British Leyland, de son nom complet British Leyland Motor Corporation Ltd (BLMC), est un ancien conglomératautomobile britannique formé à Londres en 1968 par la fusion de Leyland Motor Corp Ltd et de British Motor Holdings Ltd. Partiellement nationalisé en 1975, le groupe fut rebaptisé à cette occasion British Leyland Limited (BL)[1],[2].
Malgré la présence en son sein de marques rentables et renommées, comme Rover et Land Rover, ainsi que de la célébrissime Mini, l'histoire de British Leyland est particulièrement tourmentée, marquée par des grèves, de graves problèmes de qualité et de fiabilité et une perte continuelle de parts de marché.
En 1982, BL est rebaptisé Austin Rover Group(en), puis Rover Group en 1986. En 1988, le gouvernement britannique, son propriétaire depuis treize ans, revend l'entité à British Aerospace (BAe). Le groupe change à nouveau de mains en 1994, racheté par BMW, qui le cède à son tour six ans plus tard après l'avoir expurgé de plusieurs de ses marques. Renommé MG Rover en 2000, il est alors le dernier constructeur automobile généraliste britannique ; il fait faillite cinq ans plus tard.
De nos jours, les marques Mini, Jaguar Land Rover et Leyland Trucks (actuellement détenues respectivement par BMW, Tata et Paccar) sont les trois principales parts de l'ex-British Leyland encore en activité. Une petite présence subsiste sur le site de Longbridge. Certaines activités, comme Unipart(en), continuent également de fonctionner indépendamment.
La société, dont le siège était à Londres, avait des intérêts dans environ 95% de l'industrie automobile britannique et produisait des voitures, mais aussi des utilitaires, des camions et des autobus, des engins de chantier et des moteurs.
BLMC est né en 1968 de la fusion de British Motor Holdings(en) (BMH) et Leyland Motor Corporation (LMC)[3], encouragé par Tony Benn, président de la Industrial Reorganisation Committee créée sous le Gouvernement Wilson (1964-1970)[4]. À cette époque, LMC était un constructeur à succès tandis que BMH (produit de la fusion entre British Motor Corporation et Jaguar) était proche de la faillite. Le gouvernement espérait que l'expertise de LMC puisse remettre à flot BMC et créer un "British General Motors". Cette fusion rapprocha une centaine d'entreprises : des constructeurs indépendants britanniques (voitures, bus et camions) ainsi que des entreprises de secteurs divers (construction, réfrigirateurs, constructions de routes). La nouvelle entité crée fut organisée en sept départements sous la supervision de son président Sir Donald Strokes (ancien président de la LMC).
Morris Oxford.
Même si BMH était le plus grand constructeur automobile du Royaume-Uni (produisant deux fois plus de voitures que LMC) , sa gamme devenait vieillissante, avec notamment la Morris Minor datant de 1948 ou le duo Austin Cambridge et Morris Oxford(en), présentées toutes deux en 1959. De plus, BMH avait certes connu un grand succès dans les années 1960 avec la Mini d'une part et les 1100/1300 d'autre part, mais ces véhicules n'étaient que peu rentables, notamment du fait du manque de fiabilité de leur transmission aux roues avant, une technologie nouvelle pour le groupe qui entraina de nombreux et coûteux rappels. Après la fusion, Lord Stokes fut horrifié lorsqu'il apprit que BMH n'avait pas prévu de plan pour remplacer tous ces modèles. En effet, juste avant la fusion, BMH se concentrait sur des modèles de niche comme l'Austin Maxi (dont le développement fut interrompu prématurément et d'apparence étrange du fait de la réutilisation de portières de l'Austin 1800) ou bien l'Austin 3 litre, un véhicule sans vraiment de débouchés.
Austin 3-litre.
Ce manque d'attention portée au développement de nouveaux modèles de grande diffusion de la part de BMH signifiait en réalité que l'entreprise n'avait aucun projet à même de concurrencer de populaires rivales comme les Escort et Cortina de Ford.
Immédiatement, Lord Stokes mit au point une stratégie pour créer rapidement de nouveaux modèles. Le premier résultat de ce programme-catastrophe fut la Morris Marina, sortie début 1971. Sous une carrosserie entièrement nouvelle, la voiture empruntait nombre de ses pièces à d'autres modèles British Leyland. Ce véhicule fut cependant l'un des plus vendus en Grande-Bretagne durant les années 1970, même si à la fin de sa production en 1980 il était vu comme un produit bien morne ayant endommagé la réputation de la firme. L'Austin Allegro (remplaçant la 1100/1300) , lancée en 1973, connut une réputation similaire durant ses 10 années de production.
Wolseley Saloon (1975).
