Poco antes de la una y media de la madrugada (hora local del lugar del accidente), el MV Dali, un gigantesco buque portacontenedores, navegaba tranquilamente fuera del puerto de Baltimore cuando algo salió terriblemente mal. De repente, las luces de todo el barco de 300 metros de largo se apagaron. Volvieron a encenderse un momento después, pero el barco empezó a virar hacia la derecha, hacia uno de los enormes soportes del puente Francis Scott Key, una inmensa estructura de acero y concreto que atraviesa el río Patapsco.
Las luces del Dali se apagaron por segunda vez. Entonces se produjo el impacto. El barco chocó contra el soporte y al instante las grandes secciones de la estructura principal del puente se partieron y cayeron al río. Tardó unos 20 segundos en derrumbarse.
Ahora, un importante puerto de Estados Unidos está en ruinas y varias personas que trabajaban en el puente al momento de producirse su derrumbe se encuentran desaparecidas. Está en marcha una operación de rescate. El presidente Biden calificó el desastre como “un terrible accidente”. El tráfico de barcos está actualmente bloqueado a ambos lados del lugar y una importante vía de circulación que cruza Baltimore se ha visto interrumpida.
El accidente del puente Francis Scott Key en Baltimore
“Es una tragedia espantosa y algo que desearías no ver nunca”, declara David Knight, experto en puentes y asesor especializado de la Institución de Ingenieros Civiles de Reino Unido. Pero al comentar sobre las imágenes del derrumbe, señala que no le sorprende la forma en que este se vino abajo.
Las grandes estructuras de acero quizá parezcan invulnerables, pero el acero, explica Knight, es relativamente ligero para su tamaño. En cuanto se empuja o jala en el sentido equivocado con suficiente fuerza, es capaz de doblarse como el papel. En este caso, el puente Francis Scott Key era un puente “continuo”, o no articulado, que tenía una sección central de cerchas de 366 metros de longitud. Los puentes de cerchas utilizan vigas de acero, dispuestas en forma triangular, para soportar su carga. La cercha central estaba integrada por tres tramos horizontales, conocidos como vanos, con dos conjuntos de soportes que los mantenían por encima del agua. Era la tercera estructura de este tipo más grande del mundo.
“Cuando quitas un soporte, queda muy poca robustez”, resalta Knight. “Arrastrará hacia abajo, como vimos, los tres vanos”. Los vanos de aproximación separados siguen en pie. En opinión de Knight, no hay nada que sugiera inmediatamente ningún problema estructural en el puente. Una empresa de ingeniería, Hardesty & Hanover (H&H), confirmó a WIRED que realizó una inspección del puente en 2019 y que desde entonces se han llevado a cabo otras revisiones, pero no proporcionó más detalles sobre el estado de la estructura. WIRED se puso en contacto con H&H para obtener más comentarios. En junio del año pasado, la Administración Federal de Carreteras de EE UU determinó que el estado del puente era satisfactorio.
No hay que subestimar la inmensa fuerza del impacto de un portacontenedores, añade Knight. Estos buques necesitan mucha potencia y tiempo, quizá muchos minutos, para detenerse por completo. El puente Francis Scott Key se terminó de construir en 1977. En décadas más recientes, los ingenieros han incorporado habitualmente defensas para reducir los posibles daños por colisión de barcos cuando se levantan puentes en lugares similares, aclara Knight. Entre ellas figuran las barreras hidráulicas y el concreto adicional alrededor de la base de los soportes, por ejemplo. Sin embargo, incluso con tales fortificaciones, las colisiones intensas todavía causan daños devastadores.
Aún no está claro por qué las luces se apagaron y volvieron a encenderse en el Dali, un barco con bandera de Singapur construido en 2015. “Eso es indicio de un problema grave”, resalta Salvatore Mercogliano, historiador marítimo de la Universidad Campbell de Carolina del Norte y youtuber que analizó el accidente.
En el momento del accidente, iban a bordo dos pilotos de Baltimore; se trataba de marineros que acompañan un barco para ayudarle a navegar por determinados tramos de agua, incluso para entrar y salir de los puertos. El Dali estaba transmitiendo su posición de forma pública a través del sistema de identificación automática o AIS (por sus siglas en inglés) y viajaba a una velocidad de más de 8.5 nudos. Según los datos del AIS, en los momentos previos al accidente redujo su velocidad a unos seis nudos.
