AUTÓKUT

Az AUTÓKUT Autóipari Kutató és Fejlesztő elsősorban a magyar jármű- és hadijárműipar termékeinek fejlesztésére, vizsgálatára létrehozott szakintézmény, amely mind hazailag, mind világszinten elismertséget szerzett a magyar autóiparban dolgozó és alkotó műszakiak jó hírnevének.

Az AUTÓKUT Autóipari Kutató és Fejlesztő története

Az állami alapítású és 2009-ig meghatározó részben állami tulajdonban lévő kutató-fejlesztő vállalat tevékenységét, lehetőségeit a mindenkori politika és gazdaságpolitika döntő mértékben határozta meg. Több, mint 55 éves fennmaradását az intézmény annak köszönhette, hogy mindig alkalmazkodni tudott a sokszor rendkívül szigorú körülményekhez és az adott kereteket az ambiciózus szakértői gárda magas-színvonalú műszaki alkotó munkával tudta kitölteni.

1948-ban Magyarországon kialakultak a szovjet mintájú politikai és gazdasági berendezkedés körvonalai. Állami tulajdonba kerültek a hazai autógyártás súlyos károkat szenvedő bázisai a MÁVAG és a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár, majd röviddel később megalakul az Ikarus Karosszéria és Járműgyár és a Csepel Autógyár [1]. A hidegháborús készülődés is sietteti az autóipar -és ezen belül kiemelten a katonai célú járművek- termelésének felfuttatását. Az ipart irányító szervezet, a Nehézipari Központ (NIK) a gyártási dokumentációk biztosítására két szervezetet hoz létre.

Az önálló tervezési és dokumentációs feladatok elvégzésére 1948 októberében alakul meg a NIK Központi Autótervező Iroda a legendás "Botond" katonai terepjáró tervezőjének vezetésével. A szakembergárda gerincét a MÁVAG, a HITI, a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár és Weiss Manfréd gyárak volt kiváló mérnökei alkotják.

Ugyanezen év novemberében alakul meg a Központi Autótervező Iroda keretén belül létrejön a NIK-Steyr Iroda is, amelynek feladata a Steyr [2] gyártól megvásárolt D‑380 típusú tehergépkocsi licencének átvétele, honosítása.

A kormányzat 1950 februárjában a két irodát összevonva megalakítja a Járműfejlesztési Intézetet (JÁFI). A tervezési részleg a kelenföldi Bartók Béla út 104. alatti iroda épületbe költözik, a nem sokkal később megalakuló kísérleti és gyártó részleg a -nem messze lévő- Csóka utcai telephelyen [3] rendezkedik be.

A mindenkori politikai illetve gazdaságpolitikai környezet változásaival kényszerűen együtt módosul a cég gazdálkodása, az iparágban elfoglalt helyzete és szakmai tevékenysége. E változások alapján a tevékenységnek három időszaka különíthető el:

A központi tervutasításos időszak (1948-1968)

Ebben az időszakban az intézmény költségvetési szervként működik a főhatóság irányítása és felügyelete mellett. Feladatokat központilag határozzák meg, ehhez a feltételeket az ún. "tervalku" során rendelik hozzá.

1948: Megalakul a Nehézipari Központ NIK Központi Autótervező Iroda, majd a Steyr gyárral kötött licenc megállapodások koordinálására létrejön az ún. NIK-Steyr Iroda.

1949: A NIK Központi Autótervező Iroda által készített főtervek és részletrajzok alapján a Rába Magyar Vagon- és Gépgyárban és az Ikarus Gyárban elkészülnek a NIK-130 terepjáró tehergépjármű prototípusai.

1950: Február 18-i hatállyal a Népgazdasági Tanács [4] döntése és a Budapesti Törvényszék, mint cégbíróság 2548/1950 számú határozata alapján megalakul a Járműfejlesztési Intézet (JÁFI). Feladatköre a cégbírósági bejegyzés szerint: gépjárművek mintapéldányainak szerkesztése, legyártása és kikísérletezése. A nyár folyamán az Intézet a Bartók Béla út 104. iroda épületbe, próbaosztálya a Csóka utca 7. alatti telephelyre költözik.

