Lockheed P-80 Shooting Star

Lockheed P-80/F-80 Shooting Star
	Un P-80A Shooting Star dell’aeronautica statunitense in volo.
Descrizione
Tipo	aereo da caccia
Equipaggio	1 pilota
Progettista	Clarence Johnson
Costruttore	Lockheed
Data primo volo	8 gennaio 1944
Data entrata in servizio	1945
Data ritiro dal servizio	1974
Utilizzatore principale	USAF
Altri utilizzatori	US Navy ; FAB ; FACh ; FAA
Esemplari	1 715
Costo unitario	110 000 US$ (del 1945)
Altre varianti	T-33 Shooting Star
Dimensioni e pesi
	Tavole prospettiche
Lunghezza	10,49 m (34 ft 5 in)
Apertura alare	11,81 m (38 ft 9 in)
Altezza	3,43 m (11 ft 3 in)
Superficie alare	22,07 m² (237'6 ft²)
Peso a vuoto	3 820 kg (8 420 lb)
Peso carico	5 638 kg (12 650 lb)
Peso max al decollo	7 646 kg (16 856 lb)
Propulsione
Motore	1 turbogetto ; Allison J33-A-25
Spinta	24 kN
Prestazioni
Velocità max	0,8 Mach ; (965 km/h in quota)
Autonomia	1 930 km
Tangenza	14 000 m
Armamento
Mitragliatrici	6 Browning M2 da 12,7 mm
Bombe	caduta libera: ; 2 da 1000 lb
Missili	razzi: ; 8 (non guidati)
Note	dati relativi alla versione ; P-80C/F-80C
	i dati sono estratti da: ; Quest for Performance
	voci di aerei militari presenti su Wikipedia

Il Lockheed P-80 (dal 1948 denominato F-80) è stato il primo caccia con motore a reazione statunitense ad entrare in servizio effettivo e il primo a dichiarare una vittoria in uno scontro tra aerei a reazione.

Dall'F-80 venne sviluppato l'aereo da addestramento T-33 Shooting Star, inizialmente denominato TF-80C, che è rimasto nella storia come il più diffuso addestratore a getto tra quelli realizzati in Occidente.^{[senza fonte]}

Storia del progetto

L'XP-80 era un aereo a impostazione convenzionale con cellula tutta in metallo, carrello d'atterraggio triciclo e ala bassa e sottile. Il P-80 fu il primo caccia a turbogetto operativo ad avere il motore integrato nella fusoliera, una configurazione in precedenza proposta solo dai dimostratori Heinkel He 178, Campini-Caproni C.C.2 e Gloster E.28/39, mentre gli altri jet della prima generazione avevano in genere due motori montati in gondole esterne facilmente accessibili, alla luce della scarsa affidabilità e necessità di frequenti manutenzioni. Con l'avvento di nuovi motori a getto più potenti e di maggiore durata, il montaggio in fusoliera divenne più efficace e sarebbe stato usato nella grande maggioranza dei successivi modelli di aereo da caccia.

Le fasi iniziali per la progettazione dell'XP-80 iniziarono nel 1943 con gli studi mirati a realizzare una struttura di aereo incentrata sui disegni del turbogetto britannico de Havilland H-1 B Goblin, un motore inizialmente non fisicamente disponibile ai progettisti. Il team della Lockheed incaricato, era costituito da 28 ingegneri aeronautici che avrebbero costituito il gruppo di lavoro noto come Skunk Works, con a capo il famoso progettista Clarence L. "Kelly" Johnson. Il gruppo avrebbe ideato per la Lockheed nei decenni successivi alla seconda guerra mondiale, una linea di aerei ad alte prestazioni, tra cui l'F-104 Starfighter, l'SR-71 e altri.

Una accelerazione per lo sviluppo del P-80 venne dalla scoperta da parte dello spionaggio degli Alleati dell'aereo a getto tedesco Me 262 nella primavera del 1943. Il comandante dell'U.S. Army Air Forces, il generale Henry H. Arnold, riteneva che si poteva sviluppare una struttura intorno al motore a getto britannico e la Lockheed venne incaricata del progetto. Con i tedeschi chiaramente in vantaggio nello sviluppo, la Lockheed venne posta sotto pressione per sviluppare un jet dalle prestazioni comparabili nel più breve tempo possibile. Kelly Johnson presentò una sua proposta a metà di giugno e promise che il prototipo sarebbe stato pronto per le prime prove in 180 giorni. Il gruppo degli Skunk Works, costruì la struttura iniziando dal 26 giugno 1943 in 143 giorni, consegnandola al Muroc Army Airfield il 16 novembre. Quando il motore Goblin venne montato nella fusoliera, un oggetto estraneo venne ingerito durante la prima accensione (foreign object damage) e il motore si distrusse, rimandando il primo volo fino alla consegna del secondo motore.^[2]

