Diskussion:European Train Control System/Archiv/1

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[[Diskussion:European Train Control System/Archiv/1#Thema 1]]

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Vollständig ? (L1 LS)

Relativ neu scheint die Form ETCS LS (Limited Supervision) zu sein. Dazu finde ich hier nichts. Wäre doch schön wenn sich ein Kenner auch dieser Frage annehmen könnte.

Sehr interessante Frage! Ich denke aber, der Artikel ist noch immer Vollständig, da der Modus LS noch nicht offiziell in die UNISIG SRS (siehe SUBSET-026) eingegangen ist. Die gültige Version von SUBSET-026 ist derzeit immer noch 2.2.2 und darin steht noch nichts über LS. Ich vermute aber, der neue Modus wird in einem der nächsten offiziellen Releases der Spezifikation enthalten sein.

In der Version 2.3.1, die demnächst kommen soll, ist er jeden falls noch nicht enthalten. Es gibt aber schon eine FRS der UIC dafür. - Link zur FRS

ETCS Level 1 Limited Supervision - Risikoorientierte punktuelle Überwachung. Kosteneinsparung von 45-50% gegenüber Level 1 Full Supervision. Den Bahnen wird die Umrüstung schlicht zu teuer. Die SBB hat eine genial-einfache Lösung gefunden. Sie verwenden für L1 LS einfach die bestehende Signum- und ZUB-Infrastruktur weiter. --Bukk 11:00, 28. Sep 2006 (CEST)

Wirklich eine geniale Lösung: Sie hält auch die Konkurrenz außen vor! --HaSee 11:53, 28. Sep 2006 (CEST)

Na, na, na! Man kratzt sich die Infos ja stückweise zusammen: Genial ist es schon. Das Problem bei Einführung von neuen Systemen mit viel Infrastruktur ist der Zeitraum, in dem beide Systeme parallel vorhanden sein müssen. Durch diese "Doppelausrüstung" muss der Betreiber quasi über einen Kostenberg, bevor er die Vorteile des neuen Systems nutzen kann. In der Schweiz wird das so aussehen: Die Signum- und ZUB-Ausrüstung auf der Strecke soll schrittweise durch ETCS-Balisen ersetzt werden. In deren Telegramm gibt es ein Paket 44, in dem freie Inhalte übertragen werden können, also hier Signum- und ZUB-Infos. Für die SBB-Züge soll es ein sog. ETM geben, das die Infos aus Paket 44 in die Signum- und ZUB-Einrichtungen im Zug einspeist.

Mit einem ETCS-ausgerüsteten Zug kann man also durchaus die Schweiz durchqueren. --Bukk 09:05, 29. Sep 2006 (CEST)

Verständnisrückfragen

Bauen ETCS Level 1, 2 und 3 chronologisch aufeinander auf?

Prinzipiell gibt es keine chronologische Folge. In der Einführungsphase ist es jedoch sinnvoll, zuerst Level 1 zu verwirklichen denn Triebfahrzeuge ohne ETCS können auf Strecken mit Level 2 nicht mehr fahren weil es keine herkömmlichen Signale mehr gibt.

Irrtum, streckenseitige Signale haben nichts mit ETCS Level 1 zu tun, siehe auch meine Ergänzung im Hauptartikel. Auch an eine Level 2-Strecke kann man mit demselben Aufwand Signale setzen, wenn man dies als Rückfallebene möchte. ETCSler 03:50, 31.12.2007 (CET)

Was passiert, wenn man auf herkömmliche Signale verzichtet, dass hat die SBB schmerzlich erfahren müssen. Zumindest auf einen Teil der herkömmlichen Signale wird wohl nicht verzichtet werden, damit eine Rückfallebene bei einem Ausfall des ETCS-Systems vorhanden ist.--SteveK ▒ 09:35, 9. Mai 2005 (CEST)

