പാമ്പൻ പാലം

തമിഴ്‌നാട്ടിലെ രാമനാഥപുരം ജില്ലയുടെ ഭാഗമായ പാമ്പൻ ദ്വീപിനെ പ്രധാന കരയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പാലമാണ് പാമ്പൻ പാലം. തീവണ്ടിക്കു പോകാനുള്ള പാലവും മറ്റു വാഹനങ്ങൾക്കായുള്ള പാലവും സമാന്തരമായി ഉണ്ടെങ്കിലും തീവണ്ടിപ്പാലത്തിനെയാണ് പ്രധാനമായും പാമ്പൻ പാലമെന്നു വിളിക്കുന്നത്. റോഡ് പാലത്തേക്കാൾ പതിറ്റാണ്ടുകളുടെ പഴക്കമുള്ള തീവണ്ടിപ്പാലത്തിന് ഈ പേര് പണ്ടേ പതിഞ്ഞിരുന്നു. ഒരു നൂറ്റാണ്ടോളം പഴക്കമുള്ള പാമ്പൻപാലം രാജ്യത്തെ എഞ്ചിനീയറിങ് വിസ്മയങ്ങളിൽ ഒന്നായാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. 2345 മീറ്റർ നീളമുള്ള പാമ്പൻപാലം രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും നീളമുള്ള രണ്ടാമത്തെ (ഒന്നാമത്തേത് -അടൽസേതു മുംബൈ) കടൽ പാലമാണ്. കപ്പലുകൾ‌ക്ക് കടന്ന് പോകാൻ സൗകര്യമൊരുക്കി പകുത്ത് മാറാൻ കഴിയുന്ന രീതിയിലാണ് പാലത്തിന്റെ നിർമ്മാണം. പ്രധാന കരയ്ക്കും രാമേശ്വരം ഉൾപ്പെടുന്ന പാമ്പൻ ദ്വീപിനും ഇടയിലുള്ള പാക് കടലിടുക്കിനും കുറുകെയാണ് പാലം. മീറ്റർ ഗേജ് തീവണ്ടികൾ‌ക്കു മാത്രം കടന്നുപോകാൻ കഴിഞ്ഞിരുന്ന പഴയ പാലം റെയിൽവേ വിപുലീകരണത്തിന്റെ ഭാഗമായി 2007ൽ ബ്രോഡ്ഗേജ് ആയി മാറി

പാമ്പൻ പാലം பாம்பன் பாலம்
Pamban bridge
Coordinates	9°16′57.25″N 79°12′5.91″E
Carries	Rail
Locale	Rameswaram, Tamil Nadu, India
Owner	Indian Railways
Characteristics
Total length	6,776 അടി (2,065 മീ)
No. of spans	144
Rail characteristics
No. of tracks	1
Track gauge	broad gauge
History
Construction start	1911
Construction end	1914
Opened	1915
Location