La compagnie devint dès lors un monument à la gloire du bouleversement économique qui assaillit le Royaume-Uni dans les années 1970. Des grèves instiguées par les militants des syndicats mirent fréquemment à mal la capacité de production des usines. Du fait de la duplication des installations résultant de la fusion, la chaîne de production comportait de multiples points individuels de défaillance, ce qui signifiait qu'une grève dans une seule usine pouvait impliquer l'arrêt de beaucoup d'autres. Ford et General Motors avaient eux préparé les conséquences de la crise, en fusionnant leurs filiales britanniques et allemandes (Ford avait créé Ford of Europe, tandis que General Motors resserrait les liens entre Opel et Vauxhall) , ce qui leur permettait de transférer leur production en cas de problème industriel. En conséquence, Ford et Vauxhall dépassèrent BL pour s'établir comme les deux plus grands constructeurs anglais, un titre qu'ils conservent aujourd'hui. Au même moment, une nuée de véhicules japonais, avec en tête Toyota et Nissan (Datsun) s'abattirent sur le marché, exploitant l'incapacité de BL à satisfaire les besoins des consommateurs et sa réputation de fabricant de voitures de mauvaise qualités, ce qui poussa le gouvernement britannique à prendre des mesures protectionnistes sous forme de quotas d'importation afin de protéger les constructeurs locaux malades (BL et Chrysler Europe) et de les aider à subsister.
Austin 1800 (1969).
Au faîte de sa popularité, BLMC possédait 40 usines à travers le pays. Déjà, avant la fusion, BMH incluait des marques qui se concurrençaient en interne et vendaient de fait les mêmes modèles simplement rebadgés. La British Motors Corporation n'avait elle jamais réellement rationalisé la production et les réseaux de vendeurs respectifs d'Austin et de Morris. Ceci était en partie dû à a volonté d'apaiser les mauvaises relations entre les deux firmes — par exemple, les ouvriers de Cowley se voyaient toujours comme des personnels "Morris" et refusaient de ce fait d'assembler des Austin, tandis que la situation inverse se présentait à l'usine Austin de Longbridge. La conséquence était que ces deux usines produisaient des voitures identiques avec pour seule différence la marque sous laquelle chaque réseau les vendait. Ceci signifiait qu'Austin et Morris se concurrençaient mutuellement et que chaque produit devait supporter des coûts de logistique, de publicité et de distribution deux fois plus importants que s'il était vendu sous un seul nom ou si chaque usine produisait les modèles en fonction de leur plateforme. Même si BL souhaitait mettre fin à ce gaspillage de ressources, en concentrant par exemple la production des Mini et 1100/1300 à Longbridge, tandis que les 1800 et Austin Maxi partaient pour Cowley, la production de sous-ensembles ainsi que les sous-traitants restaient dispersés à travers les Midlands, ce qui grevait les coûts de fonctionnement de ces usines.
Durant les années 1950 et 1960, BMH et Leyland Motors s'étaient étendus et avaient acquis différents constructeurs afin de se concurrencer l'un l'autre, et cette concurrence s'exacerba en interne après la fusion. Le haut de gamme était disputé par Rover et Jaguar, tandis que Triumph concurrençait Austin, Morris et MG sur le segment des familiales ainsi que sur celui des sportives.
Rover P5 Mk. II 3-Litre (1962).
Les gammes quasi identiques des deux conglomérats continuèrent ainsi de se cannibaliser même après la fusion ; de fait, la politique d'avoir plusieurs modèles disponibles pour le même segment de marché persista longtemps - par exemple la MGB de BMH resta produite en même temps que la Triumph TR6 de LMC, la Rover P5 continua sa carrière aux côtés de la Jaguar XJ, pendant qu'au cœur de la gamme la Princess menaçait directement la Morris Marina ainsi que les versions les plus accessibles de l'Austin Maxi, tout ceci signifiant que les économies d'échelle prévues lors de la fusion ne furent jamais vraiment réalisées. De plus, les efforts pour implanter dans l'esprit des consommateurs et à l'extérieur du Royaume-Uni l'idée d'une marque British Leyland à grand renfort de spots publicitaires et d'affiches se soldèrent par la confusion plutôt que l'attraction des consommateurs.
L'état-major de British Leyland essayait malgré tout de distinguer ses différentes marques - leur décision la plus notable fut de placer Morris en tant que constructeur de véhicules de grande diffusion, afin de concurrencer Vauxhall et Ford, poursuivant la lignée BMC de familiales à traction avant et suspension à gaz. De cette politique sont issues la Morris Marina et l'Austin Allegro, dont le succès resta cependant mitigé. En effet, comme le réseau de vente n'était pas suffisamment rationalisé, les revendeurs Austin et Morris virent leur éventail de modèles divisé en deux, et considérèrent dès lors qu'ils ne pourraient satisfaire à la plupart des goûts de leurs anciens clients respectifs. De plus, la gamme semblait se constituer de manière assez hasardeuse : la Princess, avancée technologiquement avec sa suspension Hydragas fut successivement vendue comme une Austin, une Morris ou une Wolseley avant de passer sous son propre pavillon. La Princess (tout comme la Mini, que BL transforma elle-aussi une marque propre) était vendue dans les deux réseaux Austin et Morris, ce qui accentua encore le manque de distinction entre ces deux branches.
