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Ansaldo S.V.A.: differenze tra le versioni

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{{Infobox aeromobile
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|Nome=Ansaldo S.V.A.1
|Immagine=S.V.A. con motore Spa 1918.jpg
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}}
Gli '''Ansaldo S.V.A.''' erano una famiglia di [[biplano|biplani]] da ricognizione e bombardamento [[italia]]ni, sviluppati nella seconda fase della [[prima guerra mondiale]]. Protagonisti di diverse imprese, come il [[volo su Vienna]] con [[Gabriele D'Annunzio]] nel [[1918]] o il [[raid Roma-Tokyo]] di [[Arturo Ferrarin]] e Guido Masiero nel [[1920]], ottennero un discreto successo nell'esportazione, venendo utilizzati da 11 paesi, tra i quali [[Francia]] e [[USAStati Uniti d'America|Stati Uniti]], e furono costruiti in circa 2 000 esemplari.
 
==Il progetto==
Il progetto di questo biplano iniziò nel [[1916]] ad opera di [[Rodolfo Verduzio]] e [[Umberto Savoja]], due dei pionieri dell'aeronautica italiana. Il nome del velivolo, S.V.A, era appunto un [[acronimo]] delle iniziali dei cognomi dei due progettisti e della ditta costruttrice: '''S'''avoia, '''V'''erduzio, '''A'''nsaldo. Partecipò al progetto anche il giovane [[Celestino Rosatelli]], il futuro padre dei biplani [[Fiat C.R.32]] e [[Fiat C.R.42|C.R.42]]<ref name = deagostini>{{Cita libro|cognome= V.V|nome= A.A.|titolo=L'Aviazione - grande enciclopedia illustrata |anno= 1983|editore= Istituto Geografico De Agostini |città= Novara |paginepp=pag.5 - Vol. IV }}</ref>. La sua iniziale non compariva nel nome del velivolo, ma esso presentava quella che diventerà la sua firma inconfondibile: i montanti a W (controventatura a [[travatura Warren|trave di Warren]]) tra l'[[ala (aeronautica)|ala]] superiore e l'ala inferiore.
 
I progettisti, utilizzando un [[motore in linea]] [[Società Piemontese Automobili|SPA]] da 220 [[Cavallo Vapore|CV]], miravano a realizzare un [[aereo da caccia]] dalle prestazioni superiori a quelle dei velivoli contemporanei. Per poter arrivare ad un simile risultato utilizzarono un approccio piuttosto moderno, impostando il progetto secondo un attento calcolo strutturale fin dall'inizio, e ciò in un'epoca in cui la progettazione aeronautica si basava ancora su un approccio empirico.
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===Tecnica===
[[File:Ansaldo SVA dwg.jpg|thumb|left|disegno di Ansaldo SVA|250x250px]]
Il primo prototipo volò il 19 marzo [[1917]], pilotato da [[Mario Stoppani]].
 
Come i modelli che derivarono successivamente, era un biplano con l'ala superiore di apertura maggiore rispetto a quella inferiore (la differenza tra le due aperture non era comunque tale da poterlo definire come un [[Biplano#Sesquiplano|sesquiplano]]).
 
Aveva struttura lignea; la sottile [[fusoliera]], che terminava a sezione triangolare, era rivestita in [[legno compensato|compensato]]; le [[ala (aeronautica)|ali]] e le superfici di controllo erano rivestite in tela. L'ala superiore era munita di [[alettone (aeronautica)|alettoni]], la cui struttura era in legno e metallo, così come quella dei due [[Equilibratore (aeronautica)|equilibratori]] e del timone.
 
Il motore, uno [[Società Piemontese Automobili|SPA]] [[SPA 6|6/A]] a 6 [[cilindro (meccanica)|cilindri]] [[motore in linea|in linea]], disponeva di radiatore frontale ed azionava un'elica bipala in legno. Queste le caratteristiche costruttive del primo prototipo, che sarebbero state mantenute nei modelli successivi e nei loro derivati.
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Al prototipo, prima denominato '''S.V. ''', poi '''S.V.A.1''', seguirono altri tre esemplari di preserie, tutti caratterizzati dall'assenza del [[parabrezza]] e da contreventatura ala superiore-fusoliera, differente da quella poi adottata nei modelli di serie.
 