1951: Ebben az időszakban az intézmény költségvetési szervként működik a főhatóság irányítása és felügyelete mellett. A feladatok központilag vannak meghatározva és ehhez a feltételeket "tervalku" során rendelik hozzá. A kor szellemének megfelelően elsősorban katonai vagy katonai jellegű munkák jellemzik a tevékenységet. Néhány -műszakilag érdekessége okán- külön is említésre érdemes gyártmány ebből az időszakból:

• 130. típusú terepjáró gépkocsi
• 300. típusú terepjáró tehergépkocsi
• 510-520. típusú autóbuszalváz
• 800. típusú lánctalpas vontató

A viszonylagos vállalati önállóság időszaka (1968-1990)

Ennek során már szerződéses munkákkal van biztosítva az árbevétel és azzal a központi gazdasági szabályozók szerint lehet rendelkezni. Ebben az időszakban, 1970-ben került sor a névváltozásra. Az új név AUTÓIPARI KUTATÓ INTÉZET-re (rövid és közismert név AUTÓKUT) változott. Az új gazdálkodási viszonyok kedveznek a fejlődésének. Látványosan megnő a laboratóriumok kapacítása, a tevékenységi skála szélesedik. Ekkor létesül az új motor-fékterem, a lengéstani és a szerkezetfárasztó laboratórium, egy új tribológiai laboratórium. A tervezési és adminisztratív részlegek a Csóka utcai új irodaházakba költöznek.

1968: A viszonylagos vállalati önállóság időszakában -hiszen ebben az évben kerül meghirdetésre az új gazdasági mechanizmus- szerződéses munkák biztosítják az árbevételt és azzal a központi gazdasági szabályozók szerint lehet -meglehetősen korlátozott körülmények között- rendelkezni. Az új gazdálkodási viszonyok kedveznek a vállalat fejlődésének. Megtörténik -a később világsikert elért- kombinált feltöltésű motor szabadalmának első bejelentése.

1969: A hatvanas évek második felének kiemelkedően sikeres munkái:

• 556. típusú terepjáró
• 016. típusú 6 $m^{3}$ dömper
• 018. típusú hátsó, hajtott futómű
• 069-059. típusú szervokormánymű
• HAFE sebességváltók
• JÁFI motorcsalád
  

1971: A Járműfejlesztési Intézetből AUTÓKUT AUTÓIPARI KUTATÓ INTÉZET lesz.

1973: Látványosan megnő a laboratóriumok kapacítása, a tevékenységi kör szélesedik. Ekkor létesül az új motor-fékterem, a lengéstani és a szerkezetfárasztó és egy új tribológiai laboratórium.

1974: A tervezési és adminisztratív részlegek is a Csóka utcai új irodaházba költöznek. Az egyik meghatározó és jellemző tevékenység: az ún. szovjet-magyar autóbusz kifejlesztése lett volna. Prototípus szinten még egy gázturbinás(!) autóbusz is készült.

1981: Több éven keresztül tartó koncepcionális és nem kis mértékben presztízs vita kezdődött arról, hogy az AUTÓKUT önállóan vagy más társaság részeként működjön-e. A hosszú bizonytalanság mind az AUTÓKUT gazdálkodását, mind személyi, elsősorban szakmai állományát megviseli.

1983: A döntés végre megszületik: az AUTÓKUT önálló marad, mint Vállalat és az AUTÓKUT rövidítés továbbra is használható… Létrejön tehát az Autóipari Kutató és Fejlesztő Vállalat.

1986: Nyitás egy új piac és tevékenység felé: elindul az elsősorban orosz (szovjet) piacra célzott próbapad tervezés és gyártás.

1989: Megjelenik az első -és időben kikelt fecske…-: a Vállalat tribológiai osztálya, mint AUTOTRIB Tribológiai Kutató és Fejlesztő Kft. [5] önálló céggé alakul.

