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ル・マン・デイトナ・h

（LMDhから転送）

ル・マン・デイトナ・h（Le Mans Daytona h、略称LMDh）は、アメリカのIMSA ウェザーテック・スポーツカー選手権の最高峰クラス（GTPクラス）で2023年より使用されるスポーツプロトタイプカー規定[1]。国際モータースポーツ協会（IMSA）、フランス西部自動車クラブ（ACO）、国際自動車連盟（FIA）によって共同で作成され、デイトナ・プロトタイプ・インターナショナル（DPi）の後継機として採用される[2]。また、2023年よりFIA 世界耐久選手権（WEC）のハイパーカークラスにおいてル・マン・ハイパーカー（LMH）と共に使用される。

LMDh車両

LMDhは認定された4つのシャシーコンストラクターが製造する次世代LMP2をベースにしたシャシーを購入し、そこにマニュファクチャラー独自設計のエンジンとボディカウルを搭載し、全車共通仕様のハイブリッドシステムを搭載する[3]。LMHに比べると設計の自由度は低いが、開発製造コストを抑えた上でIMSA スポーツカー選手権とWECの両選手権に参戦することが可能となり、自社ブランドの個性をアピールしたいマニュファクチャラー（自動車メーカー）にとって魅力的なカテゴリとなっている[1]。

歴史

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DPi 2.0

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2018年からFIA 世界耐久選手権がウインタースケジュールに移行したため、IMSAは2018年1月に、ユナイテッド・スポーツカー選手権でのDPi、LMP2、GTEマシンのホモロゲーション期間をさらに1年延長すると発表した。WECのウインターシーズン化で選手権のホモロゲーション期間が約6か月遅れ、IMSAからのホモロゲーション延長が必要になった。そのため、2020年までの4年間で最初に確認されたDPi及びLMP2マシンは、少なくとも2021年シーズンの終わりまで対象となった[4]。2022年シーズンに向けてDPiプラットフォームと規定を維持するよういくつかのメーカーから求められたが、当時のIMSAの社長であるスコット・アサートンは、IMSAがDPiプラットフォームの寿命をさらに延ばす以外の選択肢を検討していると公表した[5]。

2019年5月6日、IMSAはDPi 2.0と呼ばれる次世代のDPiルールセットが、現在のLMP2ベースのプラットフォームに基づく進化で単一のサプライヤーからのハイブリッドテクノロジーを特徴とし、供給電圧は未確定であるとした[6]。数日後、IMSAの副社長であるサイモン・ホジソンは、メーカーがスタイリングを追加できる領域を増やすことで、次世代のDPi規定がスタイリングの強化を特徴とすることが期待されると述べた。ホジソンはまた、スタイリングを拡大された範囲は、各メーカーに要求されるスタイリングの最低レベルを規定する規制が一緒になるかもしれないことを示した[7]。

2019年6月24日、IMSAが次世代DPiルールセットへのハイブリッド技術の組み込みについてメーカーと話し合いを行い、DPi 2.0運営委員会のメーカーがハイブリッドシステムについて意見を交換した。提案された電化には、様々なコストの高電圧システムと低電圧システムが含まれていた[8]。6月下旬に開催された会議では、400ボルトのシステムで、70〜90kW（90〜120 hp）の範囲の電力が主要な電化オプションとなった[9]。しかし400ボルトのシステムが主要な選択肢として浮上し、メーカーが独自のハイブリッドシステムを構築できることが合意されたものの、9月にはまだ議論が合意に達していないことが明らかになった[10]。

DPi 2.0-LMH コンバージェンス

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2019年セブリング12時間レースとセブリング1000マイルレースが同じ週末に開催された「スーパーセブリング」に続き、WECのCEOであるジェラール・ヌブーは、DPiが「ハイパーカー」規定の一部として含まれる可能性を明らかにした。DPiとの統合は、両方のプラットフォームのパフォーマンスレベルに依存される[11]。2019年7月31日、ヌブーはLMHとDPi 2.0の間で同様のパフォーマンス目標を追求するために、ACOとIMSAの技術部門の間で積極的な取り組みが行われていることを明らかにした。これにより、両方のプラットフォームが最終的に組み合わさりレースで競うことができる[12]。

2019年11月11日、WECの唯一のLMP1メーカーであるトヨタは、メーカー独自のハイブリッド技術を活用することを妨げないという条件で、DPiをWECのトップクラスへの統合を受け入れると明かした[13]。LMH技術規則のリリース直後、マクラーレンはLMHプログラムを検討しないことを発表し、代わりにDPiをWECに導入するよう求め、マクラーレンのCEOであるザク・ブラウンは「LMHプログラムは実行不可能である」と述べ、コストの大幅な削減を求めた[14]。フォードとポルシェも同様の考えを示し、LMHとDPiのコンバージェンスを求めた[15]。

