Ferrocarril

O ferrocarril, camiño de ferro ou ferrovía é o modo de transporte baseado na condución de vehículos por unha vía formada por dous carrís metálicos que se manteñen paralelos grazas a unha estrutura de travesas de madeira ou formigón que os fixan á plataforma pola que discorren. Orixinariamente os carrís foron de ferro, aínda que hai antecedentes de madeira, de aí o nome de ferrocarril, que atoparemos como ferro-carril nas antigas publicacións. A partir de 1870 os carrís foron construídos de aceiro.O termo inclúe tamén os trens e as instalacións anexas. A eficacia do ferrocarril como modo de transporte está sometido ó compromiso de equilibrar o suposto ideal en canto a seguridade e mínimo consumo enerxético –a vía perfectamente recta cun desnivel 0–, pero máximo custe de construción, e a capacidade de adaptar o trazado ás características orográficas e o relevo do terreo polo que tal vía discorre ó mínimo custe económico e ambiental posible.

No universo do ferrocarril hai que distinguir: a infraestrutura, a obra civil e o material rodante. A infraestrutura agrupa tódolos elementos de enxeñería precisos para o desenvolvemento do transporte: plataforma, vías, pontes, viadutos, túneles, tendido eléctrico ou catenaria, sistema de sinalización, sistemas de seguridade, etcétera. A obra civil, inclúe as construcións necesarias para relacionar o ferrocarril cos seus usuarios: estacións, almacéns, plataformas... Para rematar, o material rodante é o conxunto de elementos móbiles que permiten a existencia do transporte ferroviario e que especialmente coñecemos polo nome de tren. Clasifícase, en primeira instancia, en: material motor, que agrupa os elementos de tracción (locomotoras e tractores de manobras), e material remolcado que está formado polos vehículos adicados ó transporte de mercadorías, vagóns de pasaxeiros ou coches e doutros servizos como os postais que son denominados furgóns. Hai unha terceira categoría, dentro desta clasificación, que é a formada polo material autopropulsado: son unidades nas que a motorización e a tracción está instalada ó longo da composición, como acontece nos automotores e nas unidades eléctricas chamadas tranvías, ou conta con cabezas motrices en ámbolos dous estremos da composición formando unha unidade indivisible, como sucede nas modernas unidades eléctricas e algúns trens de alta velocidade.

Historia do Ferrocarril

O primeiro transporte de viaxeiros sobre "carrís de ferro" realizouse en 1801, con vagóns puxados por cabalos, entre as localidades inglesas de Wandsworth e Croydon. En 1803 Richard Trevithick construíu a primeira locomotora de vapor que se movía sobre carrís.

George Stephenson (Wylam, 1781 - Tapton House, Chesterfield, 1848) é considerado o pai do camiño de ferro moderno polas súas pescudas e resultados xunto ao seu irmán Robert. Creou a primeira liña pública do mundo en 1825 entre Stockton e Darlinton, e posteriormente en 1830, entre Liverpool e Manchester, a primeira liña que tamén transportaba pasaxeiros.

As primeiras locomotoras foron:

En 1828: Locomotora "Lancashire Witch" (12 km/h), deseñada para o transporte de carbón.
En 1829: Locomotora "Rocket" (47 km/h), a primeira que remolcou vagóns con pasaxeiros.

España

A primeira liña ferroviaria de España foi inaugurada no ano 1837, pero non na metrópole, senón nunha das colonias: o ferrocarril entre A Habana e Güines, na illa de Cuba. Once anos máis tarde, en 1848, inaugurouse o primeiro ferrocarril na península cunha liña, de 28 km de lonxitude entre as cidades de Barcelona e Mataró. Pouco antes, en 1844, os enxeñeiros Juan e José Subercase e Calixto Santa Cruz, ditaminaron nun informe, as características que tiña que cumprir o ferrocarril en España, entre outras, o ancho de vía, que sería de seis pés casteláns, 1674 milímetros, fronte os 4 pés e 8,5 polgadas do ancho da meirande parte dos ferrocarrís construídos ate ese momento. En 1851 inaugurouse o tramo de Madrid a Aranjuez, que formou parte do ferrocarril de Madrid a Alacant.

