ITS-8
| |
| Dane podstawowe | |
| Państwo | |
|---|---|
| Producent | |
| Konstruktor | |
| Typ | |
| Konstrukcja |
drewniana |
| Załoga |
1 |
| Historia | |
| Data oblotu |
jesień 1936 |
| Liczba egz. |
2 |
| Dane techniczne | |
| Napęd |
Köber Kötter M3 |
| Moc |
13 kW (18 KM) |
| Wymiary | |
| Rozpiętość |
13,6 m |
| Wydłużenie |
10,9 |
| Długość |
6,4 m |
| Wysokość |
1,8 m |
| Powierzchnia nośna |
16,9 m² |
| Masa | |
| Własna |
190 kg |
| Użyteczna |
112 kg |
| Startowa |
302 kg |
| Paliwa |
30 kg |
| Osiągi | |
| Prędkość maks. |
109 km/h |
| Prędkość przelotowa |
100 km/h |
| Prędkość minimalna |
48 km/h |
| Prędkość ekonomiczna |
55 km/h |
| Prędkość optymalna |
65 km/h |
| Prędkość wznoszenia |
78 m/min |
| Prędkość min. opadania |
0,9-1,0 m/s przy 55 km |
| Pułap |
1500 m |
| Zasięg |
650 km |
| Rozbieg |
170 m |
| Dobieg |
25 m |
| Doskonałość maks. |
17 przy 65 km |
| Dane operacyjne | |
| Liczba miejsc | |
| 1 | |
| Użytkownicy | |
| Polska | |
ITS-8 – polski motoszybowiec zaprojektowany w Instytucie Techniki Szybownictwa w dwudziestoleciu międzywojennym.
Historia
[edytuj | edytuj kod]W 1935 roku w Instytucie Techniki Szybownictwa rozpoczęto prace nad projektem motoszybowca, który miał służyć do wstępnego szkolenia pilotów samolotowych oraz jako maszyna doświadczalna. Zgodnie z założeniami przyjętymi przez ISTUS konstrukcja miała mieć podobne właściwości w locie silnikowym i bezsilnikowym. Zakładano, że wersje będą różnić się tylko wymiennym płatem[1].
Projekt wstępny został opracowany przez inż. Wiesława Stępniewskiego, pomysłodawcą układu dwubelkowego był inż. Bolesław Wiśnicki. W ITS został stworzony zespół projektowy w skład którego weszli: Franciszek Kotowski (odpowiedzialny za konstrukcję płata, belek ogonowych i usterzenia), inż. Bolesław Wiśnicki (odpowiedzialny za konstrukcję kabiny, układu sterowania i łoża silnika), inż. Michał Piątek (odpowiedzialny za obliczenia) oraz Józef Niespał (odpowiedzialny za szczegółowe rozwiązania konstrukcyjne)[2]. Chowane podwozie zostało opracowane przez Rudolfa Matza[3].
Inżynier Rudolf Matz nadzorował budowę prototypu w Warsztatach Szybowcowych Związku Awiatycznego Studentów Politechniki Lwowskiej. Początkowo przewidywano zastosowanie silnika „Bobo” o mocy 10 KM konstrukcji inż. W. Zalewskiego i inż. J. Falkiewicza, ostatecznie zastosowano silniejszy Köber Kötter M3 o mocy 18 KM. Prace przy budowie prototypu zakończono w połowie 1936 roku. Motoszybowiec został staranie wykończony aerodynamicznie, zewnętrzne powierzchnie zostały wyrównane przez szpachlowanie, a całość konstrukcji została pokryta lakierem Nu-Enamel[1]. Pierwsze loty zostały wykonane pod koniec sierpnia w wersji bezsilnikowej, szybowiec był holowany przez samochód a pilotował go konstruktor[4]. Jesienią został oblatany w wersji silnikowej przez Zbigniewa Żabskiego na lotnisku w Skniłowie[5]. W trakcie lotów problemy powodował silnik, który przy niskich obrotach powodował drgania całej konstrukcji. Problemy zostały usunięte poprzez poprawienie jego amortyzacji, przekonstruowaniu również uległ układ paliwowy i układ sterowania silnikiem tak aby wyeliminować pękanie i przecieranie się przewodów. W ITS opracowano też specjalny dekompresor, który umożliwiał uruchamianie silnika w locie. W 1937 roku ITS-8 przeszedł próby w Instytucie Techniki Szybownictwa[6].