2020年1月15日、トヨタ・レーシング・デベロップメントの社長兼ゼネラルマネージャーであるデビッド・ウィルソンは、2つのプラットフォームのコンバージェンスが、レクサスがDPiプログラムを開始する有力な理由になると述べ、両方のプラットフォーム間のコンバージェンスへの支持を示した[16]。

LMDh

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2020年1月24日、2020年デイトナ24時間レースに先立ち、デイトナ・インターナショナル・スピードウェイでACO-IMSA合同記者会見が開催された。そこでACOとIMSAは、DPi規定に代わる新たなLMDh規定を発表した[2]。LMDhは、2021年9月にWECで最初に導入された後、2022年にデイトナ24時間レースで北米デビューする予定だった。だが新型コロナウイルス感染症の影響もあり、2023年に延期された[17]。

メーカーが独自のハイブリッドシステムを構築できるようにする当初の計画だったが、これは5月にリリースされたLMDh規定案で廃止され、共通仕様の出力50kwのハイブリッドシステムが採用された[18]。

2020年9月にACOとIMSAが発表したLMDhの最終決定レギュレーションでは、車重が1,030kg、エンジンとハイブリッドシステムのシステム最大出力が500kW、同一の空力性能を備えたボディワークパッケージ、タイヤはミシュランのワンメイク、およびLMDhとLMHの車のバランスをとるためのグローバルなバランス・オブ・パフォーマンス (BoP) システムが規定されている。 ハイブリッドシステムは、ボッシュが提供する統合モータージェネレーターユニットで、ウィリアムズ・アドバンスド・エンジニアリング製のバッテリー[19]、ギアボックスはエクストラック製が提供される。シャシーのサプライヤーは、ダラーラ、リジェ、マルチマティック、オレカの4社になった[3]。

技術規制

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2020年9月にACOとIMSAが発表した『LMDh』のレギュレーションは以下の通り[3][20]。

  • 内燃エンジン出力は最高630hp。ハイブリッドの場合、これにボッシュ製の50kW（67hp）の電気モーターを搭載する。システム出力は680馬力（500kW）、モーターの回生能力は最大200kW。
  • 内燃エンジンの最低重量は180kg[21]。
  • バッテリーはウィリアムズ・アドバンスド・エンジニアリングのワンメイク。またハイブリッドシステム全体に30万ユーロのプライスキャップが定められる。さらにハイブリッドシステムのソフトウェアは主催者によってロックされる。
  • LMDh車両はダウンフォース:ドラッグの比が4:1と定められる。ホイールベースは全車共通の3150mm、全長は5100mm以下、全幅2000mm以下。
  • シャシーコンストラクターは認可を受けた4社（オレカ、リジェ、マルチマティック、ダラーラ）のみ。ギアボックスはエクストラックが一括して供給する。
  • LMP2ベースのシャシーの関係するコストは最大34万5000ユーロに制限されるが、これにはエクストラックが供給するギアボックスは含まれない。エンジン部分を除くコストは約100万ユーロを想定。

車重は最低1030kgで、両規定共通となる。

現行のLM-GTEクラスにも採用されている、人間性を排除したアルゴリズムを採用するBoP（Balance of Performance）により、車種間の性能調整が随時行われる。

また4つの主要エリアで性能を調整することにより、両規定の2023年からのWEC、IMSA スポーツカー選手権の相互乗り入れを実現する[22][23]。

  • タイヤ：LMDh車両は、LMH規定の後輪駆動車と同じサイズのタイヤを装着する。すなわち、タイヤ幅34センチをリアに、29センチをフロントに装着する。トヨタ・GR010 HYBRIDのように、フロントアクスルにハイブリッドシステムを備えたLMH車両（AWD：4輪駆動）については2022年より、フロント・リアともに31センチか、どちらかのタイヤサイズを選択する[24]。
  • 加速プロファイル：AWD車両の加速プロファイルは、技術規則の一部ではなくBoP（性能調整）によってコントロールされるようになる。各サーキットにおいてドライとウェット、2種類の（フロント駆動）アクティベーション速度が120〜160km/hの範囲で設定される。一方LMDhにおいては、リアに搭載されるeモーターのトラクションコントロール機能への寄与を制限するための、制御ソフトウェアが導入される。
  • ブレーキ性能：どちらのタイプのパワートレインも同じコースト性能を備えているが、AWD車両においてはフロントアクスル、リアアクスル双方のトルクレベルが考慮に入れられる。さらに、AWD車両のフロントディファレンシャルについては、潜在的なパフォーマンス上の利点を防ぐため、コースト時に「ゼロ・ロックメカニズム」がアクティブになる。
  • 空力：LMH車両は引き続きスイスのザウバーの風洞試験によってホモロゲートされる。IMSA スポーツカー選手権に出場する場合は、アメリカ・ノースカロライナ州のウインドシア社で風洞特性評価にかけられる。LMDh車両の場合は上記の反対のパターンとなり、ウインドシア社の風洞によりホモロゲートされ、WECに出場する場合はザウバーの風洞特性評価を受けることとなる。