A piacgazdaság körülményei közötti működés időszaka (1990-2004)

A KGST összeomlása nehéz helyzetbe hozza a magyar autóipart. AUTÓKUT is elveszíti a hazai és a keleti megrendeléseinek nagy részét, amelyet csak részben tud egyéb relációból érkező megbízásokkal kompenzálni. Az új körülményekhez történő gyors alkalmazkodás életbevágó. Néhány - elsősorban a járműfejlesztésre irányuló tevékenységet és részleget átvesznek a járműgyártók, elsősorban az Ikarus és a Csepel Autógyár; a kihasználatlan kapacitásokat fel kell számolni. A cég 1994-ben formális részvénytársasággá alakul, majd jóval később egyes részlegek önálló Kft-kké válnak.

1990: A KGST összeomlásával az AUTÓKUT is elveszíti hazai és keleti megrendeléseinek nagy részét, amelyet csak kis részben tud egyéb relációból érkező megbízásokkal kompenzálni.

1993: Elkezdődik az AUTÓKUT történetében a legsikeresebb saját termék forgalmazása: kiszállításra kerül az első HB93 típusjelű becsuklásgátló berendezés, amelyből -főleg az Ikarus Gyár Ikarus 435 típusú tolócsuklós autóbuszához- közel 700 darab kerül eladásra. Ebben az évben születik döntés a -jellemzően és meghatározóan a motor- tervezési munkák CAD (számítógéppel segített tervezői) rendszerre való fokozatos átállításáról.

1994: Az AUTÓKUT-ból 100%-os állami tulajdonú részvénytársaság (Rt.) alakul. Az esetleges privatizációs lehetőségeket igencsak beszűkíti az, hogy a társaság tevékenységi köre igen inhomogén, valamint az, hogy az állami tulajdon megmaradó részaránya hosszútávon több, mint 50%-ra van tervezve.

1996: A nagyrészt kihasználatlan és rossz hatásfokkal működő kapacitások (például a teljes jármű- és vizsgálóberendezés konstruktőri tevékenységet átfogó Tervezési Főosztály) felszámolásra kerülnek. A végrehajtott intézkedésekkel az AUTÓKUT működése az új körülmények között stabilizálódik, bár a működési terület – mind fizikailag, mind szakamilag – jelentősen beszűkül. Az év nyarán az AUTÓKUT Rt. 50% tulajdoni hányaddal megalakítja az AUTÓKUT Gépgyártó és Szolgáltató Kft.-t. Az AUTÓKUT szervezetében ekkortól az alábbi tevékenységek folynak:

• Motorfejlesztés
• Jármű, fő- és részegység vizsgálatok, minősítések
• Becsuklásgátló forgalmazás, szerviz, vevőszolgálat és fejlesztés
• Termékismertetés, felújítási technológiák készítése
• ENSZ-EGB [6] és Európai Uniós [7] előírások hazai ismertetése és koordinációja

1997: Meghívásos tőkeemeléses pályázaton a RÁBA Rt. [8] kb. 40%-os részesedést szerez az AUTÓKUT Rt.-ben, a többségi állami tulajdon az ÁPV Rt.-nél marad.

1998: Az év nyarán a Gépgyártó és Szolgáltató Kft. csődbe jut, felszámolása megkezdődik.

1999: Az év elején tárgyalások kezdődnek a jármű fő- és részegység (a motort kivéve) vizsgálati-minősítő tevékenység privatizációjával kapcsolatban. Az ősz folyamán elkezdődik a Társaság minőségbiztosítási rendszerének kiépítése és a vonatkozó ISO 9001 [9] minőségbiztosítási szabvány feltételeinek bevezetése.

2000: Február 18-án 50 éves az AUTÓKUT… November elején a Magyar Szabványügyi Testület [10] elvégzi az AUTÓKUT minőségügyi rendszerének auditálását, amelynek eredményeképpen a Társaság működése megfelel az ISO 9001 rendszerszabvány előírásainak.