L'entreprise gaspilla aussi le reste de son faible pécule dans des concepts, comme les Rover P8 et P9[5], qui ne lui rapporteraient jamais d'argent.
Ces problèmes internes, qui ne furent jamais réellement résolus, combinés à de sérieux problèmes industriels, au choc pétrolier de 1973, à la Three Days Week, une loi interdisant aux entreprises d'utiliser de l'électricité plus de trois jours par semaine à la suite des grèves de mineurs de 1974, et à une direction erratique firent de British Leyland un monstre ingouvernable et financièrement boiteux, aboutissant à une banqueroute retentissante en 1975.
Sir Don Ryder fut mandaté afin de mener une enquête sur la situation de l'entreprise, et le Rapport Ryder parvint au gouvernement en avril 1975. Suivant ses recommandations, l'organisation de l'entreprise fut profondément modifiée et le gouvernement Callaghan en prit le contrôle via la création de la holdingBritish Leyland Limited, dont l'État était l'actionnaire majoritaire, nationalisant de ce fait le conglomérat[6]. Entre 1975 et 1980, ses parts furent investies dans le National Entreprise Board, auquel incombait la responsabilité de gérer cet investissement. La compagnie était désormais organisée en quatre entités distinctes[7] :
Leyland Cars (qui devint British Leyland Cars) - plus grand constructeur du Royaume-Uni, employant 128 000 personnes sur 36 lieux de production différents, avec une capacité de production d'un million de véhicules par an.
Tracteur Leyland des années 1970.Leyland Truck and Bus - plus gros fabricant d'utilitaires et de transports de passagers du Royaume-Uni, employant 31 000 personnes sur 12 sites avec une capacité de production de 38 000 camions, 8 000 bus (en incluant la coentreprise avec National Bus Company) et 19 000 tracteurs par an. Les tracteurs étaient basés sur les modèles Nuffield, mais construits à Bathgate, en Écosse.
Leyland Special Products - branche comprenant la myriade d'autres entreprises, elle-même structurée en cinq sous-divisions :
Equipements de construction : Aveling-Barford, Aveling-Marshall, Barfords of Belton et Goodwin-Barsby
Réfrigérateurs : Prestcold
Transport industriel : Coventry Climax (incluant Climax Trucks, Climax Conveyancer (chariots élévateurs) et Climax Shawloaders (tombereaux)
Véhicules militaires : Alvis et Self-Chaging Gears
Impression : Nuffield Press et Lyne & Son
Leyland International - responsable de l'exportation des voitures, des camions et des autobus ainsi que des usines d'Afrique, d'Inde et d'Australie, employant 18 000 personnes.
Rover SD1.
Fin 1976, BL reçut une bonne nouvelle avec l'élection de la nouvelle Rover SD1 au titre de voiture européenne de l'année, victoire due notamment à son design futuriste. La SD1 représentait aussi la première mesure de rationalisation prise par British Leyland, puisqu'elle remplaçait deux voitures concurrentes au sein du groupe : la Rover P6 et la Triumph 2000. De plus, cette même année, le ministre de l'Industrie Eric Varley dégagea un investissement de 140 million de livres afin de restructurer l'usine de Longbridge en vue de la production du projet "ADO88" , qui devait remplacer la Mini à partir de 1979[8]. Cependant, les mauvais résultats des tests menés auprès des consommateurs, associés à la percée sur le marché britannique de la Ford Fiesta, poussèrent le groupe à revoir sa copie ; le projet fut ainsi renommé "LC8" et sortit en 1980 sous le nom d'Austin Mini Metro.
En 1978, Michael Edwardes(en) fut nommé directeur et le groupe fut divisé entre Austin Morris (destinée à produire les voitures de grande diffusion) et Jaguar Rover Triumph (JRT ; division haut-de-gamme du groupe) . Austin Morris incluait aussi MG. Land Rover et Range Rover furent par la suite séparés de JRT pour former le Land Rover Group (LRG) . JRT se divisa encore entre Rover-Triumph et Jaguar Car Holdings (qui comprenait aussi Daimler) .
En 1978 l'entreprise forme une nouvelle division pour ses véhicules commerciaux, British Leyland Commercial Vehicles (BLCV), dirigée par David Abell. Passent sous ce nouveau pavillon :
En 1979, British Leyland fut renommé BL Ltd (puis BL plc), fonctionnemant comme un holding et contrôlant les activités du groupe The British Leyland Motor Corporation Ltd, renommé BLMC Ltd.