I prototipi vennero valutati a [[Torino]] Mirafiori nella primavera del [[1917]], ma rivelarono una manovrabilità inferiore ai principali caccia utilizzati da Italia ed Austria-Ungheria. Poiché velocità massima e velocità di salita erano superiori alla media dell'epoca e visto che la produzione di serie era già in fase di avvio, l'aereo venne destinato ai reparti di osservazione.
 
[[File:Ansaldo S.V.A. 5 250cv.jpg|thumb|Esemplare di S.V.A. 5]]
Il primo reparto ad esserne equipaggiato fu la [[1ª Sezione SVA]] di [[Castenedolo]], ma l'accoglienza dei piloti dell'Osservazione Aerea verso il nuovo biplano non fu migliore di quella dei piloti da caccia. Infatti le prestazioni dello S.V.A. erano drasticamente superiori a quelle dei velivoli da osservazione impiegati fino ad allora e, in particolare, la velocità minima più elevata mise in difficoltà i piloti per i primi tempi.
 
Comunque alla fine gli S.V.A. si guadagnarono la fiducia dei loro piloti ed ebbero successo anche come caccia. Nel febbraio [[1918]], durante un combattimento simulato, lo S.V.A. del tenente [[Gino Allegri]] "sconfisse" lo [[SPAD S.XIII]] dell'[[asso dell'aviazione]] italiana [[Ferruccio Ranza]].
 
==Gli S.V.A.: da S.V.A.1 a S.V.A.10==
La famiglia degli Ansaldo S.V.A. rappresentò sostanzialmente l'evoluzione di uno stesso velivolo, anche se i diversi velivoli vennero utilizzati per ruoli diversi con diversi equipaggiamenti. Ad essere impiegato come propulsore era lo [[SPA 6A|SPA a 6 cilindri in linea]], sostituito dall'[[Isotta Fraschini V.6]] in alcuni degli ultimi sviluppi; comunque vennero sperimentati anche altri propulsori, come il [[Lorraine-Dietrich]].
 
Complessivamente, fino alla seconda metà degli [[anni 1920|anni venti]] furono realizzati circa 2.000 esemplari dei diversi modelli di S.V.A., dei quali circa 1.200 realizzati durante il conflitto. Fra i produttori che contribuirono a tali numeri, un ruolo di rilievo fu assunto dalle [[Officine Moncenisio]] di [[Condove]]<ref name = "Torino">Sergio Chiambaretta, Ito De Rolandis, ''Vecchia e cara Torino. Immagini di un tempo, 1884-1945'', Musumeci, 1979, p. 201. Parzialmente consultabile su ''[{{cita testo|url=https://books.google.it/books?hl=it&id=QIhoAAAAMAAJ&dq=Moncenisio+Aviatik&focus=searchwithinvolume&q=Aviatik |titolo=Vecchia e cara Torino... Google books]}}''.</ref>.
 
===S.V.A.1===
{{Infobox aeromobile
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===S.V.A.3===
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===S.V.A.4===
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===S.V.A.5===
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===S.V.A.9===
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}}
Lo '''S.V.A.9''' era uno S.V.A. biposto, destinato all'addestramento. L'installazione di un secondo abitacolo comportò la modifica delle controventature tra ala e fusoliera. Il primo prototipo era destinato a [[Gabriele D'Annunzio]] per il [[Volo su Vienna]], ma rimase distrutto in un incidente. Sette esemplari di S.V.A.9 furono utilizzati per il [[Raid Roma-Tokyo|Raid Roma-Tokyo del 1920]], ma solo l'apparecchio di [[Arturo Ferrarin]], già utilizzato per una trasvolata alpina<ref name=":0">{{Cita libro|autore=Arturo Ferrarin|titolo=Il Mio Volo Roma-Tokyo|annooriginale=1921}}</ref>, e quello di [[Guido Masiero]] giunsero a destinazione in [[Giappone]]<ref name=":0" />; gli altri, insieme ai quattro [[Caproni]] impiegati dal resto degli equipaggi imbarcatisi nell'impresa, furono costretti a rinunciare per vari problemi ed uno di essi fu coinvolto in un incidente mortale, che provocò la dipartita del Tenente [[Giuseppe Grassa|Grassa]] e del Capitano [[Mario Ugo Gordesco|Gordesco]]<ref name=":0" />.
 