Jeszcze przed zakończeniem prób prototypu ITS-8 rozpoczęto prace nad wersją wyczynową motoszybowca oznaczoną symbolem ITS-8W[7]. Prace prowadził zespół złożony z inżynierów: Rudolf Matz, Franciszek Kotowski, Z. Kołodziej i E. Bernat. W nowym projekcie zrezygnowano z koncepcji wymiennych skrzydeł, zaprojektowano nowe o zwiększonej rozpiętości, z całkowicie przebudowaną sekcją środkową skrzydła[4]. Zastosowano profil dwuwypukły ITS B o grubości 15,4% w części prostokątnej, zwężający się ku końcu do 9%[1]. Kadłub również został przeprojektowany, zmieniono usterzenie pionowe na podwójne, zastosowano czterocylindrowy silnik dwusuwowy chłodzony powietrzem, Ava 4A-00, o mocy 25 KM (przy 2300 obr./min). Budowa prototypu została rozpoczęta w Doświadczalnych Warsztatach Szybowcowych ITS, a po ich upadku kontynuowana w Lwowskich Warsztatach Lotniczych[2]. Prototyp wersji ITS-8W został oblatany 18 maja 1938 roku przez Zbigniewa Żabskiego[5].
W 1937 roku, na podstawie patentu nr P49629 prof. inż. Stanisława Łukasiewicza i prof. Zbigniewa Leliwy-Krzywobłockiego, opracowano projekt motoszybowca wyposażonego w pomocniczy silnik rakietowy na paliwo stałe[a]. Wzmocnieniu miało ulec podwozie, mocowanie płata oraz zakładano przebudowanie tylnej część kadłuba, gdzie przewidziano miejsce do montażu rakiet pomocniczych. Zakładano użycie słabszego silnika JS-4 o mocy 5,9-6,6 kW konstrukcji Jerzego Szabłowskiego, który miał być wspomagany przy starcie przez rakiety prochowe. Opracowany projekt zakładał zastosowanie rakiet pomocniczych o średnicach od 51 do 150 mm, długości do 400 mm i masie do 72 kg. Obliczeniowy ciąg rakiet wynosił od 10,5 do 200 kG, a czas pracy do 314 sekund[9]. Po obliczeniach i testach rakiet (z użyciem modeli) projekt zarzucono.
W 1938 roku rozpoczęto projektowanie kolejnej wersji motoszybowca, oznaczonej jako ITS-8M, która miała być przeznaczona do badań meteorologicznych. Zakładano, że powstanie uniwersalna konstrukcja dająca możliwość badania prądów wstępujących[10]. Z uwagi na przeznaczanie przewidywano zastosowanie w tej wersji silnika Ava-4A-02 o mocy 35-40 KM lub Sarolea Albatros o mocy 32-35 KM. Zmiany konstrukcyjne obejmowały również wprowadzenie dwukołowego podwozia chowanego w locie oraz zastosowanie klap[8]. W celu zmniejszenia oporów szkodliwych wzmocniono konstrukcję skrzydła i zrezygnowano z zastrzałów[11]. Budowę prototypu rozpoczęto w 1939 roku w Lwowskich Warsztatach Lotniczych, wybuch wojny nie pozwolił na jej ukończenie[2].
Konstrukcja (ITS-8)
[edytuj | edytuj kod]Jednomiejscowy motoszybowiec o konstrukcji drewnianej, w układzie zastrzałowego górnopłatu z dwiema belkami ogonowymi i śmigłem pchającym[12][1][6].
Płat dwudzielny, o obrysie prostokątno-trapezowym z zaokrągloną końcówką. Jednodźwigarowy (dźwigar skrzynkowy) z dwoma dźwigarkami pomocniczymi. Powierzchnia płata kryta do dźwigara sklejką, dalej płótnem. Podparty dwiema parami zastrzałów. Okucia zastrzałów były osłonięte wyprofilowanymi owiewkami. Prostokątna część płata miała profil wklęsłowypukły ITS-B4, o grubości 15,4%, przechodzący w dalszej części w profil dwuwypukły ITS-B1, o grubości 9%. Płat był wyposażony w lotki wychylane różnicowo, kryte płótnem. W środkowej części płata mieścił się zbiornik paliwa.