Irrtum. Die Signale an der Neubaustrecke Mattstetten - Rothrist werden abgeräumt und im Lötschbergtunnel wurden gar keine montiert. Gürbetaler 00:30, 31. Okt. 2007 (CET)

Wird ETCS Level 3 einmal die Level 2 und 1 in Zukunft ersetzt haben? Danke, --Abdull 10:54, 30. Mär 2005 (CEST)

Nein. Level 2 bietet die eigentliche und größte Kostenreduzierung durch den Wegfall aller Signale und herkömmlicher Zugsicherungseinrichtungen. Auf Level 3 wird man wahrscheinlich nur besonders hoch belastete Strecken ausbauen, denn nur dort bietet die extreme Verringerung der Zugabstände einen Vorteil. Level 3 liegt auch noch in weiter Ferne.--HaSee 09:12, 9. Mai 2005 (CEST)

In Schweden arbeitet der Infrastrukturbetreiber Banverket (BV) an einem System mit Level 3 für schwach belastete regionale Strecken. Auch 'ne Idee! --Bukk 09:24, 29. Sep 2006 (CEST)

Allerdings steht dort die Fragen der geringeren Kosten im Vordergrund. Level 3 ist zu "Moving Block" fähig. In Schweden belässt man es jedoch bei "Fixed Block". --Bukk 08:43, 18. Apr. 2007 (CEST)

Für Deutschland: Nein. ETCS Level 3 setzt meines Erachtens eine andere Stellwerkstechnik voraus, vergleichbar CIR-ELKE. Bei ETCS Level 1 und 2 hingegen kann bei etwas Einbußen an Sicherheit und Auslastung die vorhandene deutsche Stellwerkstechnik weitgehend oder vollständig beibehalten werden. Insbesondere was das Aufheben von Fahrstraßen betrifft, muss man allerdings auch bei L1 und L2 feststellen, dass zumindest PZB/LZB-Stellwerke NICHT 100% ETCS-kompatibel sind (andere Systeme kenne ich zu wenig, um das beurteilen zu können). Dies ist keine Schwäche von ETCS sondern liegt in den extremen Unterschieden der nationen Betriebsverfahren begründet. ETCSler 04:08, 31.12.2007 (CET)

Wenn es den schon existieren würde, wäre es auch für deutsche Strecken äußerst interessant, denn bei gleichzeitigen Ersetzen des Stellwerks ist es die mit Abstand kostengünstigste Lösung. Es werden weder Gleisfreimeldeeinrichtungen noch irgendwelche Verkablung(abgesehen von der Stromversorgung) benötigt, Weiche und Bahnübergänge werden hier ja über GSM-R angesteuert. Somit ist es insbesondere auch für Strecken interessant, die noch im Zugleitbetrieb betrieben werden denn hier muss ja eh ein neues Stellwerk errichtet werden--Jörg Wartenberg 11:04, 31. Dez. 2007 (CET)

Gibt es eigentlich auch technische Informationen, welche nicht zu weit in die Tiefe gehen (d.h. irgendwelche elektrischen Parameter und Bits der Datentelegramme auseinandernehmen), zugleich aber auch mehr als die hiesigen Informationen beinhaltet - v.a. bezüglich der Funktionsweise, technischen Möglichkeiten, "Signale", ...? --91.66.192.2 22:14, 17. Dez. 2007 (CET)

Auszeichnung als exzellenter Artikel verdient?

Dies ist wiedermal so ein Fall, wo ich die Peer Kontrolle beim Review und Excellence-Abstimmungsprozess als fehlgeschlagen beurteile. Dieser Artikel ist, so wie er vorliegt, unvollständig und unkritisch, und daher m.E. wirklich nicht hinreichend excellent.

Unvollständig oder gar nicht vorhanden ist sowohl die Vorgeschichte, die nationalen und EU-Koordinierungs-Entwicklungen sind nicht in den Artikel verlinkt, als auch die Analyse der treibenden "Kräfte" in Gestalt von Strategieabteilungen der Industrie, der nationalen und EU-Aufsichtsgremien und der Bahngesellschaften.