Galicia

O 15 de setembro de 1873 inaugurouse o primeiro ferrocarril de Galicia entre Carril (Vilagarcía) e Cornes (Santiago). Nese momento, España tiña xa uns 6.000 km de vías, distribuídas por tódalas comunidades excepto en Galicia e as illas.^[1]

En Galicia, como no resto de España, as dificultades foron basicamente financeiras. A pequena burguesía liberal galega considerou o tren como o medio que puña fin ó atraso económico e social de Galicia e emprendeu numerosas campañas para que houbese comunicacións ferroviarias dentro de Galicia e conexións co resto de España. A primeira solicitude presentada foi en 1845, para unha liña entre León e Vigo. O Goberno autorizou a concesión o 12 de xullo dese ano, pero non chegou a materializarse. En 1857 comezou o estudio para a construción de dous liñas dende Palencia, con destino as cidades de Vigo e A Coruña, que terían consideración de ramais da liña principal de Madrid a Irún. Un ano despois conseguiron a concesión do Goberno e comezaron as obras entre Palencia e Ponferrada. O primeiro ferrocarril que se comezou a construír en solo galego é o Compostelano, entre Santiago e Carril, que foi o primeiro en operar, a partir de 1873. Dous anos despois o fixo a liña A Coruña-Lugo, en 1875, propiedade da Compañía do Noroeste de España. Pero non conseguiu enlazar o trazado galego co da Compañía do Norte e quebrou en 1878. A compañía do Norte fíxose cargo ate 1880, data na que quedou constituída a Compañía de Asturias León e Galicia, con capital básicamente de Norte. Finalmente, en 1885, a Compañía do Norte absorbeu a AGL.

Paralelamente, a compañía de Medina a Zamora e de Ourense a Vigo (MZOV) constrúe a liña entre Vigo e Ourense, que comezan en 1863 e rematan en 1881 coa conexión das dos cidades da Galicia sur. Sen capital para conectar Zamora con Ourense, decide replantexar o trazado solicitando que lle concedan a conexión coa liña de A Coruña-Palencia en Monforte de Lemos, rematando o tramo Ourense-Monforte en 1885. A partir desa data, A Coruña, Lugo, Ourense e Vigo teñen relacións ferroviarias directas con Madrid e o resto da rede española. Compostela queda illada por non ter conexión nin con Redondela, punto de enlace con Ourense, o acadará en 1899, nin coa Coruña que non chegará ata 1943.

Galicia entra no século XX con tres liñas ferroviarias baixo a tutela de tres compañías diferentes: o Ferrocarril Compostelano, de Santiago a Redondela; MZOV, de Vigo a Ourense, de Ourense a Monforte e de Guillarei á fronteira portuguesa pola ponte internacional de Tui, e por último, a Compañía do Norte, que xestiona de A Coruña a Monforte e de Monforte a Palencia, coa conexión coa liña principal a Madrid. Para unha xeografía de preto de trinta mil quilómetros cadrados, tratábase dunha rede moi cativa e non tardaron en producirse campañas e iniciativas para facer unha trama ferroviaria máis tupida que enlazara cidades e portos entre os que había intereses económicos e sociais. Se consideramos os proxectos ferroviarios defendidos e nunca desenvolvidos, os ferrocarrís galegos serían de preto de 2.200 quilómetros fronte os 1.300 que chegaron a facerse, dos que agora hai en servizo algo máis de 1.100 quilómetros.

Na década de 1920 ademais das liñas de ancho ibérico xa referidas prodúcese a incorporación dos ferrocarrís secundarios de Vigo a Porriño, primeira fase do truncado ferrocarril a Mondariz e o de Vigo a Baiona e Gondomar. Súmanse ao xa existente de vía métrica entre Vilaoudriz e Ribadeo para o transporte de mineral de ferro. Os dous primeiros, eléctricos e o mineiro con tracción a vapor. Un tranvía, pero a vapor, funcionaba entre Pontevedra e Marín, cidades que perderían esa conexión ferroviaria en 1924 e non a recuperarían ate xullo de 2002. As liñas secundarias foron a gran materia pendente que, en 1920 queren resolver un grupo de empresarios coa creación da Compañía Xeral dos Ferrocarrís de Galicia, unha iniciativa que non chegará a pasar da súa declaración de intencións e da publicación dunha memoria a cargo de Domingo Villar Grangel. En 1928, desaparecerá tamén MZOV, incapaz de rematar as liñas de Santiago á Coruña, de Santiago a Ourense e de Ourense a Zamora. No seu lugar quedará a Compañía dos Ferrocarrís do Oeste, froito da incautación que fai o estado das liñas que estaban en situación crítica como as antes citadas de Galicia, a conexión entre Madrid e a fronteira portuguesa por Cáceres e, a partir de 1936 os ferrocarrís andaluces.

A nacionalización

A partir de 1940 o ferrocarril estivo en situación ruinosa en España. Ós efectos da Guerra Civil hai que engadir o illamento producido polo comezo da Segunda Guerra Mundial. As empresas privadas non tiñan capacidade nin para mantelo servicio nin para reparalos danos ocasionados pola guerra. En 1941 prodúcese a nacionalización de tódalas liñas ferroviarias de ancho ibérico e no mesmo ano constitúese a RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles). Trala nacionalización, o estado pon en marcha un plan para rematalas liñas inacabadas, como a de Santiago-A Coruña, que se inaugura en 1943; Puebla de Sanabria-Ourense, en 1957 e Ourense-Santiago en 1958. A liña de Medina a Vigo por Zamora e Ourense rematábase case cen anos despois do seu comezo. As dificultades técnicas e orográficas fixéranse patentes, de xeito especial entre o tramo de Ourense a Puebla de Sanabria, o máis difícil do tecido ferroviario español ate entón, posto que preto de un terzo discorre entre trincheiras, viadutos e túneles, dos que o do Padornelo, con 5.971 metros é o máis longo das liñas convencionais de Renfe.

