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Diferencia entre revisiones de «Avión cisterna»

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Los nuevos bombarderos de la USAF equipados con motores de turbina, necesitaban permanecer más tiempo en el aire y consumían mucho más combustible. Para aumentar su alcance y carga de combate la USAF necesitaba algo mejor que el KC-97 y decidieron encargar nuevos aviones cisterna que permitieran que los nuevos bombarderos de larga distancia pudieran permanecer en misiones de patrulla durante largas horas. A finales de los años 1950 Boeing introdujo el KC-135, equipado con una pertiga equipada con una manguera, como nuevo sistema de repostaje. Además el operador tenía visión directa.
Los nuevos bombarderos de la USAF equipados con motores de turbina, necesitaban permanecer más tiempo en el aire y consumían mucho más combustible. Para aumentar su alcance y carga de combate la USAF necesitaba algo mejor que el KC-97 y decidieron encargar nuevos aviones cisterna que permitieran que los nuevos bombarderos de larga distancia pudieran permanecer en misiones de patrulla durante largas horas. A finales de los años 1950 Boeing introdujo el KC-135, equipado con una pertiga equipada con una manguera, como nuevo sistema de repostaje. Además el operador tenía visión directa.


La Marina de EE.UJ. prefirió adoptar el sistema de cesta-sonda inventado por los ingleses ya que permitía usar casi cualquier avión en servicio como cisterna, facilitando la logística y siendo más económico contar con cisternas. Practicamebte todos los países del mundo siguieron este camino. La ventaja de estos cisternas es que pueden repostar a varios aviones a la vez. A cambio la manguera tiene poca capacidad, de modo que el repostaje es más largo.
La Marina de EE.UJ. prefirió adoptar el sistema de cesta-sonda inventado por los ingleses ya que permitía usar casi cualquier avión en servicio como cisterna, facilitando la logística y siendo más económico contar con cisternas que emplean aviones ya en servicio. Practicamente todos los países del mundo siguieron este camino. La ventaja de estos cisternas es que pueden repostar a varios aviones a la vez. A cambio la manguera tiene poca capacidad, de modo que el repostaje es más largo. Un buen ejemplo de esta práctica fue la RAF, que combatió la escasez de aviones cisterna de primera línea convirtiendo sus bombarderos Valiant y Victor que habían quedado obsoletos para su misión de ataque.


A partir de los años 60 se extendió el uso de aviones cisternas y el repostaje en vuelo se convirtió en rutina. Se empleaba en todo tipo dd misiones de combate, en traslados de aparatos, en misiones de transporte e incluso de espionaje. Se empezaron a volar misiones imposibles antes del uso de aviones cisterna.
A partir de los años 60 se extendió el uso de aviones cisternas y el repostaje en vuelo se convirtió en rutina. Se empleaba en todo tipo dd misiones de combate, en traslados de aparatos, en misiones de transporte e incluso de espionaje. Se empezaron a volar misiones imposibles antes del uso de aviones cisterna.

Revisión del 16:53 5 mar 2022

KC-10 Extender reabasteciendo a un F-16.

Un avión cisterna (también llamado avión nodriza)[1]​ es un avión usado para reabastecer en vuelo a otras aeronaves.

Normalmente son utilizados por las fuerzas aéreas para reabastecer a aeronaves más pequeñas y de menor radio de acción.

Los aviones cisterna transfieren el carburante por una lanza periscópica o con mangeras flexibles. Con el sistema de lanza, el sistema se conecta físicamente al avión receptor y se bombea el carburante desde el avión cisterna. El sistema hose implica que el avión a recargar intercepte la manguera y maniobre hasta ponerla en su receptáculo: una vez conectada el piloto del avión receptor debe utilizar una bomba para aspirar el combustible. Los aviones cisterna suelen tener ambos sistemas.

Diseño

Los aviones cisterna son aviones de transporte especialmente adaptados para la misión de reabastecimiento aéreo de combustible a otros aviones de combate; transportan tanques de combustible en su interior y también pueden enviar combustible desde sus propios tanques internos de combustible bajo la aeronave y las alas, a otros aviones de combate ligeros mediante un sistema de manguera y canasta flexible, incluso desde un tanque de combustible externo bajo el fuselaje central.

Un A4D-2 re-abasteciendo un F8U-1P.

El reabastecimiento en vuelo es una operación compleja pero otorga como ventaja táctica importante el incremento del radio de acción. Por este motivo, los aviones cisterna son militarmente importantes ya que incrementan la efectividad de combate de otras aeronaves. La USAF usa el KC-135 Stratotanker y KC-10 Extender. La fuerza aérea de los marines estadounidenses opta por el KC-130 Hércules. La Armada de los Estados Unidos utiliza una versión modificada del avión para guerra submarina S-3 Viking, aunque ya planea sustituirlo por el F/A-18 E/F Super Hornet. Tanto el Viking como el Super Hornet llevan un depósito eyectable, de tal forma que una vez que han reabastecido a otros aviones pueden soltar el depósito y actuar como aviones de combate.