Unkritisch und völlig unjournalistisch ist die Herangehensweise an das Thema im Ganzen. Dieser Text könnte einem Werbungsprospekt der Industrie oder Bahngesellschaft entstammen oder in einen solchen übergeführt werden, es würde gar nicht auffallen, das es Wikipedia sei. Denn es fehlen nahezu alle Ansatzpunkte, den möglichen oder bereits aufgetretenen Schwachstellen "auf den Zahn zu fühlen". Offensichtlich hatte niemand es nötig, zu recherchieren, wieweit es in der ZDB, dem KVK oder unter Google Bücher oder Aufsätze von Kritikern gibt, die eben das leisten. Was demgemäß vorliegt, ist ein Text wie aus der Public Relation-Abteilung, technikverliebt und nett gemacht und bebildert. Fazit: es ist nicht ein Gebiet, in dem ich eingearbeitet bin, es ist auch nicht schlecht geschrieben, aber es ist definitiv ohne journalistischen Biss und zu lückenhaft aufgezogen. Temistokles 18:55, 12. Mai 2005 (CEST)

Nur zu, sei mutig! Ob eine Enzyklopädie einen journalistischen Biss braucht, wird dann zu diskutieren sein. --HaSee 15:38, 15. Mai 2005 (CEST)

Kosten 500 Mio. Euro für Deutschland?

Nach meinem Kenntnisstand ist das ziemlich tiefgegriffen oder die Umrüstungskosten für die Fahrzeuge wurden nicht berücksichtigt. Pro Fahrzeugumrüstung sollen rund 0,5 Mio Euro fällig werden, macht bei 1000 Fahrzeugen allein 500 Mio. Euro. --SteveK ▒ 09:25, 9. Mai 2005 (CEST)

Zustimmung. Teilweise müssen die Stellwerke an den Strecken für ETCS tauglich gemacht werden oder durch elektronische Stellwerke ersetzt werden. Uuuh - das kostet! --Bukk 09:43, 28. Sep 2006 (CEST)

Level 0?

Ist mit Level 0 der Nichtausbau gemeint? Sprich fast Strecken sind daher Level 0 oder wie --195.202.49.74 10:20, 9. Mai 2005 (CEST)

Etwa so - Level 0 ist jetzt drin. --HaSee 18:47, 9. Mai 2005 (CEST)

Wo sind die Ursachen für die Verzögerung in der Schweiz?

In der Schweiz baute man neue Strecken und wollte die mit ETCS betreiben, diese wurden aber im Dezember 2004 doch mit der konventionellen Sicherung in Betrieb genommen, da Probleme anstanden.

Bald aber kommt der neuen Lötschbergtunnel in Betrieb und für den braucht es das ETCS. Die Rückfallposition mit der konventionellen Anlage ist unrentabel.

Für die Lötschberg Basislinie hat das Schweizer Bundesamt für Verkehr bereits die Ausrüstung mit einer minimalen Rückfallebene verfügt, um eine termingerechte Inbetriebnahme zu gewährleisten. ETCS Level 2 (von Alcatel) soll dort Ende 2007 in Betrieb gehen. --HaSee 18:29, 9. Mai 2005 (CEST)

Was sind die Gründe für diese Probleme? Sind Lösungen rechtzeitig denkbar?

Die Frage dürfte nicht ganz einfach zu beantworten sein. Hauptursache dürfte jedoch sein, dass die Entwickler nicht in der Lage waren rechtzeitig ein stabil funktionierendes System auf die Beine zu stellen. --SteveK ▒ 14:32, 9. Mai 2005 (CEST)

Situation bei der SBB:

Auf der Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist, dem Kernstück der Bahn 2000, sollte ETCS Level 2 fahrplanmäßig eingesetzt werden. Es waren Zugfolgezeiten von 2 Minuten bei Geschwindigkeiten von 200 km/h geplant. Die Firma Alstom sollte als Generalunternehmer die komplette Sicherungsanlage erstellen.