===S.V.A.10===
{{Infobox aeromobile
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|Altro=
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}}
Lo '''S.V.A.10''' fu l'ultimo sviluppo della famiglia. Destinato alla ricognizione, era un biposto. Il pilota, nell'abitacolo anteriore, disponeva di una mitragliatrice anteriore fissa sul lato sinistro. L'osservatore, nell'abitacolo posteriore, aveva una mitragliatrice Lewis brandeggiabile. Il velivolo era equipaggiato con macchine fotografiche, nelle prime versioni installate sotto le ali e poi sostituite da macchine montate in fusoliera, verso coda. Su alcuni S.V.A.10 vennero installati anche impianti radio. Gli S.V.A.10 erano equipaggiati sia con il classico motore SPA a 6 cilindri in linea, che con il più potente [[Isotta Fraschini V.6]].
 
Uno S.V.A.10 venne modificato per realizzare il biposto destinato a [[Gabriele dD'Annunzio]] per il [[Volo su Vienna]]. Sugli S.V.A. 10 di serie il pilota sedeva nel posto anteriore. Per permettere a d'Annunzio di sedere davanti, si invertì la disposizione dei posti. L'inversione rese necessario lo spostamento dei comandi motore tramite leveraggi esterni, coperti dalla caratteristica carenatura metallica sul lato sinistro della fusoliera. Il serbatoio principale, sagomato in modo da contornare il seggiolino anteriore, venne definito "sedia incendiaria" dall'illustre passeggero.
 
Oltre la variante ''Tipo Vienna'' fu progettato anche il ''Tipo Berlino'' con un ulteriore serbatoio da 50 litri sotto il sedile del pilota.<ref>Paolo Miana: ''Ansaldo S.V.A. analisi di un successo'' in Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni (a.c.): ''Gabriele dD'Annunzio aviatore'', Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni, Trento 2014 ISBN 978-88-96853-03-0 p. 87</ref>
 
Terminata la guerra, il velivolo venne riconosciuto come di valore storico e se ne organizzò la conservazione. Nel 1921 fu custodito presso la Cooperativa Nazionale Aeronautica, passando poi al [[Vittoriale degli Italiani]], da cui uscì solo per eventi eccezionali ed era esposto appeso nella cupola dell'auditorium del Vittoriale.
{{Vedi anche|Operazione SVA 1988}}
Nel 1988, in occasione del 50º anniversario della scomparsa di d'Annunzio e dei 70 anni del volo su Vienna, i volontari del [[Gruppo amici velivoli storici]] di Torino e Alessandria condussero una prima serie di attività di restauro, calando a terra l'aereo per la prima volta dal 1963, smontando e ripulendo tutti i particolari del velivolo. Furono inoltre effettuati numerosi rilievi e misurazioni. Con l'occasione venne restaurato il motore SPA 6A, conservato a parte, e l'elica dell'aereo. Solo in quella occasione venne identificata l'esatta versione dell'aeroplano conservato al Vittoriale, confermando trattarsi di un Ansaldo SVA 10 con numero di immatricolazione 12736. L'operazione si svolse con il supporto dell'Aeritalia (oggi Alenia Aermacchi) che fornì i materiali occorrenti per i lavori. Le officine che produssero lo SVA sono infatti parte del nucleo industriale torinese dell'attuale azienda. Si trattò di un esempio di collaborazione tra un gruppo spontaneo come il GAVS ed una istituzione museale pubblica, nonché di dimostrare la possibilità di coinvolgere sponsor qualificati in un progetto volto alla conservazione del patrimonio storico-aeronautico.
 