പാമ്പൻ പാലം

പാമ്പൻ തീവണ്ടിപ്പാലം. കപ്പലുകൾക്ക് കടന്നുപോകാനുള്ള കാന്റിലിവർ സം‌വിധാനത്തിൽ

ചരിത്ര പശ്ചാത്തലം

പാമ്പൻ പാലത്തിന്റെ ചരിത്രത്തിന് ഇന്ത്യയിലെ ബ്രിട്ടിഷ് ഭരണത്തിന്റെ സുവർണ കാലത്തോളം തന്നെ പഴക്കമുണ്ട്. പാക് കടലിടുക്കിനു കുറുകെ പാലം നിർമ്മിക്കാൻ ബ്രിട്ടിഷുകാർക്ക് പ്രചോദനമായത് ധനുഷ്കോടിയും ശ്രീലങ്കയുമായുള്ള സാമീപ്യമാണ്. രാമേശ്വരത്തിന്റെ ഏറ്റവും കിഴക്കു ഭാഗത്ത് സമുദ്രത്തിലേക്കു നീണ്ടു കിടക്കുന്ന തുരുത്താണ് ധനുഷ്കോടി. ഇവിടെ നിന്നു ശ്രീലങ്കയിലേക്കു കടലിലൂടെ 16 കിലോമീറ്റർ ദൂരമേയുള്ളൂ. (സീതയെയും അപഹരിച്ചു കടന്ന രാവണനെ പിടിക്കാൻ ശ്രീരാമൻ ലങ്കയിലേക്കു പോയത് ഇതുവഴിയാണെന്ന് രാമായണം.) ചരക്കുകളും മറ്റും ദക്ഷിണേന്ത്യയിലെ പ്രധാന കേന്ദ്രങ്ങളിൽ നിന്ന് ധനുഷ്കോടിയിലെത്തിക്കാൻ ഏക തടസ്സം പാക് കടലിടുക്കായിരുന്നു. 1914 ഫെബ്രുവരി 24 നു പാലം നിർമ്മാണം പൂർത്തിയായി. സൗത്ത് ഇന്ത്യൻ റയിൽവേ കമ്പനി എം ഡി ആയിരുന്ന നെവിലെ പ്രീസ്റ്റ്ലീ ആയിരുന്നു ഉദ്ഘാടകൻ. വൈറ്റ് എന്ന ഇങ്ലീഷുകാരനായിരുന്നു പ്രൊജക്റ്റ് ഓഫീസർ. കപ്പലുകൾ‌ക്കു കടന്നു പോകേണ്ടിയിരുന്നതിനാൽ നടുഭാഗം കപ്പൽച്ചാലിന്റെ വീതിയിൽ ഇരു വശങ്ങളിലേക്കുമായി ഉയർത്തി മാറ്റാവുന്ന രീതിയിലാണ് പാലം രൂപ കല്പന ചെയ്തത്. അന്നത്തെ സാങ്കേതിക വളർച്ച വെച്ചു നോക്കുമ്പോൾ അത്യാധുനീകമായിരുന്നു ഈ ലിഫ്റ്റ്. ലണ്ടനിൽ നിർമ്മിച്ച് ഭാഗങ്ങൾ ഇവിടെ കൊണ്ടുവന്നു കൂട്ടിച്ചേർക്കുകയായിരുന്നു.ബ്രിട്ടീഷ്‌കാലത്തെ നിർമിതിയായതിനാലും പിന്നീട് പുതുക്കിപ്പണിത കരുത്തിലും പാലം ഒരു നൂറ്റാണ്ടിലേറെ ദൃഢതയോടെ നിലകൊണ്ടു.

പാമ്പൻ പാലം - ട്രയിനിൽ നിന്നുമുള്ള ദൃശ്യം

ചരിത്ര പ്രാധാന്യം

പാമ്പൻ പാലം യാഥർഥ്യമായതോടെ ദക്ഷിണേന്ത്യയിലെ വിവിധ കേന്ദ്രങ്ങളിൽ നിന്ന് ശ്രീലങ്കയിലേക്കുള്ള പോക്കുവരവ് ഏറെ എളുപ്പമായി. പാലം പണിയും മുമ്പ് മണ്ഡപം വരെ സർവീസ് നടത്തിയിരുന്ന ട്രെയിൻ ധനുഷ്കോടി വരെയാക്കി. ധനുഷ്ക്കോടിയിൽ നിന്ന് ശ്രീലങ്കയിലെ തലൈ മാന്നാറിലേക്ക് നിരവധി ചെറു കപ്പലുകൾ സർവീസ് നടത്തി. അവിടെ നിന്ന് കൊളംബോയിലേക്ക് വേറെ ട്രെയിൻ. കോയമ്പത്തൂരിൽ നിന്നും കോട്ടയത്തു നിന്നുമെല്ലാം ഒറ്റ ടിക്കറ്റിന് കൊളംബോ വരെ എത്താമായിരുന്നു. മൂന്നു ഭാഗവും കടലിനാൽ ചുറ്റപ്പെട്ട ധനുഷ്കോടിക്ക് ഒരു ആധുനിക നഗരത്തിന്റെ എല്ലാ കെട്ടും മട്ടുമുണ്ടായിരുന്നു അന്ന്.