La fuerza aérea rusa utiliza el Ilyushin Il-78 y una versión modificada del Túpolev Tu-16.

La Royal Air Force está vendiendo sus veteranos BAe Vickers VC10, siendo reemplazados por Airbus A330 MRTT

La Luftwaffe utiliza la versión de Airbus A310 modificada combinanado transporte y reabastecimiento: Airbus A310 MRTT.

El Boeing 767 es la base para el futuro avión cisterna KC-767 que utilizan la fuerza aérea italiana, japonesa y colombiana.

La Fuerza Aérea de Chile (FACH) utiliza cuatro KC-135 Stratotanker.

Actualmente las Fuerzas Aéreas de España, Irán, Colombia, Brasil y Venezuela utilizan aeronaves Boeing 707 como tanqueros. Argentina utiliza 2 KC-130 Hercules.

Aviones cisterna por sistema de reabastecimiento

Véase también: Reabastecimiento en vuelo#Sistemas

Pértiga y receptáculo

Un B-2 Spirit se prepara para ser reabastecido por un KC-135R.

Sonda y cesta

Dos de Havilland Sea Vixen repostando mediante sistema sonda y cesta, Farnborough Air Show, años 1960.
Un Boeing 707 australiano repostando a un caza F/A-18 de la Armada estadounidense.
Airbus A310 MRTT de la Luftwaffe listo para reabastecer a dos aeronaves, Paris Air Show 2007.
Un F/A-18E Super Hornet repostando desde un F/A-18F equipado con pod de reabastecimiento.

Historia

Inicio

El primer reabastecimiento aéreo de la historia[3]​ podría ser el realizado el 12 de noviembre de 1921 por Wesley May, Frank Hawks[4]​ y Earl Daugherty. EEl primer repostaje en vuelo como tal se basó en las investigaciones de Alexander P. de Seversky y ocurrió el 27 de junio de 1923. Se estableció un récord de resistencia en agosto de 1923 cuando el avión receptor permaneció en el aire durante más de 37 horas gracias a nueve repostajes en el aire.

Pruebas similares de reabastecimiento de combustible en el aire tuvieron lugar en el Royal Aircraft Establishment en Inglaterra y por el Armée de l'Air en Francia. Sir Alan Cobham realizó vuelos de larga distancia y comenzó a experimentar con las posibilidades del reabastecimiento de combustible en vuelo para ampliar el alcance de los aviones. Cobham fue uno de los fundadores de Airspeed Limited. Un Airspeed Courier especialmente adaptado se utilizó para sus primeros experimentos de Cobham con el reabastecimiento en vuelo y empmeado para un vuelo sin escalas de Londres a la India utilizando el reabastecimiento en vuelo.

El reabastecimiento de combustible aéreo siguió siendo muy peligroso hasta que en 1935 los hermanos Fred y Al Key comercializaron en EE.UU una boquilla de reabastecimiento de combustible sin derrames, diseñada por AD Hunter. Un oficial de la Royal Air Force, Richard Atcherley, desarrolló y patentó su sistema crossover en 1934. El avión cisterna arrastraba una gran línea de gancho que se enrollaría en una línea caída similar desde el avión receptor, permitiendo el reabastecimiento de combustible. En 1935, Cobham se centró en el desarrollo de reabastecimiento en vuelo y Compró el sistema de Atcherly, que se convirtió en el primer sistema práctico de repostaje. 

Segunda Guerra Mundial

Durante los años 1930 se desarrolló el restablecimiento aéreo de forma práctica, siendo utilizado de forma clave en la Segunda Guerra Mundial.

Durante los últimos meses de la guerra se había previsto que la Tiger Force, equipada con aviones Lancaster y Lincoln, se desplegara en Okinawa. Para atacar Japón los aviones serían repostados en vuelio por aviones Halifax transfirmados en avión cisterna mediante el sistema dd de manguera bucle del FRL. La guerra terminó antes de que se pudiera desplegar el avión cisterna. 

Los aviones cisterna empleados durante la guerra eran conversiones de bombarderos o aviones de transporte. Su finalidad no era reabastecer en vuelo La versión C-109 del B-24 era un avión cisterna despojado de todo lo superfluo para ser capaz de llevar hasta diez toneladas de gasolina. Los C-109 volaron desde India hasta China llevando combustible para los B-29 que debían bombardear Japón. Los Halifax de la RAF convertidos en transportes suministraron en 1944 millones de litros de gasolina al Segundo Ejército en Bélgica para que pudiera combatir en Arnhem.