L'anno successivo, il 1989, proseguirono le attività di restauro da parte dei volontari del GAVS che nell'occasione installarono uno pneumatico originale rigenerato e montarono i tiranti di controventatura alare sino ad allora assenti: per la loro realizzazione vennero utilizzati come modello di riferimento i tiranti originali dello SVA 9 da poco acquisito negli Stati Uniti dalla Aeritalia. Con l'installazione dei tiranti il velivolo riacquistò la corretta geometria dei piani alari. Venne inoltre smontato dal velivolo il serbatoio supplementare del liquido refrigerante: questo particolare conosciuto con il termine “nourrice” era installato sull'estradosso dell'ala superiore e funzionava per gravità; costruito in rame risultava notevolmente danneggiato ed incompleto e venne portato a Torino per essere sottoposto ad un impegnativo restauro.
 
Una nuova [[Operazione SVA 2012|campagna di restauro]] fu svolta dai volontari della stessa associazione nel [[2012]]. Era infatti terminato il restauro del serbatoio supplementare di liquido refrigerante “nourrice” e con lo scopo di completare il velivolo con il particolare, i volontari proposero al Museo del Vittoriale di eseguire le complesse operazioni necessarie per abbassare al suolo l'aereo e con l'occasione effettuare un ulteriore ciclo di interventi conservativi sul velivolo; la direzione del Museo aderì entusiasticamente alla proposta sostenendo i costi vivi dell'operazione. L'aereo venne quindi sottoposto ad un controllo generale dello stato di conservazione, una pulizia completa; e furono praticate piccole riparazioni, applicando prodotti specifici per la conservazione. È stata inoltre realizzata ed installata una replica della porzione mancante della carenatura dei comandi motore presente sul lato sinistro della fusoliera che caratterizza il velivolo differenziandolo da tutti gli altri [[Ansaldo SVA 10]] costruiti.
 
===I S.V.A.===
L{{'}}'''I S.V.A. ''' era una versione idrovolante, derivata dagli S.V.A.4 e S.V.A.5. La variante idrovolante venne sviluppata con la collaborazione di [[Alessandro Guidoni]] ed il primo prototipo venne collaudato da [[Mario Stoppani]] alla fine del [[1917]]. I primi esemplari realizzati avevano una coppia di semplici galleggianti tubolari, poi sostituiti da più moderni galleggianti chigliati. Sui galleggianti tubolari vennero provate anche alette idroplane, simili a quelle degli [[Aliscafo|aliscafi]], un'intuizione dello stesso Guidoni.
 
Della versione idrovolante, ne venne prodotta anche una versione biposto per la [[Regia Marina]], Denominato '''S.V.A. Am''' (Ansaldo Marino), esso aveva galleggianti di tipo chigliato.
Tre I SVA arrivano entro febbraio 1918 alla [[260ª Squadriglia]] (che al 1º giugno ha in carico quattro idro SVA che non vengono usati per scarsa affidabilità. In luglio gli SVA vengono rinviati in ditta.) ed un I SVA nell'estate successiva alla [[272ª Squadriglia]].
Un ISVA arriva nell'estate del 1918 alla [[272ª Squadriglia]].
 
===A.P.===
L{{'}}'''A.P. ''' ('''A'''nsaldo '''P'''ostale) venne derivato come aereo postale nei primi [[anni 1920|anni venti]]. Esso presentava un'apertura alare maggiorata ed utilizzava un motore [[Isotta Fraschini]] V.6, già montato in alcune versioni dello S.V.A.10. Per il raffreddamento dell'unità motrice, esso abbandonava il tradizionale radiatore frontale per un radiatore tubolare [[Lamblin]], montato tra le gambe del [[carrello d'atterraggio|carrello]].
 
