd&nbsp;Street–Grand&nbsp;Central

|IRT 42^nd42nd Street Shuttle

| align="center" colspan="4" style="color: white; background-color: #11117D" |'''IND Eighth Avenue Line (Linha da [[Oitava Avenida (Manhattan)|Oitava Avenida]])'''

|Inwood–207^thInwood–207th&nbsp;Street&nbsp;↔<br />Ozone&nbsp;Park–Lefferts&nbsp;Boulevard&nbsp;''bzw.''<br />Far&nbsp;Rockaway–Mott&nbsp;Avenue&nbsp;''bzw.''<br />Rockaway&nbsp;Park–Beach&nbsp;116^th116th&nbsp;Street

|168^th168th&nbsp;Street&nbsp;↔<br />Euclid&nbsp;Avenue

|(Bedford&nbsp;Park&nbsp;Boulevard&nbsp;↔)<br />145^th145th&nbsp;Street&nbsp;↔<br />Brighton&nbsp;Beach

|Norwood–205^thNorwood–205th&nbsp;Street&nbsp;↔<br />Coney&nbsp;Island–Stillwell&nbsp;Avenue

|Jamaica–179^thJamaica–179th&nbsp;Street&nbsp;↔<br />Coney&nbsp;Island–Stillwell&nbsp;Avenue

|IND Archer Avenue Line, IND Queens Boulevard Line, IND 63^rd63rd&nbsp;Street Line, IND Sixth Avenue Line, IND Culver Line, BMT Culver Line

|Middle Village–Metropolitan&nbsp;Avenue&nbsp;↔<br />Forest&nbsp;Hills–71^stHills–71st&nbsp;Avenue

|(Forest&nbsp;Hills–71^stHills–71st&nbsp;Avenue&nbsp;↔)<br />Long&nbsp;Island&nbsp;City–Court&nbsp;Square&nbsp;↔<br />Church&nbsp;Avenue

|14^th14th&nbsp;Street-Canarsie<br />Local

|Forest&nbsp;Hills–71^stHills–71st&nbsp;Avenue&nbsp;↔<br />Bay&nbsp;Ridge–95^thRidge–95th&nbsp;Street

|IND Queens Boulevard Line, BMT 60^th60th Street Tunnel Connection, BMT Broadway Line, BMT Fourth Avenue Line

|Broad&nbsp;Channel&nbsp;↔<br />Rockaway&nbsp;Park–Beach&nbsp;116^th116th&nbsp;Street

A '''Linha da Segunda Avenida''' consiste em uma série de projetos de obras públicas e estudos de [[engenharia]] comprometidos na construção de uma [[metropolitano|linha de metrô]] abaixo da [[Segunda Avenida]] na ''[[borough]]'' de [[Manhattan]], como parte do sistema do metrô de [[Nova Iorque|Nova York]]. Em [[20 de março]] de [[2007]] a [[Metropolitan Transportation Authority]] ou MTA, adjudicou o contrato para as escavações da Linha da Segunda Avenida a um consórcio formado pelas construtoras Schiavone, Shea e Skanska.<ref>Conferencia de Prensa del MTA [[20 de marzo]] de [[2007]]</ref> O desenho final do túnel foi completado mediante um acordo de [[empreendimento conjunto]] entre a DMJM Harris e Arup.<ref>[{{Citar web |url=http://www.dmjmharris.com/MarketsAndServices/46/71/index.jsp |titulo=DMJM Harris] |acessodata=12 de junho de 2008 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20071229101915/http://www.dmjmharris.com/MarketsAndServices/46/71/index.jsp |arquivodata=29 de dezembro de 2007 |urlmorta=yes }}</ref><ref>[{{Citar web |url=http://www.arup.com/americas/newsitem.cfm?pageid=873 |titulo=Arup diseñará el nuevo metro de la Segunda Avenida, Nueva York | Arup<!-- Bot generated title -->] |acessodata=9 de junho de 2013 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20090205053106/http://www.arup.com/americas/newsitem.cfm?pageid=873 |arquivodata=5 de fevereiro de 2009 |urlmorta=yes }}</ref><ref>[{{Citar web |url=http://www.arup.com/transportconsulting/project.cfm?pageid=7267 |titulo=Metro de la Segunda Avenida | Consulta de Transporte | Arup<!-- Bot generated title -->] |acessodata=9 de junho de 2013 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20090202234311/http://www.arup.com/transportconsulting/project.cfm?pageid=7267 |arquivodata=2 de fevereiro de 2009 |urlmorta=yes }}</ref> O contrato e o acordo de finaciamento com a Federal Transit Administration (Adminstração Federal de Trânsito)para a primeira fase do projeto começarão a reagir dentro de alguns meses. A primeira fase do projeto consistirá em uma extensão da rota (trem) Q (Brodway Express) na direção da Segunda Avenida e da 96th Street (Rua 96). A cerimônia de colocação da pedra fundamental para a Linha da Segunda Avenida se realizou em [[12 de Abril]] de [[2007]] sendo que os empreiteiros prepararam o início da construção para [[23 de Abril]] de [[2007]]. As escavaçãoesescavações para construir o túnel se realizam mediante uma [[tuneladora]] (TBM).