Akuteller Stand (August 2006) Die SBB lassen die Züge in den Abendstunden (ab 21.30 Uhr) auf der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist mit ETCS 2 fahren. Interessant: zum Umschalten von konvetionellem Betrieb auf ETCS muss die Strecke komplett frei sein. (Quelle: SER, 8/2006)

Die SBB erklärt dazu:

Aufgrund von Terminverzögerungen im Projekt ETCS Level 2 erfolgte die Inbetriebnahme der Strecke am 12.Dezember 2004 mit der Rückfallebene (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h). Die Inbetriebnahme von ETCS Level 2 soll nun im Jahr 2006 erfolgen.

Veröffentlichungen in der Fachpresse sprachen da eine deutlichere Sprache: Die SBB sehe sich als Betatester für unausgegorene Software missbraucht. --HaSee 18:18, 9. Mai 2005 (CEST)

Diskussion aus der Wartung (Mai 2005)

Erfüllt die heutigen Maßstäbe für einen exzellenten Artikel vermutlich nicht mehr. -- Manu 00:43, 1. Mai 2005 (CEST)

Würdest du bitte konkret formulieren, welche Schwachpunkte der Artikel ausweist, um den Autoren auch Anhaltspunkte zu geben, was sie verbessern sollen? Die pauschale Beurteilung bringt den Artikel nicht sonderlich weiter. -- Achim Raschka 18:47, 1. Mai 2005 (CEST)

Der Artikel ist nicht optimal gegliedert, die Geschichte verteilt sich auf die zwei Abschnitte "Geschichte" (bis 1999) und Einführung (ab 1999). Sie könnte zudem ausführlicher sein, Fachbegriffe wie "EU-Richtline 96/48" sollten genauer erklärt werden. Welche "ersten Spezifikationen für ETCS" wurden von ERRI entwickelt, welche "6 europäischen Bahnen" sind Mitglied der ERTMS Users Group, welche genauen Abläufe gab es "Anfang der 1990er"?

Daneben fehlt dem Artikel die kritische Distanz. Es werden zwar die Ziele genannt, die Frage, inwiefern diese erreicht wurden, bleibt jedoch offen. Nach sechs Jahren Einsatz muss eine kompetente Bewertung möglich sein. Angesichts der hohen Kosten gab es sicher bereits im Vorfeld kritische Stimmen. Ein Zeitungsartikel reicht zudem als Literatur keinesfalls aus. -- Manu 11:42, 27. Mai 2005 (CEST)

Abwahl/Wiederwahl European Train Control System, 1. Juli

Aus der Wartung:

• Abwahl: Ich muss Manu's Kritik in der Wartung zustimmen. Die Geschichte wird in zwei räumlich weit voneinander getrennten Abschnitten behandelt. Wenn das System seit 2000 im Test, sollten schonmal zumindestens vorläufige Ergebnisse vorliegen. Stilblüte: Folgende Teststrecken wurden eingerichtet: ... 2007: SBB Lötschberg Basislinie (ETCS Level 2; Regelbetrieb). Für einen exzellenten Artikel ist dieser meinem Geschmack nach auch etwas dünn. -- Dishayloo [ +] 1. Jul 2005 21:31 (CEST)
• Abwahl - Der Grad der Vollständigkeit ist für einen Exzellenten nach heutigem Anspruch zu gering. --Saperaud ☺ 2. Jul 2005 16:35 (CEST)
• Abwahl - Schon die Einleitung entspricht nicht der üblichen Form (Kurzbeschreibung was es ist), sondern beschreibt Zusammenhanglos die Zielsetzung. Ferner ist das Ganze für mich etwas unkritisch, vor allem was die Kosten angeht (500 Mio. Euro für die Streckenausrüstung, was ist mit den Fahrzeugen?) SteveK ▒ 09:20, 11. Jul 2005 (CEST)
• Abwahl - die Kritik der Vorredner ist leider zutreffend. -- WHell 11:48, 13. Jul 2005 (CEST)