==Impiego==
I primi 2 S.V.A. di serie andarono ad equipaggiare la [[1ª Sezione SVA]] di [[Castenedolo]] alla fine di ottobre 1917, venendo impiegato inizialmente con compiti di ricognizione. Aumentata la confidenza dei piloti nel velivolo iniziò ad esse impiegata anche nel ruolo di caccia. Con l'arrivo dello S.V.A.5 iniziò l'impiego anche come bombardiere.
Alla fine del 1917 nasce anche la [[2ª Sezione SVA]] con 6 esemplari.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pagg. 438-440</ref>
Dal gennaio 1918 nasce la [[3ª Sezione SVA]].<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pagg. 440-442</ref>
Il 28 febbraio [[1918]], un gruppo di quattro S.V.A, con ai comandi Palli, Orsini, Arrigoni e Palma di Cesnola, attaccò lo snodo ferroviario di [[Innsbruck]]. 3 aerei bombardarono (6 bombe da 25&nbsp;kg) e mitragliarono l'obbiettivo, mentre il quarto velivolo, quello ai comandi di Palma di Cesnola, effettuava una ricognizione fotografica.
Dal 23 aprile 1918 nasce la [[4ª Sezione SVA]].<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 442</ref>
Dal 14 maggio 1918 nasce la [[5ª Sezione SVA]] su 5 SVA monoposto nella quale [[Michele Allasia]] ottiene due vittorie diventando un [[Asso dell'aviazione]].<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pagg. 442-443</ref>
La [[6ª Sezione SVA]] nasce nel maggio 1918 su SVA monoposti 3 bis, 4 e 5.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 443</ref>
La [[8ª Sezione SVA]] è attiva dal marzo 1919.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pagg. 443-444</ref>
 
La [[107ª Squadriglia]] transita nella tarda primavera 1918 su 6 SVA 2 che producono degli incidenti di volo.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 305</ref>
La [[304ª Sezione]] ne riceve 2 nel maggio 1918.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 426</ref>
La [[303ª Squadriglia]] diventa operativa sugli SVA nel giugno 1918 ed 18 gennaio 1919 aveva 10 SVA.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pagg. 425-426</ref>
La [[27ª Squadriglia]] ne riceve un esemplare il 5 luglio 1918.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pagg. 158-160</ref>
 
Il reparto più noto ad impiegare gli S.V.A. durante la [[prima guerra mondiale]], fu l'[[87ª Squadriglia aeroplani]] "La Serenissima" (nata il 2 febbraio 1918), che già prima del ''[[Volo su Vienna]]'' del 9 agosto [[1918]] si era distinta per diverse missioni. Tra queste il 5 maggio bombarda la centrale di [[Stenico]] e la ricognizione fotografica del [[lago di Costanza]] del 21 maggio, compiuta dai due S.V.A. del Sottotenente Francesco Ferrarin ed il Tenente [[Antonio Locatelli|Locatelli]], e le missioni di scorta ai trimotori Caproni.
 
La [[1ª Squadriglia navale S.A.]] li riceve dal 25 agosto 1918 ed in ottobre ne ha 18.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pagg. 354-357</ref>
 
La [[110ª Squadriglia]] inizia a ricevericevere 2 SVA 5 dall'estate 1918.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 307</ref>
 
La [[301ª Squadriglia]] inizia a riceverli dall'estate 1918.<ref name="A">I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 425</ref>
 
La [[102ª Squadriglia]] riceve 3 SVA 3 dall'agosto 1918 ed il 15 settembre ne ha 9.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pagg. 299-300</ref>
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La [[242ª Squadriglia]] riceve 5 SVA nel settembre 1918.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 359</ref>
 
La [[302ª Squadriglia]] inizia a riceverne 4 nel settembre 1918 ed in dicembre ha 8 SVA 3.<ref>I Repartiname="A" dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 425</ref>
 
La [[22ª Squadriglia]] ne riceve alcuni esemplari.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 144</ref>
 
La [[89ª Squadriglia]] viene attivata dal 14 ottobre 1918 su 18 SVA 6. All'inizio del 1919 va a [[Homs (Libia)]].<ref name="B">I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pagg. 290-291</ref>
 
La [[90ª Squadriglia]] viene attivata dal 14 ottobre 1918 su SVA 5. All'inizio del 1919 va a [[Mellaha]] (oggi [[Aeroporto militare di Mitiga]]) per la riconquista della colonia. Viene sciolta nella seconda metà dell'anno.<ref>I Repartiname="B" dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pagg. 290-291</ref>
 