Kadłub składał się z części centralnej o konstrukcji półskorupowej usztywnionej wręgami, krytej sklejką, mieszczącej zakrytą kabinę oraz dwóch belek ogonowych. Przód kadłuba był wykonany z blachy aluminiowej. Tablica przyrządów wyposażona w prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, busolę, zakrętomierz i obrotomierz. Belki ogonowe miały konstrukcję dźwigara skrzynkowego, ze świerkowymi pasami i rozpórkami. W płaszczyźnie poziomej belki były usztywnione przez naciągi wykonane z drutu.
Usterzenie składało się ze statecznika poziomego i zamocowanego do niego przegubowo statecznika pionowego. Konstrukcja usterzenia drewniana, powierzchnie sterowe kryte płótnem. Statecznik pionowy był dodatkowo usztywniony naciągami z drutu do statecznika poziomego.
Podwozie jednotorowe składało się z jesionowej płozy podkadłubowej amortyzowanej dętką gumową, chowanego kółka głównego Argus o średnicy 290 mm oraz stalowej płozy ogonowej.
Napęd stanowił dwucylindrowy, dwusuwowy, chłodzony powietrzem, płaski silnik Köber Kötter M3 o mocy 18 KM (przy 2700 obr./min). Silnik był osadzony na łożu z rur stalowych, osłonięty wyprofilowaną owiewką. Napędzał stałe dwułopatowe śmigło pchające firmy Szomański o średnicy 1,36 m. Zużycie paliwa wynosiło 6 litrów na godzinę lotu.
Uwagi
[edytuj | edytuj kod]Przypisy
[edytuj | edytuj kod]- ↑ a b c d Inż. Wiesław Stępniewski: Uwagi o motoszybowcach. — Motoszybowiec ITS-8. „Skrzydlata Polska”. 1/1937, s. 21, sierpień 1937. Warszawa: Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. ISSN 0137-866X. OCLC 839207783.
- ↑ a b c Glass 1976 ↓, s. 436.
- ↑ Chyliński 2016 ↓, s. 65.
- ↑ a b Cynk 1971 ↓, s. 652.
- ↑ a b Jędrzejewski 2014 ↓, s. 735.
- ↑ a b Polski motoszybowiec ITS-8. motoszybowce.pl. [dostęp 2019-10-04]. (pol.).
- ↑ Skrzydlata Polska 1958 ↓, s. 6.
- ↑ a b Cynk 1971 ↓, s. 653.
- ↑ ITS-8R, 1937. samolotypolskie.pl. [dostęp 2019-10-04]. (pol.).
- ↑ Tadeusz Wasiljew: Motoszybowiec jako narzędzie badań aerologicznych na użytek szybownictwa. „Skrzydlata Polska”. 8/1937, s. 178-179, sierpień 1937. Warszawa: Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. ISSN 0137-866X. OCLC 839207783.
- ↑ Tadeusz Wasiljew: W Polsce — na czele motoszybowce. „Skrzydlata Polska”. 6-7/1938, s. 185, czerwiec-lipiec 1938. Warszawa: Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. ISSN 0137-866X. OCLC 839207783.
- ↑ Glass 1976 ↓, s. 437.
Bibliografia
[edytuj | edytuj kod]- Rafał Chyliński: Motoszybowiec Pegaz i jego konstruktor Tadeusz Chyliński. Warszawa: Agencja Wydawnicza „Cinderella Books” Andrzej Zasieczny, 2016. ISBN 978-83-7339-150-5. OCLC 946341829.
- Jerzy B. Cynk: Polish aircraft 1893-1939. London: Putman & Company, 1971. ISBN 0-370-00085-4. OCLC 831346721.
- Andrzej Glass: Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1976. OCLC 830596725.
- Jerzy Jędrzejewski: Polscy piloci doświadczalni. Warszawa: Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, 2014. ISBN 978-83-63539-05-4. OCLC 883576680.
- Feliks Pawłowicz. Motoszybowiec ITS-8W. „Skrzydlata Polska”. 37/1958, 10 września 1958. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. ISSN 0137-866X. OCLC 839207783.