Triumph Acclaim.
En octobre 1980, la chance semble enfin sourire à British Leyland avec le grand succès de la nouvelle Austin Metro, une citadine à hayon moderne, qui donne enfin aux consommateurs une alternative plus pratique à l'emblématique mais ancienne Mini. La voiture devient un best-seller en Grande-Bretagne.
Vers la fin du développement de la Metro, BL avait également scellé une alliance avec Honda dans le but de développer un nouveau modèle de milieu de gamme pour remplacer la Triumph Dolomite, et assurer la continuité de la gamme jusqu'à la sortie des futures Austin Maestro et Montego. Ce véhicule sortit en 1981 sous le nom de Triumph Acclaim(en), et fut le premier d'une longue série de modèles développés conjointement par BL et Honda : les premiers y trouvent de quoi développer de nouveaux modèles en partageant les frais et en bénéficiant de la rigoureuse qualité japonaise, et les seconds une occasion de s'implanter sur le marché européen.
Morris Ital.
Au même moment, la gamme subit des bouleversements allant dans le sens d'une rationalisation. En effet, en 1980, British Leyland produisait simultanément quatre véhicules sur le segment des familiales, la Princess 2, l'Austin Maxi, la Morris Marina et la Triumph Dolomite. En août 1980, la Marina devient l'Ital après un restylage, et deux ans plus tard la Princess 2, après un profond remodelage, se mue en Austin Ambassador. La Maxi est arrêtée en 1981. En avril 1984, Ital et Ambassador laissent place à un seul modèle, la nouvelle Austin Montego. La Triumph Acclaim, remplaçante de la Dolomite, est elle-même remplacée la même année par une autre Honda transformée, la Rover 200. De quatre modèles, la gamme passe ainsi à seulement deux voitures au positionnement assez distinct.
Cession de Jaguar et création d'Austin Rover Group
En 1982, la division BL Cars Ltd est renommée Austin Rover Group, peu de temps avant le lancement de l'Austin Maestro, et Michael Edwardes est remplacé par Harold Musgrove au poste de PDG. Cette nouvelle organisation met fin à la séparation entre les divisions Austin Morris (voitures de moyenne gamme) et Jaguar Rover Triumph (division haut de gamme). Jaguar prend par ailleurs son émancipation, quittant le groupe BL et redevenant une entreprise privée et indépendante en 1984. Cette même année, les marques Morris et Triumph disparaissent avec leurs deux derniers modèles : l'Ital et l'Acclaim.
Ne subsistent donc plus que Rover et Austin, tandis que Land Rover est intégré à Freight Rover, la division poids-lourds du groupe. Après la cession d'Unipart et des divisions camions et autobus en 1987 (voir plus bas), seuls demeuraient Austin Rover (véhicules de grande diffusion) et Land Rover (4x4), qui restèrent l'épine dorsale du groupe jusqu'en mars 2000.
En 1986, Graham Day devient le PDG du groupe et le troisième véhicule issu de la collaboration Rover-Honda, la Rover 800, remplace la Rover SD1. Du même coup, BL change de nom pour devenir le Rover Group.
Un an plus tard, en 1987, la division camions fusionne avec l'entreprise néerlandaise DAF pour former DAF NV, les véhicules étant vendus sous la marque Leyland DAF au Royaume-Uni et DAF aux Pays-Bas. En 1987, la branche autobus devient une entreprise à part entière nommée Leyland Bus. Ceci résulte d'un rachat par les cadres (management buy-out), ces derniers décidant ensuite de vendre l'entreprise à Volvo Trucks & Buses en 1988. L'année 1987 voit également disparaître la marque Austin, pilier historique du groupe, mais dont l'image était tombée au plus bas. Le groupe mise désormais principalement sur la plus prestigieuse et plus rentable marque Rover.
En 1988, le groupe est vendu par le gouvernement britannique à British Aerospace (BAe) pour 150 millions de livres (une somme considérée comme plutôt faible, ce qui motiva une enquête des autorités de la CEE). Ce dernier acteur, convaincu seulement avec réticence, s'empressera de revendre l'entreprise à BMW en 1994. La marque bavaroise investit dans sa nouvelle acquisition pour essayer de maintenir l'ensemble de l'activité.
Cependant, au bout de 6 ans, la situation du groupe Rover ne s'améliore pas ; BMW, de guerre lasse, décide de le revendre. La firme bavaroise se paye toutefois de ses investissements de 1994 à 2000 en gardant uniquement la marque Mini et l'usine de Cowley pour la fabrication du nouveau modèle.
Quant aux autres marques du groupe, Rover, MG et la seule usine de Longbridge, sont cédées pour 10 livres symbolique à un groupe de quatre investisseurs (le consortium Phoenix) qui renommera le groupe sous le nom de MG Rover.