ദുരന്തം

1964 ഡിസംബർ 22-നു രാത്രിയുണ്ടായ അതിശക്തമായ ചുഴലിക്കാറ്റ് പാമ്പൻ ദ്വീപിനെ തകർത്തെറിഞ്ഞു. ധനുഷ്‌കോടിയെ തകർത്തെറിഞ്ഞ കൊടുങ്കാറ്റിൽ പാമ്പൻ പാലത്തിനു മുകളിലൂടെയാണ് തിരമാലകൾ ആഞ്ഞടിച്ചത്. ധനുഷ്കോടിയിലേക്കു പോവുകയായിരുന്ന ഒരു ട്രെയിൻ ഒന്നാകെ കടലിലേക്ക് ഒലിച്ചുപോയി. ആരും രക്ഷപ്പെട്ടില്ല. അന്ന് 115 യാത്രക്കാർ മരിച്ചു. ധനുഷ്കോടി പട്ടണവും റോഡും തീവണ്ടി പാളവും എല്ലാം പൂർണ്ണമായി നശിച്ചു. പാമ്പൻ പാലത്തിനും കാര്യമായി കേടുപറ്റി. പാലത്തിന്റെ നടുവീലെ ലിഫ്റ്റ് ചുഴലിയിലും തകർന്നില്ല. ഈ ഭാഗം നിലനിർത്തി പിന്നീട് പുതുക്കി പണിതതാണ് ഇപ്പോഴുള്ള പാലം.ദുർഘടമായ കൊങ്കൺപാതയും ഡെൽഹി മെട്രോയും പണിയാൻ നേതൃത്വം വഹിച്ച ഇ. ശ്രീധരൻ ആണു പാമ്പൻ പാലവും പുതുക്കിപ്പണിയാൻ നേതൃത്വം വഹിച്ചത്. ദുരന്തത്തിനു ശേഷം ധനുഷ്കോടിയിൽ ആളൊഴിഞ്ഞു. തകർന്ന കെട്ടിടങ്ങൾ മാത്രമാണ് അവിടെയിപ്പോഴുള്ളത്. തീവണ്ടികൾ രാമേശ്വരം വരെയേ പോകൂ. തിരയിൽപ്പെട്ട പാസഞ്ചർവണ്ടി കടലിലേക്കു മറിഞ്ഞ് അന്നു തകർന്ന റെയിൽവേസ്റ്റേഷന്റെയും പാളത്തിന്റെയും അവശിഷ്ടം ധനുഷ്‌കോടിയിൽ ഇപ്പോഴുമുണ്ട്. കൊടുങ്കാറ്റിൽ പാലത്തിന്റെ പല ഭാഗങ്ങളും തകർന്നെങ്കിലും മധ്യഭാഗത്തിന് കേടുപാടുകളൊന്നും സംഭവിച്ചില്ല. അത് നിലനിർത്തിക്കൊണ്ടു തന്നെ പാലം പുതുക്കിപ്പണിതു. 1988-ൽ റെയിൽവേ ട്രാക്കിന് സമാന്തരമായി റോഡുപാലം വരുന്നതുവരെ ഇതായിരുന്നു രാമേശ്വരത്തുള്ളവർക്ക് വൻകരയുമായി ബന്ധപ്പെടാനുള്ള ഏകവഴി.