Como consequência de muitos "falsos começos", o SAS (Second Avenue Subway) é muito citado como um exemplo atroz do excessivo trâmite [[burocracia|burocrático]] e ineptude do [[governo]] local. No entanto as razões para o atraso do início das obras são numerosas e complexas. Algumas vezes, a linha é referida como "The Line That Time Forgot" (em [[Língua Portuguesaportuguesa|português]]: ''A linha que o tempo esqueceu'').

O SAS foi proposto inicialmente em 1929 como parte da massivamaciça expansão do IND ([[Independent Subway System]]), mas a construção da linha nunca foi iniciada devido a [[Crise de 1929]] que assolou os EUA e o Estado de Nova Iorque. A necessidade de construir Linha da Segunda Avenida cresceu muito, especialmente nos últimos anos, desde que o bairro de East Side (Manhattan) tem experimentado um crescente desenvolvimento imobiliário. Atualmente, a única opção de transporte metroviário para o bairro de Upper East Side é a Lexington Avenue Line (Linha da Avenida Lexington - Serviços 4, 5 e 6). O número médio de passageiros por dia nesta linha é de 1,3 milhões, o dobro do número de pessoas transportadas em todo o sistema do metrô de Washington, assim como os de São Francisco, Chicago e Boston. As rotas de ônibus da região são igualmente lotadas durante o dia. A Second Avenue Line terá outros dois sentidos para preencher a lacuna existente desde que o IRT Second Avenue Line foi demolido entre 1940 a 1942 e o IRT Third Avenue Line que foi desmantelado entre 1955 e 1956.

Em 1945, a cidade começou os planos para a construção da linha e no mesmo ano comprou protótipos de trens (modelo R11) para uso na nova linha. Em 1951 e 1967 os cidadãos de Nova YorkIorque votaram num referendo para a aprovação de sua construção. O dinheiro aprovado no referendo em 1951 foi destinado para a compra de carros novos, plataformas e a manutenção de outras partes envelhecidas do metrô de Nova YorkIorque.

Em 8 de novembro de 2005, os cidadãos do Estado de Nova YorkIorque votados em um novo referendo para a aprovação de um decreto sobre transporte, que incluiu o financiamento parcial para a construção do Second Avenue Subway e outros projetos. Sua aprovação foi tão criticada como seu processo de construção. Das numerosas advertências que mencionou que, se o referendo não aprovasse cidade poderia cancelar o projeto, o Presidente do MTA Peter s. Kalikow disse: "agora é o nosso caso nós deve terminar o trabalho" após a sua aprovação com uma margem de 55-45%.<ref>{{cite newscitar jornal|last=Chan |first=Sewell |authorlink=Sewell Chan |url=http://www.nytimes.com/2005/11/09/nyregion/metrocampaigns/09transport.html |titletítulo=Voters Approve Transit Bonds for $2.9 Billion" |newspaperjornal=[[The New York Times]] |datedata=November 9, de novembro de 2005 |accessdateacessodata=September 20, de setembro de 2007}}</ref>

Em agosto de 2006, a MTA publicou a localização de todas as futuras estações do SAS, da extensão do seviço [[7 (Metropolitano de Nova Iorque)|7]] e a nova estação South Ferry (serviços 1, N e R), que seria equipada com um sistema de condicionamento de ar especial para reduzir a temperatura em todas as plataformas.<ref>{{cite newscitar jornal|url=http://www.nydailynews.com/news/2006/08/04/2006-08-04_cooler_subways_coming__eventually.html|titletítulo=Cooler Subways Coming Eventually|newspaperjornal=[[New York Daily News]] |datedata=August 4, de agosto de 2006 |accessdateacessodata=December 12, de dezembro de 2008 |first=Pete |last=Donohue |archiveurl = http://web.archive.org/web/20071010000252/http://www.nydailynews.com/news/2006/08/04/2006-08-04_cooler_subways_coming__eventually.html |archivedate arquivodata=10 Octoberde 10,outubro de 2007}}</ref>