Pendant cette même période Land Rover et l'usine de Solihull sont revendues à Ford pour 2,8 milliards de dollars soit 3 milliards d'euros[9].
Cinq ans plus tard, enfin, le groupe MG Rover se déclare lui-même en faillite, en avril 2005.
Le nom et le logo de Leyland subsistent encore aujourd'hui en Inde, en Asie du Sud et dans une partie de l'Afrique, à travers l'entreprise Ashok Leyland. Faisant partie de l'immense conglomérat Hinduja Group, cette dernière construit des camions, des bus, des véhicules militaires et des moteurs. Il s'agit d'un leader du secteur des poids-lourds en Inde, qui met en œuvre une politique d'expansion agressive. Ironiquement, depuis 1987, date où le groupe Hinduja, basé à Londres, racheta Ashok Leyland, entreprise indienne, celle-ci est théoriquement une entreprise britannique.
Ashok-Leyland a établi une coentreprise avec Nissan et fait son entrée sur le marché européen en acquérant le constructeur de poids lourds tchèque Avia. En 2010, en rachetant 25% du fabricant de bus anglais Optare, le groupe s'est même rapproché, par un hasard de l'histoire, de ses racines britanniques.
Les marques de voitures de BSA furent démantelées, BSA ne fusionna pas avec Jaguar.
Mini n'était originellement pas une marque, mais un modèle automobile. Voir Mini (1959-2000) et Mini (marque) pour plus de détails.
Le nom BMC est enregistré au nom de MG Rover Group Ltd au Royaume-Uni. BMC est aussi le nom d'un fabricant de véhicules commerciaux turc, autrefois une filiale turque de British Motor Corporation. Nanjing Automotive aurait dû posséder cette marque en rachetant MG Rover, cependant celle-ci n'est toujours pas réassignée en 2006.
Le nom Wolseley est enregistré au nom de MG Rover Group Ltd au Royaume-Uni. Wolseley est aussi le nom d'un fabricant de véhicules commerciaux turc, autrefois une filiale turque de British Motor Corporation. Nanjing Automotive aurait dû posséder cette marque en rachetant MG Rover, cependant celle-ci n'est toujours pas réassignée en 2006. Le fabricant anglais de matériaux de constructions Wolseley plc possède les droits sur ce nom pour toutes les utilisations autres qu'automobiles. Wolseley plc est par ailleurs un descendant de la Wolseley Company.
La marque Vanden Plas appartient à Tata Motors car celle-ci était comprise dans le rachat de Jaguar à Ford. Nanjing Automotive aurait dû posséder cette marque en rachetant MG Rover, cependant celle-ci n'est toujours pas réassignée en 2006. C'est pour cette raison que les Jaguar XJ Vanden Plas sont vendues au Royaume-Uni sous le nom de Daimler.
Alvis fut achetée à British Leyland par United Scientifics Holding plc en 1981. En 2002, Alvis fusionna avec Vickers Défense Systems pour former Alvis Vickers, qui fut acheté par Bae Systems en 2004. Bae n'avait pas acheté Alvis lors de la prise de contrôle du Rover Group au début des années 1990. La production de véhicules cessa en 1967. La marque est détenue par Alvis Véhicules Ltd.
L'utilisation du nom Triumph comme marque automobile est partagée entre BMW et Triumph Motorcycles Ltd, le premier l'utilisant pour des automobiles et le second pour des motocyclettes. Les deux branches s'étaient séparées dans les années 1930.
Voici les constructeurs automobiles ayant fusionné pour former le groupe.
Les dates données sont celles de la première apparition de chaque nom sur un véhicule, mais elles peuvent être sujettes à débat car elles ne comprennent pas les années de développement.
Austin-Healey, créée par la division Austin de BMC (1952)
Mini (1959) : la voiture, initialement lancée sous les noms d'Austin Seven et Morris Mini-Minor, devint rapidement connue comme la Mini, ce que BMC reconnut en la rebaptisant Austin Mini. En 1969, British Leyland supprima ces deux badges de la voiture, laissant la Mini sous sa marque éponyme.
Certaines de ces marques, comme Jaguar, Land Rover et Mini, sont aujourd'hui entre d'autres mains. Voici l'histoire des fusions et autres événements clés.
En 1910, Daimler fusionne avec la branche véhicules de l'entreprise BSA, spécialisée dans les motocyclettes et l'armement.
En 1968, Leyland fusionne avec British Motor Holdings pour former la British Leyland Motor Corporation (BLMC)
En 1969, coentreprise avec National Bus Company afin de construire des autobus Leyland National, et aussi continuer à fabriquer sous les noms de Bristol et Eastern Coach Works des autobus auparavant construits par NBC.