Los dos pilotos y todos los miembros de la tripulación del Dali fueron localizados. No hay informes de heridos, según declaró el 26 de marzo la empresa gestora del barco, Synergy Group, en un comunicado.
ABC News informa que la tripulación del barco hizo una llamada desesperada de auxilio en un intento de advertir a las autoridades de transporte de que el accidente estaba a punto de producirse. Un documento de la Agencia de Seguridad de Infraestructura y Ciberseguridad (CISA, por sus siglas en inglés), visto por ABC, asegura que el Dali “perdió la propulsión” y que la tripulación era consciente de que habían “perdido el control” del barco. El gobernador de Maryland, Wes Moore, explicó a la prensa que, gracias a la llamada de emergencia, las autoridades lograron detener el tráfico del puente, una intervención que, según él, “salvó vidas”.
Mercogliano opina que es muy difícil que buques de este tamaño realicen ajustes rápidos de sus trayectorias. En las imágenes del video se observa una repentina salida de humo de la chimenea del buque, lo que indica algún tipo de cambio en la actividad del motor. Lo que resulta particularmente inquietante es que, en este caso, el barco acaba chocando directamente contra uno de los soportes clave del puente, claramente desviado de su trayectoria. Todavía no se ha hecho pública ninguna información sobre por qué ocurrió esto.
Las fotografías de las secuelas muestran la proa del barco clavada bajo secciones del puente derrumbadas. La cadena del ancla es visible, lo que significa que en algún momento se soltó la misma, aunque no se sabe con certeza si esto ocurrió antes o después del impacto. Sin embargo, la cadena parece estar inclinada, lo que, en palabras de Mercogliano, sería señal de que se liberó poco antes del choque y fue arrastrada durante un breve periodo de tiempo.
El abogado James Turner, de Quadrant Chambers de Londres, está especializado, entre otras cuestiones, en colisiones de buques. Dice que no era posible que hubiera sistemas automatizados a bordo de un buque mercante de este tipo capaces de evitar el impacto. Sin embargo, la tripulación habría dispuesto de información procedente de radar, del AIS y de las observaciones físicas.
Pero actualmente los sistemas de recopilación de datos revelarían exactamente lo que ocurrió. Al igual que en los aviones, los barcos comerciales tienen grabadoras de datos y audio en el puente, que a menudo son una fuente clave de información para los investigadores después de un incidente. “El capitán pulsa un botón y eso garantiza que se conserven las dos últimas horas de grabación de audio, así como todos los datos de las distintas partes del barco, como el motor y la dirección, etc.”, explica Turner. “Eso se puede descargar y consultar”.
Agrega que las estimaciones de la velocidad del barco en el momento del siniestro registradas por el AIS son probablemente “precisas en un 99.99%”.
Por ahora, los equipos de rescate se centrarán en localizar a los supervivientes de la caída del puente. Dos personas han sido rescatadas, una de las cuales se encuentra en el hospital. Seis trabajadores de la construcción siguen desaparecidos.
La catástrofe se produce en un momento difícil para el transporte marítimo, con la sequía que azota el Canal de Panamá y los ataques de los hutíes contra múltiples buques en el Mar Rojo en los últimos meses. Además, la piratería somalí está aumentando de nuevo. El encallamiento del barco “Ever Given” en el Canal de Suez es aún muy reciente: ocurrió hace apenas tres años.
El puerto de Baltimore insiste en un comunicado en que este no se ha cerrado, pues los vehículos de carretera siguen operando dentro del puerto, pero que todo el tráfico de entrada y salida de barcos está suspendido hasta nuevo aviso. Los datos del AIS revelan que hay una docena de embarcaciones comerciales ancladas fuera del puerto, cuyo acceso está ahora bloqueado por el puente afectado y el Dali. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE UU tardará algún tiempo en retirar del río las piezas de acero del derrumbe, que suponen una amenaza significativa para los navíos que pasan.
“Los barcos que se encuentren en el puerto están ahora atascados”, afirma Mercogliano, que señala que Baltimore es un puerto importante en cuanto a entregas de automóviles y exportaciones de carbón.
En general, sostiene que las operaciones marítimas son hoy extremadamente seguras, aunque el volumen y la velocidad de los intercambios implican que cuando algo va mal, la situación puede ser especialmente grave.
“Movemos mercancías mucho más deprisa que nunca y hay muy poco margen de error”, subraya. “Cuando se produce un error, estos suelen ser muy grandes”.
Artículo publicado originalmente en WIRED. Adaptado por Andrei Osornio.