La [[56ª Squadriglia]] nasce il 20 ottobre 1918 con 6 SVA 4 monoposti e 5 SVA 10, oltre ad alcuni SVA 3 bis, SVA 6 e SVA 9 per una Sezione Scuola usando gli SVA fino al 1924.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pagg. 217-218</ref>
Line 375 ⟶ 373:
 
La [[Sezione Difesa Bologna]] passa sugli SVA dall'ottobre 1918.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 434</ref>
La [[Sezione Difesa Rimini-Riccione]] riceve 5 SVA nell'ottobre 1918.<ref name="C">I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 435</ref>
La [[Sezione Difesa Jesi]] transita sugli SVA dall'ottobre 1918.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pagg. 435-436</ref>
 
Line 382 ⟶ 380:
La [[59ª Squadriglia]] nasce l'8 novembre 1918 su SVA 4 e 5 monoposto e SVA 10 biposto.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 219</ref>
 
La [[60ª Squadriglia]] biposti nasce l'8 novembre 1918.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pagg. 219-220</ref>
 
La [[103ª Squadriglia]] riceve 14 SVA 3 dall'autunno 1918.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 301</ref>
Line 388 ⟶ 386:
La [[118ª Squadriglia]] dopo la guerra riceve gli SVA e nel 1919 riceve la 6ª Sezione SVA.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 329</ref>
La [[161ª Squadriglia]] nasce il 15 novembre 1918 con alcuni SVA 4.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 348</ref>
La [[Sezione Difesa Ravenna]] inizia a riceverli dopo la guerra ma viene sciolta il 19 novembre 1918.<ref>I Repartiname="C" dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 435</ref>
 
Una nuova [[62ª Squadriglia]] nasce il 5 dicembre 1918 dalla 2ª Sezione SVA ma dopo breve tempo viene sciolta.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 223</ref>
Line 395 ⟶ 393:
Nel maggio 1919 la [[32ª Squadriglia]] riceve la 4ª Sezione SVA.<ref>I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 177</ref>
 
La [[Regia Aeronautica]] ricevette gli ultimi esemplari nel [[1928]], oltre 10 anni dopo l'inizio della produzione. Tra gli ultimi impieghi operativi quello in [[Libia]] in una Sezione della [[23ª Squadriglia]] di [[Apollonia (Libia)]] ed in una sezione della [[26ª Squadriglia]] di [[Barce]] e rimasero in servizio fino al [[1930]], anche se compiti di seconda linea, come servizio postale e rilevazione cartografica.
 
Negli [[anni 1920|anni venti]] ed i primi [[anni 1930|anni trenta]] trovò largo impiego anche come aereo scuola nelle diverse scuole di pilotaggio italiane.
 
===Raid e trasvolate===
Gli Ansaldo S.V.A. negli anni successivi alla [[prima guerra mondiale|grande guerra]] trovarono largo impiego in raid e trasvolate, che aumentarono la fama quasi epica del biplano già consacrata dal [[Volo su Vienna]]. Se l'azione dimostrativa verso la capitale austriaca ideata da [[Gabriele D'Annunzio|D'Annunzio]] nasceva da motivazioni patriottiche e di [[propaganda]], le successive imprese derivavano da più prosaiche esigenze pubblicitarie. Infatti le diverse ditte che erano impegnate nella produzione degli S.V.A. erano arrivate, a fine [[1918]] ad una produzione di 250 velivoli al mese. Terminate le ostilità, solo l'esportazione avrebbe consentito di mantenere in attività le varie fabbriche. Le principali imprese degli S.V.A. in ordine cronologico.
* Fine [[1917]]: volo in formazione di 15 velivoli [[Ponte San Pietro]]-[[Roma]];
* Fine [[1917]]: volo in formazione di 7 velivoli [[Roma]]-[[Istanbul]];
* 9 agosto [[1918]]: [[Volo su Vienna]]
* metà [[1919]]: volo Italia-[[Barcellona]]- [[Madrid]]; piloti [[Mario Stoppani]] e [[Giuseppe Grassa]];
* metà [[1919]]: serie di trasvolate in [[Sud America]], piloti [[Antonio Locatelli]] e [[Silvio Scaroni]]; La più significativa quella del 5 agosto [[1919]], [[Santiago del Cile]]-Palomar, durante la quale, per superare la [[Ande|cordigliera delle Ande]], fu raggiunta la quota di 6.800&nbsp; m dal pilota [[Attilio Canzini]].
* 14 febbraio-31 maggio [[1920]]: [[Raid Roma-Tokyo]]. La trasvolata a tappe era stata pensata come una antesignana delle ''Crociere di Massa'' di [[Italo Balbo]] con 4 trimotori [[Caproni]] e 7 S.V.A.9. Nonostante solo gli equipaggi di Ferrarin e Masiero arrivassero a destinazione, il volo fu comunque un successo: ad accoglierli all'atterraggio a [[Tokyo|Tōkyō]], i piloti italiani trovarono una folla di 200.000 giapponesi.
 