പാമ്പൻ പാലം ഇന്ന്

പുതിയ ഒരു ബ്രോഡ്ഗേജ് പാലം നിർമ്മിക്കണമെങ്കിൽ 800 കോടി രൂപ ചെലവു വേണ്ടി വരുമെന്നതിനാൽ പാമ്പൻ പാലം ഉപേക്ഷിക്കേണ്ട സാഹചര്യം വന്നപ്പോളാൺ ഏ. പി. ജെ. അബ്ദുൽ കലാം രാഷ്ട്രപതിയാവുന്നത്. അദ്ദേഹത്തിന്റെ നിർദ്ദേഷപ്രകാരം പാലം പുതുക്കിപണിതു ബ്രോഡ്ഗേജ് ആക്കാൻ ഐ. ഐ. റ്റി വിദ്ഗ്ധരുട് സഹായത്തിൽ കഴിഞ്ഞു. 2007ൽ പാമ്പൻ പാലം ബ്രോഡ്ഗേജ് ആയി മാറി. 24 കോടിയായിരുന്നു ചിലവ്. 2009ൽ ചരക്കു തീവണ്ടികൾക്കു പോകാൻ കഴിയും വിധം ശക്തിപ്പെടുത്തി. ഇന്ന് പാമ്പൻ പാലത്തിനു 2057 മീ. നീളമുണ്ട്. 145 തൂണുകൾ, 40 അടി വീതിയുള്ള ഉരുക്കു ഗർഡർ.ഇതു ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യ കാൻഡിലിവർ പാലം. ഇരുവശത്തേക്കും കത്രികപോലെ മടക്കുകയോ വിടർത്തുകയോ ചെയ്യാവുന്ന മടക്കുകത്രികപ്പാലം. പാക് കടലിടുക്കിലൂടെ കപ്പലുകൾ വരുമ്പോൾ പാമ്പൻ റയില്പാലം പൂട്ടഴിച്ച് ഗേറ്റ് തുറക്കുമ്പോലെ ഇരു വശത്തേക്കും ഉയർത്തും. അടിയിലൂടെ കപ്പലുകൾ പോകും. പോയിക്കഴിഞ്ഞാൽ താഴ്ത്തി വീണ്ടും ചേർത്തുവച്ച് ട്രെയിനുകൾ കടന്നുപോകുന്നു. ഇതുവഴി ഒരുമാസം പത്തു കപ്പലുകളെങ്കിലും പോകുന്നു.

അറ്റകുറ്റപ്പണി അസാധ്യമായി, പുതിയ പാലം

രണ്ട് കിലോമീറ്ററിലേറെ നീളമുള്ള പഴയ പാലത്തിൽ കാലപ്പഴക്കംകാരണം അറ്റകുറ്റപ്പണി അസാധ്യമായ സാഹചര്യത്തിലാണ് ഈ പാലത്തിന് സമാന്തരമായി തന്നെ പുതിയ പാലം നിർമിക്കാൻ റെയിൽവേ തീരുമാനിച്ചത്. റെയിൽവേ വികാസ് നിഗം ലിമിറ്റഡിന്റെ നേതൃത്വത്തിലാണ് നിർമാണം. പുതിയ പാമ്പൻ പാലത്തിന് 2019 നവംബറിൽ പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്രമോദിയാണ് തറക്കല്ലിട്ടത്. 540 കോടി രൂപയാണ് നിർമാണച്ചെലവ്. 2022 മാർച്ചിൽ പണി പൂർത്തിയാക്കാനായിരുന്നു ലക്ഷ്യമെങ്കിലും പിന്നീടത് നീണ്ടുപോയി. പുതിയ പാലത്തിനായി കടലിടുക്കിൽ ഇതിനോടകം 333 തൂണുകൾ സ്ഥാപിച്ചുകഴിഞ്ഞു. ഇവയ്ക്കു മുകളിൽ 100 സ്പാനുകൾ സ്ഥാപിച്ചാണ് പാളം ഘടിപ്പിക്കുക. പഴയ പാലത്തെക്കാൾ മൂന്നുമീറ്റർ ഉയരവും കൂടുതലുണ്ട്. പുതിയ പാലം തുറന്നാലും പഴയ പാമ്പൻ പാലം പൂർണമായി പൊളിച്ച് മാറ്റില്ല. ഇതിന്റെ ഒരുഭാഗം പാമ്പൻ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനിൽ ചരിത്ര സ്മാരകമായി പ്രദർശിപ്പിക്കാനാണ് പദ്ധതി.

ചിത്രശാല

പാമ്പൻ തീവണ്ടി പാലം