Guerra Fria

Con la competencia EE.UU. Vs URSS pronto se planteó que contar con un avión capaz de traspasar combustible en vuelo a otros aviones aumentaría la autonomía, alcance y tiempo en el aire. Esto además permitiría despegar con la carga completa, multiplicando el poder de fuego.

Después del final de la guerra la USAF compró a Inglaterra una pequeña cantidad de unidades de manguera en bucle FRL y las colocó en varios B-29, convertidos así en avión cisterna. En 1949 se realizó el repostaje en vuelo mediante un B-29 especialmente modificado para la misión, el denominado KC-97.[5]​

En la posguerra la RAF usó un Lancaster modificado como avión cisterna que empleaba el sistema de sonda mejorado. Se probó con un Gloster Meteor F.3, equipado con sonda montada en el morro.

A finales de la década de 1940 el Mando Aéreo Estratégico (SAC) pidió a Boeing que desarrollara un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo que resultó en el sistema de pertiga. Entre 1950 y 1951, 116 B-29 se convirtieron en cisternas KB-29P. Boeing pasó a desarrollar el primer avión cisterna de serie del mundo, el KC-97 Stratofreighter. 

Los nuevos bombarderos de la USAF equipados con motores de turbina, necesitaban permanecer más tiempo en el aire y consumían mucho más combustible. Para aumentar su alcance y carga de combate la USAF necesitaba algo mejor que el KC-97 y decidieron encargar nuevos aviones cisterna que permitieran que los nuevos bombarderos de larga distancia pudieran permanecer en misiones de patrulla durante largas horas. A finales de los años 1950 Boeing introdujo el KC-135, equipado con una pertiga equipada con una manguera, como nuevo sistema de repostaje. Además el operador tenía visión directa.

La Marina de EE.UJ. prefirió adoptar el sistema de cesta-sonda inventado por los ingleses ya que permitía usar casi cualquier avión en servicio como cisterna, facilitando la logística y siendo más económico contar con cisternas que emplean aviones ya en servicio. Practicamente todos los países del mundo siguieron este camino. La ventaja de estos cisternas es que pueden repostar a varios aviones a la vez. A cambio la manguera tiene poca capacidad, de modo que el repostaje es más largo. Un buen ejemplo de esta práctica fue la RAF, que combatió la escasez de aviones cisterna de primera línea convirtiendo sus bombarderos Valiant y Victor que habían quedado obsoletos para su misión de ataque.

A partir de los años 60 se extendió el uso de aviones cisternas y el repostaje en vuelo se convirtió en rutina. Se empleaba en todo tipo dd misiones de combate, en traslados de aparatos, en misiones de transporte e incluso de espionaje. Se empezaron a volar misiones imposibles antes del uso de aviones cisterna.

Pero no sería hasta finales de los 1980 cuando se introduzca simultaneamente en un mismo avión cisterna los sistemas de pertiga y los de Manguera y Cesta. En occidente el avíón cisterna más frecuente durante años fue el Boeing KC-135. Airbus Military decidió diseñar su sistema de pertiga de características similares al de Boeing. Dicho sistema de abastecimiento contaba con un subsistema de de cámaras y monitores que permitían al operario realizar la operación desde la propia cabina del avión.

Airbus desarrolló un prototipo inicial sobre su A310. Años después decidió pasar al modelo A330 MRTT[6]​. En el MRTT se introdujeron monitores digitales, cámaras de alta resolución, fibra óptica de transmisión de datos y compresión y encriptación de la señal de vídeo.[7]​

Véase también

Referencias

  1. ↑ Jorge García de la Cuesta Terminología aeronáutica
  2. ↑ https://web.archive.org/web/20081030054318/http://www.airforcehistory.hq.af.mil/Publications/fulltext/75yrs_inflight_refueling.pdf
  3. ↑ Mohorte (13 de noviembre de 2015). «El primer repostaje en vuelo de la historia se realizó literalmente a mano, y fue impresionante». Consultado el 18 de abril de 2017. 
  4. ↑ «Frank Hawks» |url= incorrecta con autorreferencia (ayuda). Wikipedia (en inglés). 24 de febrero de 2017. Consultado el 18 de abril de 2017. 
  5. ↑ «Boeing KC-97 Stratotanker» |url= incorrecta con autorreferencia (ayuda). Wikipedia, la enciclopedia libre. 8 de marzo de 2017. Consultado el 18 de abril de 2017. 
  6. ↑ «Airbus A330 MRTT» |url= incorrecta con autorreferencia (ayuda). Wikipedia, la enciclopedia libre. 29 de marzo de 2017. Consultado el 18 de abril de 2017. 
  7. ↑ www.premioshispanoalemanes.es, AHK Spanien -. «Airbus Militar». www.premioshispanoalemanes.es. Consultado el 18 de abril de 2017. 

Enlaces externos

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