Oltre che nelle lunghe trasvolate, gli S.V.A. raccolsero successi anche nelle corse aeree più "tradizionali". Nel 1921 il cap. [[Raffaele Martinetti-Bianchi]] vinse la Coppa Michelin con un volo di 35 ore e 45 minuti ad una velocità commerciale di 84,4 &nbsp;km/h<ref>[{{cita testo|url=http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554814t/f320.image.r=martinetti?rk=42918;4 |titolo=L'aérophile: Revue technique et pratique des locomotions aériennes. (1893). Paris. ed. 1921 p. 314] }}</ref>; un A.P., con [[Arturo Ferrarin]] ai comandi, vinse, nel [[1922]] la [[Gran Coppa d'Italia]].
 
== Utilizzatori ==
Oltre all'[[Italia]], la cui [[Regia Aeronautica]] ricevette gli ultimi esemplari di S.V.A. nel [[1928]], gli Ansaldo S.V.A. ebbero altri 12 operatori: [[Argentina]], [[Brasile]], [[Francia]], [[Lettonia]], [[Lituania]], [[Paesi Bassi]], [[Perù]], [[Polonia]], [[Unione Sovietica|URSS]], [[Uruguay]], [[Spagna]] e [[Stati Uniti d'America]].
 
==Sviluppi==
Dalla famiglia degli S.V.A. furono derivati due velivoli, l'[[Ansaldo A.1 Balilla|A.1 Balilla]] destinato alla [[aereo da caccia|caccia]], e l'[[Ansaldo A.300|A.300]] da ricognizione e bombardamento. Uno era una versione rimpicciolita e l'altro ingrandita, ed entrambi si differenziavano dal comune progenitore per adottare dei più convenzionali montanti interalari verticali paralleli, al posto di quelli a W.
* [[Ansaldo A.1 Balilla|A.1 Balilla]]: volò per la prima volta nel novembre [[1917]]. Nonostante la fusoliera delle ali accorciate rispetto allo S.V.A. i vantaggi in termini di maneggevolezza non furono particolarmente significativi, tanto che come caccia gli venne preferito lo [[SPAD S.VII]]. Venne impiegato anche come aereo da competizione.
* [[Ansaldo A.300|A.300]]: volò per la prima volta all'inizio del [[1919]]. La fusoliera era stata allungata di circa 0,50 [[metro|m]], mentre l'apertura alare superava quella degli S.V.A. di 2 metri.
 