エントリーメーカー

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メーカー マシン名 画像 シャーシ 参戦年 参照 
  アキュラ ARX-06   オレカ 2023年 -
（IMSA スポーツカー選手権のみ参戦表明） 		[25][26][27]
  BMW M Hybrid V8   ダラーラ 2023年 - （IMSA スポーツカー選手権）
2024年 - （WEC） 		[28][29][30]
  キャデラック Vシリーズ.R   ダラーラ 2023年 - [31][32]
  ポルシェ 963   マルチマティック 2023年 - [33][34][35]
  アルピーヌ A424   オレカ 2024年 -
（WECのみ参戦表明） 		[36][37]
  ランボルギーニ SC63   リジェ 2024年 - [38][39][40]
  ジェネシス TBA TBA TBA [41]

この他にアウディがマルチマティック製シャシーで参入する予定があったが、2022年に車両開発が中止された[42][43][44][45]。

関連項目

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ウィキメディア・コモンズには、ル・マン・デイトナ・hに関連するカテゴリがあります。

脚注

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  1. ^ a b “2大耐久王の参入で黄金時代突入へ。ル・マン参戦も可能な高コスパ車両【スポーツカー新規定おさらいLMDh編】” (2021年7月13日). 2023年1月20日閲覧。
  2. ^ a b “ル・マン、デイトナの相互参戦が可能に。ACOとIMSA、最高峰カテゴリー統合の合意発表”. autosport web. 2020年1月25日閲覧。
  3. ^ a b c “IMSA＆WEC：“LMDh”規則の詳細発表。ハイブリッドシステム供給メーカーも明らに”. autosport web. 2020年9月19日閲覧。
  4. ^ Dagys. “IMSA Extends LMP2, DPi, GTE Homologation Periods – Sportscar365” (英語). sportscar365.com. 2020年8月26日閲覧。
  5. ^ Dagys. “Atherton Downplays DPi Regs Extension; "New Content" for '22 – Sportscar365” (英語). sportscar365.com. 2020年8月26日閲覧。
  6. ^ Dagys. “IMSA Confirms 'Mild Hybrid', Evolution Strategy for DPi 2.0 – Sportscar365” (英語). sportscar365.com. 2020年8月26日閲覧。
  7. ^ Dagys. “DPi 2.0 Set for Increased Styling Measures – Sportscar365” (英語). sportscar365.com. 2020年8月26日閲覧。
  8. ^ Dagys. “IMSA Yet to Decide on Hybrid Voltage for DPi 2.0 – Sportscar365” (英語). sportscar365.com. 2020年8月26日閲覧。
  9. ^ Dagys. “High-Voltage Hybrids Emerge as Favored Option for DPi 2.0 – Sportscar365” (英語). sportscar365.com. 2020年8月26日閲覧。
  10. ^ “Hybrid Size & Shape, The Sticking Point For DPI 2022? – dailysportscar.com”. www.dailysportscar.com. 2020年8月26日閲覧。
  11. ^ Dagys. “FIA, ACO Leave Door Open for DPis in New Top Class Regs – Sportscar365” (英語). sportscar365.com. 2020年8月26日閲覧。
  12. ^ Dagys. “Neveu Hopeful of Hypercar, DPi 2.0 Crossover for 2022 – Sportscar365” (英語). sportscar365.com. 2020年8月26日閲覧。
  13. ^ Dagys. “Toyota Open to DPi Integration into WEC's Top Class – Sportscar365” (英語). sportscar365.com. 2020年8月26日閲覧。
  14. ^ “McLaren won't build hypercar, wants DPi in WEC” (英語). www.motorsport.com. 2020年8月26日閲覧。
  15. ^ “McLaren & Porsche Still Pushing For Hypercar-DPi 2.0 Convergence – dailysportscar.com”. www.dailysportscar.com. 2020年8月26日閲覧。
  16. ^ Dagys. “Lexus in Support of DPi/Hypercar Convergence; Le Mans Prospects – Sportscar365” (英語). sportscar365.com. 2020年8月26日閲覧。
  17. ^ “LMDh”完全導入”は2023年の見込みも、2022年途中からの参戦は「技術的には可能」”. autosport web. 2020年9月20日閲覧。