2001: Gazdaságtalan működése miatt január 1-től megszűnik a termékismertetőket és felújítási technológiákat készítő részleg. A tevékenységet nagy részben a Vizsgálati Főosztály veszi át. Ismét megerősödik -elsősorban gazdasági okok miatt- a privatizációra való igény és elsősorban a Motor Főosztály megvételére irányuló tárgyalások gyorsulnak fel. A hazai nagy járműgyártók igen mély recesszióval küzdenek. Például ősszel megszűnik a Rába Jármű Kft. [11] autóbuszgyártása, az Ikarusbus Rt. [12] pedig elkezdi az Irisbus [13] típusainak honosítását.

2002: Az új évet már csak egy "nagy" részleggel kezdi a Társaság. Az előző év végén ugyanis megalakul és az anyacégből kiválik a Motor Főosztályra épülő AVL AUTÓKUT Mérnöki Kft. Tevékenységi körnek megmarad a járműipar gyakorlatilag teljes területét felölelő Vizsgálati Főosztály és az ENSZ-EGB és az EU előírásokkal kapcsolatos hazai tevékenységet koordináló iroda.
Február 5-én meghal a Társaság vezérigazgatója. Az új vezérigazgató -aki a Rába Rt. volt vezérigazgatója- március 20-ától munkába áll. Az év második felében megélénkül a volt orosz piac: meghatározó autóbusz- és teherautó gyártók, mint például Tusinó, Likinó, Kamaz, stb. jelennek meg együttműködési szándékkal. A tárgyalások azonban igen-igen lassan és kis lépésekkel haladnak…

2003: Elkezdődik a felkészülés az ISO 9001:2000 minőségbiztosítási rendszerre való áttérésre. Az év üzleti tervének készítéséhez sem kínál jobb helyzetet a gazdaság az elmúlt éveknél: az autóipar általános hazai helyzete tovább romlik, a nagy járműgyártók kivétel nélkül mély válsággal küzdenek. Megjelennek a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) [14] által a működés fejlesztésére kiírt új pályázatok, amelyeken a több, mint 25%-os állami tulajdon miatt az AUTÓKUT Rt. nem vehet részt.
A novemberben tartott minőségügyi auditon sikerrel tér át a Társaság az új ISO 9001:2000 rendszerszabványra. Ezzel együtt gyakorlatilag elkezdődik a laborakkreditációra való felkészülés is.

A hanyatlás és a megszűnés időszaka (2004- )

A Vagyonkezelő több év hezitálás után döntő lépésre, az AUTÓKUT ún. reorganizációjára szánta el magát. Ez azonban egyet jelentett az utolsó szakami tevékenység, a Vizsgálati Főosztály megszüntetésével. Így az AUTÓKUT szakmailag végképpen és visszavonhatatlanul kiürült. Ezek után több sikertelen privatizációs pályázat következett, míg 2009-ben sor kerülhetett a meghatározó részvénycsomag értékesítésére is.

2004: A gazdasági környezet sajnos változatlanul "mélyrepülésben", a forint-euró viszony szinte kiszámíthatatlan, a kisvállalkozások is gondokkal küzdenek. Az Európai Unióhoz való csatlakozás az AUTÓKUT-nak is belépést jelent az európai közösségbe: május 1-jétől kijelölést nyer ugyanis az Európai Unió hivatalos vizsgáló intézményei közé közel 100 járműtulajdonság minősítő vizsgálatában.
Az eltelt hónapok sajnos nem cáfolnak rá a rossz előjelekre: hagyományos megrendelők gyengélkedése állandóvá vált, a kisvállalkozói szektor a szabályozók változása és a növekvő költségek miatt egyre jobban szűkül. A külföldi piacon is meglehetősen hektikus a helyzet bár lengyel, szlovén, szerb, ukrán, orosz piacon is aktív kapcsolatok vannak, mindez azonban nem pótolta a hazai ipar recessziójából fakadó megrendelés -itt értsd: hazai új termék előállítás- kiesést.
A Vizsgálati Főosztály felkészült a Nemzeti Akkreditáló Testület [15] auditjára, amely az akkreditáló testület december 16-i döntése alapján sikeres és így a szakterület az MSZ EN ISO / IEC 17025:2005 szabvány alapján akkreditált vizsgáló laboratóriumnak [[16]] minősül.