Il primo prototipo (44-83020), soprannominato Lulu-Belle (e anche noto come "the Green Hornet", il calabrone verde, a causa della sua colorazione), volò la prima volta l'8 gennaio 1944 con il pilota collaudatore della Lockheed Tony LeVier ai comandi, e il motore Halford H1 di rimpiazzo al primo e preso dal prototipo del caccia britannico de Havilland Vampire. Dopo il primo volo, Johnson dichiarò, "È stata una dimostrazione magnifica, in nostro aereo è stato un successo - un successo tale da superare il vantaggio temporaneo che i tedeschi hanno raggiunto dopo anni di sviluppo degli aerei a getto".

Il secondo e terzo prototipo (44-83021 e 44-83022), designati XP-80A, furono progettati per utilizzare il più grande General Electric I-40 (una variante migliorata del motore Rolls-Royce Derwent, in seguito prodotta dalla Allison con il nome J33). L'aereo con la matricola 44-83021 fu soprannominato "Gray Ghost", spettro grigio, a causa della verniciatura grigio perla, mentre il secondo XP-80A, fu lasciato privo di colorazione per comparare le prestazioni e divenne quindi noto come "Silver Ghost" - "spettro argento". Il primo volo della nuova variante non suscitò una favorevole impressione, ma la maggior parte dei problemi evidenziati, vennero velocemente individuati e corretti nel corso del programma di prove. Inizialmente, i P-80A motorizzati con il motore I-40 non furono accolti positivamente. Il capo dei piloti collaudatori della Lockheed, Milo Burcham, commentò che un aereo che lo aveva ben impressionato (la versione con il motore Halford) era ora diventata un "brocco" (dog - cane, nell'originale inglese). Gli XP-80A erano però principalmente dei prototipi per le prove di integrazione di motori più grandi e per la messa a punto delle prese d'aria anteriori e, conseguentemente, erano più grandi del 25% e più pesanti dell'XP-80 originale.

Il programma di prove del P-80 si rivelò molto pericoloso. Burcham rimase ucciso il 20 ottobre 1944 mentre volava con il terzo YP-80A costruito, il 44-83025. Il "Gray Ghost" fu distrutto durante prove in volo il 20 marzo 1945. Il pilota Tony LeVier si salvò. Appena promosso capo dei piloti collaudatori dopo la morte di Burcham, LeVier si lanciò fuori dall'aereo quando si ruppe una delle palette del motore a turbina, causando danni strutturali in volo alla coda dell'aereo. LeVier atterrò duramente e si ruppe la schiena, ma ritornò alle attività di prova dopo sei mesi di cure. Un altro incidente che funestò le campagne di prova dell'aereo, avvenne quando il celebre asso statunitense, il maggiore Richard Bong rimase anch'egli ucciso in un volo di accettazione di un P-80 di produzione il 6 agosto 1945. Entrambi Burcham e Bong perirono a causa di un guasto alla pompa principale del combustibile. La morte di Burcham fu il risultato di un errore nel briefing prevolo, nel quale non fu informato della installazione di una nuova pompa di emergenza, ma l'indagine sull'incidente di Bong evidenziò che apparentemente il pilota aveva dimenticato di accendere la pompa combustibile d'emergenza che gli avrebbe permesso di prevenire l'incidente. Si lanciò fuori dall'aereo quando questo aveva assunto un assetto in volo rovesciato, ed era troppo vicino al suolo per consentire al paracadute di aprirsi.

Versioni

P-80/F-80

1714 aerei di produzione furono consegnati all'USAF. In seguito vennero convertiti e ridesignati in molteplici varianti, pur mantenendo lo stesso numero di matricola.

EF-80, versione per le prove con pilota in posizione prona.