Abwahl entspricht den heutigen Standards exzellenter Artikel nicht mehr Antifaschist 666 12:02, 13. Jul 2005 (CEST)

European Train Control System

Pro ehemals exzellent, aber immerhin noch lesenswert! Antifaschist 666 12:13, 13. Jul 2005 (CEST)

• pro, stellt das Thema gut dar, aber hat irgendwie zuviele Listen --Keimzelle 05:00, 14. Jul 2005 (CEST)
• pro knapp: Man sollte wirklich versuchen die Stichpunktaufzählungen in Fließtext zu schreiben. Bei dem ganzen Artikel kommt bei mir die Frage auf: ist das noch der aktuelle Stand, wird immer noch getestet? Oder erfolgt ein Ausbau der Strecken? Wie verläuft der Test? --Atamari … 10:28, 14. Jul 2005 (CEST)
•  Pro : Für einen exzellenten Artikel reicht es offenbar nicht mehr, aber ich finde ihn zumindest lesenswert. Priwo 13:16, 17. Jul 2005 (CEST)

Bild Level 3

Im Bild Level 3 kann man oben rechts "Stellwerk" lesen. Da aber die konventionelle Gleisfreimeldung bei Level 3 entfällt, wird ein Stellwerk nicht mehr benötigt. Deshalb sollte dort statt "Stellwerk" besser "ETCS-Streckenzentrale" oder "RBC" stehen. --Bukk 09:06, 29. Sep 2006 (CEST)

Und wer stellt die Weichen? --SteveK ?! 15:38, 1. Feb. 2007 (CET)

Berechtigter Einwand! --Bukk 09:20, 2. Feb. 2007 (CET)

Ich schlage immer hier [[1]] nach. Wir brauchen ein "Stw", aber auch ein "RBC". Grüße --Bukk 09:26, 2. Feb. 2007 (CET)

"Balise" = französisch für "Bake" bzw. "Boje"

Warum benutzt man nicht das deutsche Wort Bake, das als Funkbake m.W. auch im Flugverkehr verwendet wird anstatt seiner französischen Entsprechung fr:Balise (genauer fr:Balisage)? L.Willms 23:21, 11. Mär. 2007 (CET)

Die Sprache der internationalen Bahnaktivitäten ist französisch, auch der Verband UIC nennt sich französisch Union. --SonniWP 08:05, 18. Apr. 2007 (CEST)

In der ETCS-Spezifikation ist auch von Balisen die Rede. Zwar ist die Spec in englisch verfasst, aber die Sprache der Techniker ist eh' ein Denglish. --Bukk 08:40, 18. Apr. 2007 (CEST)

Die Tecnicos (Fachidioten) gucken halt nicht über ihren Tellerrand und außerdem ist Sprache nicht logisch.
--L.Willms 08:29, 6. Jun. 2007 (CEST)

Ein Großteil der Bearbeitungen in der WP bestehen eben daraus, nur in Fachsprache verfasste Dokumente in OMA-taugliche Sprache zu übersetzen. --SonniWP 09:11, 6. Jun. 2007 (CEST)

Sahara

Also, dass Sahara zwecks Zulassung reingekommen ist, ist mir als Bearbeiter bei der Zulassung neu. Vielleicht muß ich die Herren der Entwicklung ausquetschen, damit sie das zugeben. --SonniWP 22:23, 27. Apr. 2007 (CEST)

Ist Sahara nicht geschaffen worden, damit an einem ESTW zwei unterschiedliche Zugsicherungssysteme (ETCS L2 und LZB CE2) parallel betrieben werden können? --SteveK ?! 23:00, 26. Jun. 2007 (CEST)

So kommts schon eher hin. --SonniWP 23:05, 26. Jun. 2007 (CEST)