En 1974, arrêt de la production de véhicules en Australie
En 1975, publication du rapport Ryder : British Leyland est nationalisée à cause de ses difficultés financières, avec la formation d'une nouvelle holding, British Leyland Ltd, plus tard BL plc, dont le gouvernement est l'actionnaire principal.
En 1977, Michael Edwards est nommé président par le gouvernement Labour ; il commence à dépecer massivement les actifs de BL en excès.
En 1982, BL rachète National Bus Company à partir de la coentreprise liant leurs usines respectives.
En 1975, la dernière Wolseley, une Saloon, fut construite avant la fin de la marque.
En 1978, une autre réorganisation vit la séparation de Land Rover et de Rover, le constructeur de 4x4 devenant une entreprise autonome à l'intérieur de BL. Leyland Cars Ltd est renommée BL Cars Ltd, et est séparée en deux divisions : Austin Morris et Jaguar Rover Triumph.
A cette même période l'usine Triumph de Speke ferme et la production est délocalisée à Canley, dans la banlieue de Coventry.
En 1979, la collaboration avec Honda débute à l'initiative de Derek Robinson.
En 1980, fermeture des usines d'assemblages MG et Triumph d'Abingdon et de Canley.
En 1980, Vanden Plas est arrêtée comme marque mais continue son existence sous forme de niveau de finition sur les modèles haut-de-gamme des autres divisions du groupe[10].
En 1981, fermeture de l'usine Rover-Triumph de Solihull. La première voiture issue de la joint-ventrue avec Honda est produite à Cowley sous le nom de Triumph Acclaim.
En 1981, Alvis est vendue à United Scientifcs Holdings, formant Alvis plc.
Toujours en 1981, Prestcold, un fabricant de réfrigérateurs industriels, est vendu à Sutter plc. Ces actifs sont maintenant détenus par Emerson Electric.
En 1982, Coventry Climax redevient une compagnie indépendante.
En 1982, la marque Princess, lancée en 1975, est arrêtée avec le lancement de l'Austin Ambassador.
En 1982, Michael Edwardes(en) se retire du poste de président ; BL Cars Ltd est renommée Austin Rover Group (ARG) .
En 1982, Leyland Tractors est vendu à Marshall Tractors, la production de tracteurs à l'usine de Bathgate s'arrête.
En 1982, la production de véhicules du groupe en Nouvelle-Zélande cesse.
En 1983, fermeture de l'usine d'autobus Bristol, la production est transférée à l'usine de Leyland National de Workington.
En 1984, la Morris Ital sort de production, signant la fin de la marque Morris.
En 1984, Jaguar se détache du groupe, emportant aussi Daimler et les droits sur le nom Vanden Plas aux États-Unis.
En 1984, la dernière Triumph Acclaim sort des chaînes, mettant fin à la marque Triumph.
En 1985, fermeture de l'usine de camions de Bathgate. Cette usine fait déjà frôlé l'arrêt définitif en 1981, mais était devenue entre-temps responsable de la construction de moteurs et de camions destinés à l'export. Cependant les exportations s'effondrèrent avec le second choc pétrolier, sa fin étant dès lors inévitable[11].
En 1986, BL plc est renommée Rover Group plc, et les badges Austin disparaissent l'année suivante de tous les véhicules.
En 1986, Leyland Bus fait faillite ; l'entreprise sera rachetée par Volvo en 1988.
Fourgon Freight Rover.En 1987, la branche Leyland Trucks (incluant les camionnettes Freight Rover) fusionna avec DAF pour former Leyland DAF. La branche produisant les camionnettes redevint indépendante en 1993 sous le nom de LDV, tout comme le fit ensuite la branche camions Leyland Trucks. Leyland Trucks fut ensuite repris par le géant américain PACCAR en 1998 et intégré à Foden.
En 1987, Unipart, la division pièces détachées du groupe, fut rachetée par ses dirigeants.
En 1988, Rover Group est privatisé, vendu à British Aerospace qui le renomme Rover Group Car Holdings Ltd ; les deux branches subsistantes deviennent Austin Rover et Land Rover
En 1989, la filiale produisant des voitures grand public, toujours nommée Austin Rover Group Ltd, raccourcit son nom en Rover Group Ltd, ceci signifiant la fin de l'utilisation du nom Austin dans l'ensemble du groupe.
En 2000, BMW jette l'éponge et décide de démanteler l'empire Rover ; Les marques MG et Rover sont cédées à Phoenix Venture Holdings qui en feront un groupe indépendant sous le nom de MG Rover.
Quant au fabricant de véhicules tout-terrain Land Rover, il a été vendu au constructeur américain Ford. L'allemand garde seulement la marque Mini et en juillet 2001, sort le premier modèle Mini de l'ère BMW.