XP-80: prototipo. Un solo esemplare costruito.
XP-80A: seconda variante di prototipi, due costruiti.
YP-80A: 12 aerei di pre-produzione.
XF-14: prototipo per ricognizione fotografica. Un esemplare costruito (44-83024), a partire da un modello YP-80A ordinato. Perso in volo a causa della collisione con l'aereo B-25 Mitchell che lo seguiva, il 6 dicembre 1944.
P-80A: costruiti 344 block 1-LO; 180 block 5-LO. Gli aerei block 5 e tutti i successivi Shooting Stars sarebbero rimasti con colorazione metallica. Il modello montava serbatoi da 625 l) alle estremità alari.^[3]
F-80A: designazione USAF del P-80A.
EF-80: modificato per prove di volo con il pilota in posizione prona.^[4]
F-14A: numero sconosciuto di conversioni di P-80A, tutti ridesignati FP-80A.
XFP-80A: P-80A 44-85201 modificato con naso incernierato per ospitare apparati fotografici.

FP-80A: 152 block 15-LO; versione operativa da ricognizione fotografica.
RF-80A: designazione USAF dell'FP-80A. 66 F-80A operativi modificati allo standard RF-80A.
ERF-80A: P-80A 44-85042 modificato con un profilo del muso diverso.
XP-80B: P-80A riconfigurato con motore J-33 migliorato. Un solo esemplare costruito come prototipo del P-80B.
P-80B: 209 block 1-LO; 31 block 5-LO; primo modello a venire equipaggiato con seggiolino eiettabile (retrofittato come -As)^[5]
F-80B: designazione USAF del P-80B.
XP-80R: modifica dell'XP-80B come aereo da corsa (race in inglese).
P-80C: 162 block 1-LO; 75 block 5-LO; 561 block 10-LO
F-80C: designazione USAF del P-80; 128 F-80A modificati in F-80C-11-LO equipaggiati con motore J-33-A-35 e installazione del seggiolino eiettabile; installati serbatoi da 985 l alle estremità alari.^[3] Versione maggiormente prodotta del P-80.^[3]
RF-80C: versione migliorata da ricognizione fotografica. 70 aerei modificati a partire da F-80A e F-80C, più 6 RF-80A modificati in RF-80C e RF-80C-11.
DF-80A: designazione data a un certo numero di F-80A convertiti in aerei guida per UAV.
QF-80A/QF-80C/QF-80F: modelli prodotti dalla Sperry Gyroscope convertendo alcuni F-80 in bersagli teleguidati nel corso del Progetto Bad Boy. Q-8 era il nome inizialmente proposto per i QF-80.
TP-80C: prima designazione dei prototipi TF-80C da addestramento.
TF-80C: prototipo del T-33 (48-0356).
TO-1: variante per la U.S. Navy dell'F-80C. 49 aerei block 1-LO e 1 block 5-LO trasferiti alla USN nel 1949. 16 inizialmente assegnati all'U.S. Marine Corps.

Impiego operativo

Lo Shooting Star venne usato in Corea, operando dal Giappone, poi anche nella penisola e ottenendo inizialmente buoni risultati. Il cacciabombardiere abbatté 4 Il-10 in una delle sue prime azioni belliche. Verso la fine del 1950, arrivò in campo il MiG-15, che surclassava nettamente il caccia americano. Benché R. Brown rivendicò - e gli venne ufficialmente riconosciuto - l'abbattimento di uno di essi al primo incontro, l'F-80 non riusciva a difendersi a sufficienza, tanto meno a eseguire le missioni di scorta. Il caccia statunitense venne sostituito dal North American F-86 Sabre nei compiti di superiorità aerea, ma continuò a lungo nella carriera di cacciabombardiere, dando un buon contributo agli eventi bellici.

L'F-80 non fu più assegnato a compiti di prima linea, e venne radiato dal servizio entro la fine del decennio. Era un aereo limitato dalla sua struttura aerodinamica, con l'ala dritta, anche se di tipo avanzato, che limitava le sue prestazioni complessive.

Anche se la carriera operativa dell'F-80 era finita, il suo derivato biposto da addestramento T-33A si dimostrava assai promettente, e sarebbe diventato uno dei più diffusi addestratori del mondo.^{[senza fonte]}

Note

^ Loftin, L.K. Jr. Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft NASA SP-468. Retrieved: 22 April 2006.
^ Heppenheimer T.A., The Jet Plane is Born, su americanheritage.com, American Heritage magazine. URL consultato il 10 lug 2008 (archiviato dall'url originale il 26 marzo 2009).
^ ^a ^b ^c Fitzsimons 1978, p. 2319.
^ Vedi anche Gloster Meteor F8 "Prone Pilot" per gli studi sulla posizione di pilotaggio prona.
^ Jones 1975, p. 202.