O grande paradoxo da historia do ferrocarril en Galicia plantéxase na década de 1940. Recentemente expropiadas as compañías privadas ante a paupérrima situación económica que atravesaban e frustradas tódalas tentativas de crear compañías independentes durante a fase de expansión e esplendor ferroviario, aparece a única empresa ferroviaria con capital integramente galego de toda a historia, que chegará a se converter nunha das máis sobranceiras do mundo. En 1943, os irmáns Fernández López ( Antonio, Concepción, José e Manuel) fundan Transfesa unha compañía que nace co obxecto de transportar por vía férrea gando ás cidades de Madrid e Barcelona.

Peche de servizos e decadencia

Coa rede ferroviaria galega rematada a partir de 1958 –agás no corredor de vía estreita entre Ferrol e Ribadeo que non chegará a conectar coa liña transcantábrica ate 1972–, os servizos viven un longo período de estabilidade. A chegada das locomotoras Diésel e os automotores rápidos –Taf– nesa mesma década, e os ferrobuses e os Ter a partir dos anos sesenta, relegan a tracción vapor ate que en 1966 desaparece practicamente das circulacións galegas. A expansión do automóbil, a mellora das redes viarias plantexa una gradual decadencia do ferrocarril que vai agravarse ante os nulos investimentos na modernización e no mantemento, de xeito que a única mellora rexistrada en trinta anos será a electrificación da liña Vigo-Monforte, rematada en 1981. Nos anos 1980 e 1990 desaparecen servizos ferroviarios e outros redúcense ante a escasa ocupación de viaxeiros o que ocasiona numerosas chamadas de atención por parte da sociedade que reclama maior participación do ferrocarril no contexto do transporte de viaxeiros e mercadorías en Galicia, adicándolle similar esforzo inversor que o practicado polas administracións ás estradas e aeroportos.

O proceso reivindicativo chega ó punto crítico cando nos plans trazados dende Bruxelas nos comezos da década de 1990 para a alta velocidade europea queda marxinada Galicia. Tras numerosas propostas e contrapropostas, asúmese a necesidade de mellorar as relacións internas, especialmente no chamado Corredor Atlántico (Coruña-Vigo-Porto) cun proxecto de velocidade alta para trens que podan desenvolver ate 220 km/h e conexións de Santiago, A Coruña e Vigo, a través de ramais, tamén a velocidade alta, co Corredor Noroeste de Alta Velocidade que chegará dende Madrid, vía Valladolid. As estimacións prevén o remate das obras en ámbolos dous eixos de actuación antes de 2010. A realidade, manifesta dende 1845 que as obras ferroviarias nunca remataron nin por aproximación, nas datas previstas.

Accidente ferroviario en 2013

Artigo principal: Accidente ferroviario de Angrois de 2013.

O 24 de xullo de 2013 no lugar de Angrois, Sar, a dous quilómetros da entrada da cidade de Santiago de Compostela, tivo lugar o accidente de tren máis grave da historia de Galicia, con 78 vítimas mortais, e o segundo máis grave da historia de España despois do de Torre del Bierzo, que tamén facía ruta dende a meseta ata Galicia.

Un tren Alvia, que circulaba a 190 km/h nunha zona limitada a 80, descarrilou nunha curva coñecida coma A Grandeira. O pavillón Fontes do Sar utilizouse como tanatorio provisional pola gran cantidade de finados. O medios de comunicación nacionais e internacionais loaron a resposta dos veciños de Angrois, dos servizos de Compostela e dos cidadáns de Galicia en xeral por contribuír nos labores de rescate e axuda.^[2]

Liñas en Galicia

O mapa a seguir amosa as liñas de ferrocarril existentes en Galicia en xuño de 2009. Non se teñen en conta ramais privados a empresas ou accesos a portos. Suman aproximadamente uns 1.100 quilómetros. As liñas sinaladas en negro pertencían até o ano 2005 a Renfe e dispoñen de largo ibérico (1.668 mm) mentres que a liña vermella (Ferrol-Ribadeo-Oviedo) é vía estreita de 1 m de ancho e pertence a FEVE. A liña en verde é o antigo camiño de ferro mineiro Vilaoudriz - Ribadeo, tirado nos anos 60 do pasado século.

Das liñas en uso só o trazado que entra por Ponferrada cara a Monforte-Ourense-Vigo está electrificado.