Em novembro de 2007, Mary Peters, Secretária de Transporte do Estados Unidos, disse que a Linha da Segunda Avenida receberia US $ 1,3 bilhão em fundos federais para completar a primeira fase do projeto, que iria ser distribuído por um período de sete anos.<ref name="Neuman">{{cite newscitar jornal|last=Neuman |first=William |url=http://www.nytimes.com/2007/11/19/nyregion/19subway.html |titletítulo=U.S. Approves $1.3 Billion for 2nd Avenue Subway |newspaperjornal=[[The New York Times]] |datedata=November 19, de novembro de 2007 |accessdateacessodata=November 19, de novembro de 2007}}</ref>

Logo após a [[Primeira Guerra Mundial]] reapareceu a necessidade de uma linha de metrô na Segunda Avenida em Manhattan. Em 1919, a Comissão de Serviços Públicos de Nova YorkIorque fez um estudo a pedido do engenheiro Daniel L. Turner para identificar as melhorias necessárias no sistema de transporte público de Nova YorkIorque. A IRT Second Avenue Elevated operava acima da Second Avenue ao norte da [[Ponte do Queensboro]] até 1940, e ao sul em direção centro da cidade até o seu encerramento em [[13 de Junho]] de [[1942]],<ref>{{cite news |lastname="Neuman"/> |first=Williamenquanto |url=http://www.nytimes.com/2007/11/19/nyregion/19subway.htmla |title=U.S.IRT ApprovesThird $1.3Avenue BillionLine forElevated 2ndque Avenueoperava Subwayum |newspaper=[[Thequarteirão Newao Yorkoeste Times]]o |date=Novemberfez 19,até 2007seu |accessdate=Novemberdesmantelamento 19,em 2007}}</ref>1955.

O relatório final de Turner, intitulado ''Projeto de Expansão do Sistema de Trânsito Rápido'', foi um plano massivomaciço que oferecia novas rotas que iriam de uma extremidade a outra das avenidas de Manhattan, com extensões para as linhas que passavam pelo [[Brooklyn]] e pelo [[Queens]] e vários outros ramais que iriam de The Narrows até Staten Island. Vários modelos de projetos como os de Turner foram oferecidos como sugestões para o Independent Subway System (IND). Entre os planos estava construir uma enorme linha sob a Second Avenue, que consistia em, pelo menos, seis faixas e várias ramificações por todo Brooklyn, Queens e [[The Bronx]].

Em 1929, o Comitê de Transporte da Cidade de Nova YorkIorque aprovou provisoriamente a expansão, que incluía a Second Avenue Line com um edifício cujo valor previsto foi de US $ 98,900,0009 milhões, excluindo a aquisição de terrenos. De Norte a Sul, 1929 plano incluía quatro faixas do Harlem River (onde ele continuou a Norte como uma linha no Bronx com vários ramos) a 125th street, seis faixas de rua 125th a uma ligação com a linha sexta avenida 61st Street, quatro faixas de 61st Street-Chambers Street, nos dois sentidos de Chambers Street Pine Street.

A extensão do trem 7 faz parte do Projeto de Revitalização de Hudson Yards (Hudson Yards Redevelopment Project) cujo objetivo é ajudar na revitalização da parte oeste de [[Midtown Manhattan]] próxima à Long Island Rail Road West Side Yard (pátio de estacionamento para os trens da Long Island Rail Road). Esse projeto foi originalenteoriginalmente proposto como parte da falha tentativa de construir o West Side Stadium para o [[New York Jets]] e para a candidatura da cidade para as [[Jogos Olímpicos de Verão de 2012]]. Embora o plano para o estádio tenha sido rejeitado pela cidade e agências de planejamento do estado, o projeto de expansão da Rota 7, recebeu a luz verde para proseguirprosseguir, já que muitos polítcospolíticos da cidade gostariam de ver o distrito dos armazéns a oeste da 8th Avenue (Oitava Avenida) e o norte da 34th Street (Rua 34) revitalizados, sendo que o serviço do metrô seria parte essêncialessencial do projeto. Este também serviria ao recém-expandido Jacob K. Javits Center.

==== Curso das obras ====

Em Outubro de 2007, a MTA adjudicou um contrato de US$ 1.,145 bilhões para construir os 2100 metros de túneis de tubo-duplo indo do atual teminalterminal da rota 7, Times Square até a futura estação 34th Street. seu terminal na [[Times Square]], até a Décima Avenida e a rua 34 (ao lado do centro de convenções Jacob K. Javits, as costas do [[Rio Hudson]]). As obras se iniciaram em 3 de dezembro de 2007 e a abertura está prevista em 2013 .<ref name="mtainfo">[http://www.mta.info/capconstr/7ext/ Subway Extension — Hudson Yards Rezoning and Development Program - Metropolitan Transportation Authority, novembro de 2008]</ref>.