  18. ^ “LMDH-Hypercar Convergence Technical Details Released (Updated) – dailysportscar.com”. www.dailysportscar.com. 2020年8月26日閲覧。
  19. ^ https://www.wae.com/news/2020/09/williams-advanced-engineering-appointed--as-exclusive-battery-system
  20. ^ “2大耐久王の参入で黄金時代突入へ。ル・マン参戦も可能な高コスパ車両【スポーツカー新規定おさらいLMDh編】”. autosport web. 2021年7月13日閲覧。
  21. ^ “キャデラック、LMDh車両「プロジェクトGTPハイパーカー」を初公開。2023年からWECとIMSAに参戦”. motorsport.com. 2022年6月10日閲覧。
  22. ^ “ル・マン・ハイパーカーとLMDhの“コンバージェンス”詳細が発表。4つの技術エリアで性能均衡を図る”. autosport web. 2021年7月10日閲覧。
  23. ^ “ハイパーカーvsLMDhが北米でも実現可能に。2023年からLMH車両のIMSA参戦を許可”. autosport web. 2021年7月10日閲覧。
  24. ^ “トヨタGR010ハイブリッド、ホイールサイズと空力を変更し開幕へ。「より信頼性の高いクルマに」と可夢偉新代表”. autosport web. 2022年3月7日閲覧。
  25. ^ “アキュラが2023年からのLMDh参戦を正式に表明／IMSA”. autosport web. 2021年1月27日閲覧。
  26. ^ アキュラ、LMDhのパートナーチームを発表。『ARX-06』はオレカ製シャシーベースに - autosport web・2021年12月7日
  27. ^ “アキュラの新型LMDh、ARX-06が“脱・カモフラージュ”。エンジンは2.4リッターV6ターボと判明”. autosport web. 2022年8月18日閲覧。
  28. ^ BMW、レイホールが2023年開始のLMDhプログラムと来季のGTDプロを運営と発表／IMSA - autosport web・2021年11月14日
  29. ^ “BMW、新型LMDhマシン『BMW M ハイブリッドV8』を発表。2023年IMSAに投入へ”. autosport web. 2022年6月6日閲覧。
  30. ^ “BMW、2024年にWEC／ル・マン復帰へ。来季デビュー新型LMDhのシェイクダウンも完了”. autosport web. 2022年7月27日閲覧。
  31. ^ “キャデラックが2023年から『LMDh-V.R』でLMDhカテゴリーに参入。IMSAとル・マンに参戦へ”. autosport web. 2021年8月25日閲覧。
  32. ^ “キャデラック、2023年IMSA GTPドライバーを発表。元BMWのシムズが4人目に決定”. autosport web. 2022年9月21日閲覧。
  33. ^ “チーム・ペンスキーがポルシェ・ワークスとしてWEC＆IMSAに参戦。2023年からLMDhで”. autosport web. 2021年5月5日閲覧。
  34. ^ “ポルシェとアウディ、LMDhのベースシャシーにマツダDPiと協業中のマルチマチックを選定”. autosport web. 2021年5月19日閲覧。
  35. ^ “その名は『ポルシェ963』に決定！ 2023年のWEC／IMSAに投入するLMDh車両の詳細発表”. autosport web. 2022年6月25日閲覧。
  36. ^ “アルピーヌ、LMDhでのWEC参戦を発表。2024年開始のプログラムはF1チームとの相乗効果も利用”. autosport web. 2021年10月6日閲覧。
  37. ^ “Alpine présente son Hypercar, l’A424_β” (フランス語). 24h-lemans.com. 2023年6月9日閲覧。
  38. ^ “ランボルギーニ、LMDhプログラムを正式発表。WECとIMSAへの2024年投入目指す”. autosport web. 2022年5月17日閲覧。
  39. ^ “ランボルギーニ、LMDhのベースシャシーにリジェを選定。4コンストラクターが揃う”. autosport web. 2022年6月7日閲覧。
  40. ^ “ランボルギーニがアイアン・リンクスと提携。LMDhの公式運営チームとして2024年WEC＆IMSAに参戦へ”. autosport. 2022年11月6日閲覧。
  41. ^ “ヒョンデ、高級車ブランドのジェネシスでスポーツカーレースに参入へ。LMDh開発を発表”. autosport web. 2024年9月12日閲覧。
  42. ^ “Audi set to quit Formula E, start LMDh project”. Motorsport.com (Motorsport.com). (30 November 2020). https://www.motorsport.com/wec/news/audi-quit-fe-lmdh-project/4918825/ 
  43. ^ “アウディがLMDh車両イメージを初公開。目標は2022年初頭の展開と23年デイトナデビュー”. autosport web. 2021年4月29日閲覧。
  44. ^ “Audi Enters Formula 1”. Audi MediaCenter. 2022年8月26日閲覧。
  45. ^ アウディ、LMDhプログラム中止を正式発表。2022年3月、テストデビュー寸前で中断表明か - autosport web・2022年8月26日
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