Le reste du groupe devient indépendant sous le nom de MG Rover Group.
En 2005, MG Rover passe sous administration judiciaire, ses dettes étant devenues insoutenables, et ses actifs sont achetés par le constructeur chinois Nanjing Automobile Corporation (NAC).
En 2007, SAIC prend le contrôle de NAC et relance la production à Longbridge[12].
En 2008, Ford se désengage et cède Jaguar et Land Rover au constructeur indien Tata Motors.
Après la fusion, British Leyland continua de produire dans ses multiples usines la plupart des modèles issus des différentes compagnies fusionnées qui se concurrencèrent ainsi pendant plusieurs années. De fait, les quelques bénéfices qu'apportaient ces nombreux modèles ne pesaient pas bien lourd face à des coûts de développement élevés et des économies d'échelle très réduites.
Malheureusement, les bénéfices potentiels associés à l'usage de pièces communes furent perdus, ainsi, par exemple, le groupe fabriquait deux moteurs 1,3 litre complètement différents (le BMC A-series et le Triumph 1.3-litre) , deux moteurs 1,5 litre différents (BMC E-series et Triumph 1.5-litre) , quatre groupes 2 litres différents (4 cylindres O-series, 4 cylindres Triumph Dolomite, 4 cylindres Rover et 6 cylindres Triumph) et deux V8 complètement différents (le Triumph OHC 3 litres et le Rover 3,5 litres).
Par contraste avec le développement de modèles en concurrence, British Leyland continua de pratiquer la politique dite de badge-engineering commencée sous l'ère BMC ; cela consistait à venir le même véhicule sous deux (ou plus) différentes marques.
Adderley Park, Birmingham : originellement l'usine principale de Wolseley (avant 1927), puis l'usine d'assemblage principale de Morris Commercial avant d'assembler uniquement des fourgons jusqu'à sa fermeture. Fermée en 1972, quand la production de fourgons fut transférée à proximité à Common Lane.
Acocks Green, Birmingham : usine de moteurs et transmissions Rover.
Castle Bromwich, Birmingham : Au départ usine de Fisher and Ludlow, acquise par BMC en 1953. Dès lors, l'usine assembla la carrosserie des modèles Mini et Jaguar, employant jusqu'à 9 000 personnes dans les années 1970. Elle fut achetée par Jaguar en 1977, et devint la principale usine d'assemblage Jaguar après la fermeture de celle de Browns Lane à Coventry en 2005. Elle compte aujourd'hui 2 000 employés.
Cofton Hackett, Birmingham : usine d'assemblage de moteurs construite en 1968 à côté de celle de Longbridge pour produire le moteur E-Series destiné à l'Austin Maxi et plus tard à l'Allegro. Elle devint une branche de Rover Powertrain après la création de MG Rover en 2000, mais fut fermée et détruite en 2005.
Drews Lane/Common Lane, Birmingham : aussi connue sous le nom de Ward End Works. L'usine date de 1913 et fut construite par Electric & Ordnance Accessoires, une filiale de Vickers. Ce fut ensuite une usine d'assemblage Wolseley jusqu'en 1948, puis un lieu de fabrication de pièces avant de devenir en 1968 l'usine fabriquant les transmissions pour Austin-Morris. En 1972, elle devint le principal lieu de production des fourgons BLMC. Cette activité fut suspendue en 2008 et n'a toujours pas repris, du fait de la faillite de LDV.
Garrison Street, Bordesley Green, Birmingham : 800 travailleurs y fabriquaient des pièces pour Triumph. Aujourd'hui fermée
Longbridge, Birmingham : originellement usine Austin, et à une époque plus grande usine du monde. Plus importante usine automobile d'Angleterre dans les années 1970, employant jusqu'à 25 000 employés, et célèbre pour avoir été le lieu de naissance de Mini. Fermée lors de la faillite de MG Rover en 2005. Les deux tiers de l'usine ont aujourd'hui été détruits afin de permettre d'autres utilisation de l'espace. Nanjing y a recommencé un assemblage limité à beaucoup plus petite échelle de la MG TF.
SU Carburettors, Birmingham : usine achetée par Morris et établie à Washwood Heath, produisant des carburateurs et des injections d'essence (environ 1 300 employés). Fermée au début des années 1980.
Tyseley, Birmingham : usine de moteurs et transmissions pour Rover, employant jusqu'à 4000 travailleurs dans les années 1970. Fermée au milieu des années 1980.
Cardiff : ouverte par Rover en 1964 afin de fabriquer des transmissions et des essieux pour les véhicules Rover et Land Rover. Fermée en novembre 1984, suivant le plan de rationalisation mis en place par l'Austin Rover Group.