2005: Ebben az évben egy abszolút biztos pont már van: február 18-án 55 éves az AUTÓKUT…
A Társaság április 26-án tartott éves rendes Közgyűlése a tulajdonosok megállapodása alapján új igazgatót jelöl és a régi vezérigazgató leváltásával egyidőben meg is választ új vezérigazgatónak. Ezzel együtt hamar egyértelművé válik, hogy az új igazgató GKM általi megbízása az AUTÓKUT Rt. "reorganizációjára" [17] szól. Ez a reorganizációs terv azonban gyakorlatilag az utolsó szakmai tevékenység gyors felszámolását jelenti.
A szakmai továbbélésre vonatkozó elképzelés sok-sok megbeszélés, egyeztetés, vita és kompromisszum után ez: a Vizsgálati Főosztály munkatársai által magántőkéből alapított JÁFI-AUTÓKUT Mérnöki Kft. augusztus 1-jén elkezdheti a működését. Az AUTÓKUT Zrt. és elődjei sorsa 55 éves sikeres működés után megpecsételődik: valamennyi autófejlesztéssel kapcsolatos műszaki tevékenység felszámolásra kerül a cégnél, azaz az Autóipari Kutató és Fejlesztő Rt. szakmailag megszűnik létezni és a továbbiakban csak ingatlan-bérbeadással és -üzemeltetéssel foglalkozik.

2007: Az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Zrt. [18] két pályázati felhívást is közzétesz az AUTÓKUT Autóipari Kutató és Fejlesztő Zrt. részvényeinek értékesítésére, de a beérkezett ajánlatokat mindkettő érvénytelennek, a pályázati eljárást eredménytelennek nyilvánítja.

2009: A megint új névvel szereplő vagyonkezelő, mint Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. [19] 2009. október 26-án értékesíti az AUTÓKUT Zrt. 108 860 000 névértékű részvénycsomagját, mintegy 240 millió Ft értékben. A szerződő felek: az ÚT-TESZT Mérnöki és Szolgáltató Kft., JÁFI-AUTÓKUT Mérnöki Kft., AUTÓKUT Konzorcium, AUTOTRIB Tribológiai Kutató és Fejlesztő Kft. [20]. Ezzel az AUTÓKUT-ban lévő állami tulajdon megszűnik.

Források

• A JÁFI munkaprogramjaiból: 1959., 1960., 1961., 1962., 1963-64. (JÁFI kiadvány)
• Az Intézet 20 éves munkájáról (JÁFI kiadvány, 1971.)
• Az Intézet 25 éves munkájáról (AUTÓKUT kiadvány, 1975.)
• Az AUTÓKUT 1980-81. évi tevékenységéről (Járművek, Mezőgazdasági Gépek, 1982. március)
• Az AUTÓKUT 1982-86. évi tevékenységéről (Járművek, Mezőgazdasági Gépek, 1986. szeptember)
• 50 éves visszatekintő (Járművek, 1999. november)
• 50 éves az AUTÓKUT (magyar és angol nyelven, AUTÓKUT kiadvány, 1999.)
• AUTÓKUT - Tevékenységismertető füzet (magyar, angol és orosz nyelven, AUTÓKUT kiadvány, 2004.)
• Autóipari Kutató- és Fejlesztő Rt. - névjegy méretű info CD (magyar és angol nyelven, AUTÓKUT kiadvány, 2004.)
• AUTÓKUT Járművizsgálatok, Jármű és részegység vizsgálata - video (magyar/angol nyelven, AUTÓKUT kiadvány, 2004.)
• Az ÁPV Rt. és a MNV Zrt. hivatalos honlapjai