==Velivoli attualmente esistenti==
* Lo S.V.A.10 &nbsp;12736 che ospitò [[Gabriele D'Annunzio]] per il [[volo su Vienna]] è conservato al [[Vittoriale]].<ref name = gueli>Marco Gueli, ''Gli aerei italiani del 1910-1918: cosa rimane'' 2008.</ref>
* Lo S.V.A.5 &nbsp;11777 di [[Gino Allegri]], che partecipò al Volo su Vienna, è conservato al [[Museo Gianni Caproni]] di [[Trento]].<ref name=gueli/>
* Lo S.V.A.5 &nbsp;11721 del maggiore [[Giordano Bruno Granzarolo]], che partecipò al Volo su Vienna, è conservato al [[Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle]].<ref name=gueli/>
* Lo S.V.A.5 &nbsp;24525 è parte della collezione del [[Museo dell'aria e dello spazio]] situato in località [[San Pelagio (Due Carrare)|San Pelagio]], nel comune [[padova]]no di [[Due Carrare]].<ref>{{Cita web|autore=|url=http://www.aviationmuseum.eu/World/Europe/Italy/San_Pelagio/Museo_dell_aria.htm|titolo=Museo dell'aria e dello Spazio|accesso=21 settembre 2012|lingua=en|editore=http://www.aviationmuseum.eu/index.html|sito=Aviation museums of the world|data=13 maggio 2009}}</ref>
* Lo S.V.A.9 (n.c. 89) di proprietà [[Alenia Aermacchi]], perfettamente restaurato, è conservato a Torino presso l'azienda e viene esposto in occasione di mostre e avvenimenti culturali particolari in collaborazione con la [[GAVS Torino|sezione di Torino]] del [[Gruppo Amici Velivoli Storici]] (GAVS), che ne cura il montaggio e la manutenzione.<ref name=gueli/><ref>[{{cita testo|url=http://www.gavs-torino.it |titolo=GAVS Torino] {{Webarchive|urlurlarchivio=https://web.archive.org/web/20170606230415/http://gavs-torino.it/ |date=6 giugno 2017 }}.</ref>
* Una [[Veicoli replica|replica]] di S.V.A.5 con motore, elica e radiatori originali, di proprietà della Fondazione Ansaldo, è esposta in una teca di cristallo all'esterno dell'[[Aeroporto di Genova|aeroporto "Cristoforo Colombo"]] di [[Genova]]. Fu realizzata alla fine degli anni ottanta dalla ditta di Felice Gonalba.<ref name=gueli/>
* Una replica di S.V.A.5 si trova a [[Lima (Perù)|Lima]], in [[Perù]], presso il museo della forza aerea peruviana.<ref name=gueli/>
* Una replica scala 9/10 è conservata al museo [[Volandia]] vicino a [[Malpensa]], riproduce l'aereo di [[Giordano Bruno Granzarolo]] <ref>{{Cita web|url=https://www.malpensanews.it/2023/02/a-volandia-atterra-laereo-del-volo-di-dannunzio-su-vienna/880291/|titolo=A Volandia atterra l'aereo del volo di D'Annunzio su Vienna|lingua=it|accesso=4 febbraio 2023}}</ref>
* Una replica di S.V.A.9 (che incorpora anche pezzi originali, come ad esempio l'elica, regalata dal Museo Caproni) è conservata presso l'Airpark della [[JASDF]] di Hamamatsu. Fu realizzata dalla ditta di Felice Gonalba in occasione del 50º anniversario del raid Roma-Tokyo (1970).<ref name=gueli/>
 
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== Altri progetti ==
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== Collegamenti esterni ==
* [{{cita testo|url=https://web.archive.org/web/20060603095145/http://www.gavs.it/news/news_sva.htm] |titolo=La replica di S.V.A.5 esposta all'[[Aeroporto di Genova}}]]
* [https://web.archive.org/web/20110219071304/http://www.sva5.it/] La replica di S.V.A.5 autocostruita dal Prof. Antonio Angelucci
* {{es}} [https://web.archive.org/web/20090809215315/http://geocities.com/kwii62/sva.htm] La replica peruviana di S.V.A.5
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* {{cita web|url=http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25547.htm|titolo=Ansaldo S.V.A.5/9/10|accesso=11 novembre 2012|lingua=en, ru|editore=http://flyingmachines.ru/|sito=Their Flying Machines|data=22 settembre 2011}}
* "Aerei Militari - Ansaldo SVA", http://www.aereimilitari.org/Storia/IGM/Ansaldo-SVA_1.htm su "Aerei Militari" (http://www.aereimilitari.org/)
*[{{cita testo|url=http://www.aeronautica.difesa.it/mezzi/mstorici/Pagine/ANSALDO-SVA.aspx |titolo=aeronautica.difesa.it]}} SVA 5
*[{{cita testo|url=http://www.aeronautica.difesa.it/mezzi/mstorici/Pagine/ANSALDO-SVA-10.aspx |titolo=aeronautica.difesa.it]}} SVA 10
 
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