Cowley, Oxfordshire : autrefois plus grande usine Morris et usine de carrosserie de Pressed Steel , et l'un des plus grands importants lieux de production de voitures durant l'ère BLMC. En 1993, l'usine d'origine de Morris fut vendue à des investisseurs et détruite, la production de véhicules se concentrant dès lors sur la partie Pressed Steel où BMW construit désormais la Mini moderne[13]. L'usine de Cowley appartient aujourd'hui au groupe BMW.
Usine de moteurs de Courthouse Green, Coventry. Autrefois usine Morris Engines Ltd, fermée fin 1981. L'ancien immeuble de Gosford Street est maintenant un local de la Coventry University Business School nommé William Morris Building.
Browns Lane, Coventry : à l'origine usine secrète pendant la Seconde Guerre Mondiale, construite pour Daimler, qui devint par la suite l'usine d'assemblage principale de Jaguar. Fermée par Ford en 2005.
Canley, Coventry : au départ possession de Standard, puis usine principale de Triumph et plus grande manufacture de la ville. Fermée en 1980. L'usine fut démolie en 1993 et vendue pour reconversion.
Radford(en), Coventry : ancienne usine Daimler. L'assemblage de châssis d'autobus fut transféré à Leyland en 1973, suivi par la production d'essieux et de moteurs pour Jaguar. Fermée par Ford à la fin des années 1990.
Usine de pièces de Rearsby, Leicester : à l'origine usine d'assemblage d'Auster Aircraft. Fermée par British Leyland en 1981, sujette à un rachat par ses dirigeants puis vendue à Adwest et fermée en 2003.
Speke, Liverpool : originellement, usine de carrosserie de Hall Engineering Group, rachetée par Standard-Triumph en 1959 (Speke no 1) qui y ouvrit une nouvelle usine d'assemblage en 1970 (Speke no 2) . L'usine no 1 fut la première usine majeure de BLMC à fermer en 1978. L'usine no 2 continua à produire des châssis destinés à être assemblés à Canley.
Llanelli : usine de radiateurs et presses ouverte au début des années 1960, employant jusqu'à 4 000 personnes dans les années 1970. Aujourd'hui possédée par Calsonic Llanelli Radiators.
Solihull, West Midlands : ancienne usine Rover, devenue une usine produisant seulement des Land Rover quand la production de la Rover SD1 fut déplacée à l'usine de Cowley. Aujourd'hui il s'agit d'une usine appartenant à Tata Motors qui assemble à la fois des Jaguar et des Land Rover.
Swindon : autrefois usine de carrosserie de la Pressed Steel Company, appartient aujourd'hui à BMW qui y assemble les panneaux de carrosserie de sa Mini.
Bathgate, West Lothian : nouvelle usine ouverte par BMC en 1961 pour construire des camions légers ainsi que des tracteurs. L'assemblage de tracteurs cessa en 1982 après la vente à Marshall Tractors qui transféra la production à Gainsborough, dans le Lincolnshire. La fabrication de camions cessa en 1985, et l'usine ferma en 1986.
Brislington, Bristol : ancienne usine d'autobus Bristol Commercial Vehicles, BMC en possédait initialement 25 %, puis 50 % à partir de 1969 et 199 % à partir de 1982. Fermée en 1983.
Cross Gates, Leeds : usine de carrosserie d'autobus Charles H. Roe. Fermée par Leyland en 1984, mais rouverte en 1985 par Optare. À nouveau fermée en 2011 quand elle fut remplacée par une nouvelle usine à Sherburn-in-Elmet.
Fallings Park, Wolverhampton : autrefois usine de camions et d'autobus de Guy. Fermée en 1982.
Holyhead Road, Coventry : au départ usine Alvis, produisant des véhicules militaires. Fermée par Alvis plc et démolie en 1992 ; le site accueille maintenant l'Alvis Retail Park.
Kingsbury Lane, Londres : usine de limousines Vanden Plas, utilisée pour la dernière fois afin d'assembler la Daimler DS420. Fermée en 1979.
Leyland, Lancashire : ancienne usine d'autobus et de camions Leyland Motors. La production d'autobus (sous la houlette de Volvo) cessa en 1991. La fabrication de camions continua sous la bannière Paccar.
Lowestoft, Suffolk : usine de carrosserie d'autobus d'Eastern Coach Works, possédée par BMC initialement à 25 %, puis à 50 % à partir de 1969 et 100 % à partir de 1982. Fermée en 1986.
Scotstoun, Glasgow : à l'origine usine de camions et d'autobus Albion. L'assemblage de véhicules y cessa en 1980, mais l'usine ne ferma pas pour autant et devint une manufacture d'essieux. Elle appartient maintenant à American Axle.
Southall, Londres : ancienne usine de camions et autobus AEC, fermée en 1979.
Watford, Hertfordshire : usine originelle de Scammell, constructeur spécialisé dans les poids-lourds. Fermée en 1988.
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