As estações atendidas pelos serviços 2 3 4 5 A C E J Z N R serão reabilitadas e conectadas por meio de uma passagem subterrânea Leste-Oeste. Um centro de trânsito de alta visibilidade será construído, com entradas na Broadway entre a Fulton Street e a John Street. A estação será acessível para deficientes.

Além da trabalhar sobre as quatro estações vinculadas, incluindo uma grande entrada do edifício na Broadway e Fulton Street, the Dey Street Passageway está sendo construída fora fare controle<ref name=EIS>''Fulton Street Transit Center, Final Environmental Impact Statement and Section 4(f) Evaluation'', Ch. 3, p. 3-21 {{PDFlink|[http://www.mta.info/capconstr/fstc/documents/feis/chapters/ch03.pdf]|1.73&nbsp;[[Mebibyte|MiB]]<!-- application/pdf, 1819863 bytes -->}}</ref> para conectar-se à estação Chestnut Street (TMO Broadway Line) e uma passagem dentro de tarifa controle irá conectar essa estação com a estação do World Trade Center (IND Eighth Avenue Line).

As principais atividades de construção do projeto incluem o seguinte:

*A estação de Fulton Street da IRT Lexington Avenue Line está sendo reabilitada, e foram abertas novas entradas no canto da Broadway e Maiden Lane (para a plataforma de sentido norte) e em Carmel e a Broadway (para a plataforma Sul). [http://www.mta.info/capconstr/fstc/construction.htm]

*Um novo edifício de estação estava a ser construído no lado leste da Broadway, entre as ruas de João e Fulton. A nova estação exigiria a demolição do edifício Girard e o antigo edifício Childs restaurante e incorporaria a terra marcada Corbin edifício na esquina da Broadway e John Street. Esta parte do projeto está sendo analisada devido ao custo mais execuções e um novo design é esperado no Inverno de 2008. [https://web.archive.org/web/20101128031101/http://www.lowermanhattan.info/future/looking_ahead/transportation/fulton_street.aspx]

Local de construção do centro de trânsito Fulton Street, de Março de 2010. Este é no canto da Broadway e Dey Street. O projeto teve vários atrasos, com a data de conclusão atrasada a partir de 2007 a 2014. Houve também várias cortes de design. A livre transferência das estações Chestnut Street e o World Trade Center tinha caída dos planos, mas mais tarde foi restaurada usando o MTA fundos; a passagem por baixo Dey Street foi reduzida de 40 pés de 29 pés; e o projeto de instalação de entrada no lado leste da Broadway foi simplificado.

Em 27 de Junho de 2006, o New York Times informou que o projeto foi correndo US $ 45 milhões ao longo de um orçamento de US $ 799 milhões, mas que o projeto não será mais reduzido. O Times tinha relatado em 2 de Junho de 2006, que a superação foi devido ao custo de realocação de negócios 148 e aquisição de propriedades ao longo da Broadway, onde o novo edifício da estação será localizado.

Em 28 de Janeiro de 2008 o MTA revistos os seus custos e estimativa de conclusão e indicou o projeto é que não deverá incluir a estrutura abobadada, que havia sido planejada ou qualquer estrutura de superfície substancial. O revista custo do trabalho abaixo do solo é agora US $ 910 milhões e espera-se para ser concluída em 2010. Ele também anunciou uma revisão de 30 dias de planos para a estrutura acima do solo.<ref>{{citecitar newsjornal|titletítulo="Fulton transit-hub plan collapses, MTA's $900M boondoggle"|last=Gallahue|first=Patrick|publisherpublicadopor=[[New York Post]] |pagepágina=3 |datedata=2008-01-29 |accessdateacessodata=2008-01-29 | url=http://www.nypost.com/seven/01292008/news/regionalnews/mtas_900m_boondoggle_681543.htm}}</ref>

{{ref-sectionReferências}}

*[http://www.stcum.qc.ca/info/infostm/2003/030616.pdf| Historia do Metrô (pdf)]

* [https://web.archive.org/web/20071008063857/http://www.ny1.com/ny1/content/index.jsp?stid=1&aid=68656 historia NY1] [[12 de abril]] de [[2007]] (em inglês)

* [https://web.archive.org/web/20070814052239/http://real.ny1.com:8080/ramgen/real4/001B549B_070124_200929hi.rm Colocación de la primera piedra para la línea de la 2da Avenida] (em inglês)

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