Fragen zu ETCS Level 1

Ein paar Verständnisfragen zu ETCS-L1 (da ich nach diversen Artikeln auch die Vermutung habe, dass die Zulassung durch das EBA teils an diesen Fragen hängt):

• Wie erfährt ein TFz über den Beginn und/oder das Ende einer ETCS-kontrollierten Strecke? Gibt es so etwas wie eine "Anfangs- bzw. End-Balise"?
  • Im Stillstand', nach dem Aufrüsten der Lok, muss der Triebfahrzeugführer das Zugsicherungsystem wählen. Bei der Fahrt geht dies nur über Balisen, die einen nicht durch ETCS kontrollierten Abschnitt begrenzen. Siehe: [2] Zum lesen kostenlose Anmeldung erforderlich--Jörg Wartenberg 20:36, 16. Dez. 2007 (CET)
• Geschwindigkeitskennlinien: ist per ETCS Level 1 eine Übertragung von Geschwindigkeitskennlinien und Zielvorgaben (z.B. aktuell Geschwindigkeit X, nach A Metern Geschwindigkeit Y, nach B Metern Geschwindigkeit Z; dabei Geschwindigkeiten sowohl als Steigerung als auch Verringerung) möglich? (ich vermute das ist so, solange man nicht ETCS-L1-LS verwendet)
  • Ja, in allen drei ETCS-Leveln lässt sich ein nahezu beliebig komplexes Geschwindigkeits- und Gradientenprofil von der Strecke ans Fahrzeug übermitteln, welches von ETCS unter Berücksichtigung von Bremsvermögen, Zuglänge und einigen anderen Parametern überwacht wird. Hierfür sind die Pakete 21 und 27 definiert. Eine Bremskurve im klassischen Sinn (feste Tabellen bzw. durch mathematische Funktionen definierte Kurven) gibt es in ETCS nicht.--Etcsler 12:15, 29.03.2008 (CET)
  • Nein ETCS übermittelt nur den Abstand zum nächsten Punkt bei dem der Zug stehen muss. Daraus wird vom Bordrechner (EVC) die Bremskurve(Geschwindigkeit über Weg aufgetragen) ermittelt. Die Bremskurve ist stark vom Zug abhängig. Vor allem vom Gewicht und den Bremsen.--Jörg Wartenberg 19:58, 16. Dez. 2007 (CET)
    • Damit sollte aber auch möglich sein, dass die Entfernung bis zum nächsten Punkt, an dem eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf X wirksam werden muss, mit übertragbar ist. Ist das bei L1 so? --Goldkanal 20:13, 16. Dez. 2007 (CET)
      • Ja. Die ETCS Befehle sind bei L1 und L2 gleich, nur der Übertragungsweg ist anders.--Jörg Wartenberg 20:36, 16. Dez. 2007 (CET)
• Wie bekommt ein TFz mit, dass eine Eurobalise mit Signalübertragungsfunktion (ETCS Level 1) für die Fahrtrichtung gilt und nicht für die gegenläufige? Oder schaltet ETCS streckenseitig in dem Fall Eurobalisen mit Informationen, die zur gegenläufigen Fahrtrichtung gehören würden, ab? (was für die Gegenrichtung die Sicherheit künftig stark reduzieren würde - und sowas kann in Bahnhöfen öfter auftreten, ich sage nur Schiebelok, Flügelzug o.ä.)
  • Eurobalisen werden meist paarweise installiert, aus den Nummer der Balisen kann die Fahrtrichtung ermittelt werden.--Jörg Wartenberg 19:58, 16. Dez. 2007 (CET)
    • Das hilft bei ETCS-L2 - aber wie bei ETCS-L1? Oder übermittelt eine Balise zusammen mit der Movement Authority auch die Fahrtrichtung, für die sie gilt? --Goldkanal 20:13, 16. Dez. 2007 (CET)
      • Wie schon gesagt, die ETCS-Telegramme sind bei L1 und L2 gleich. Nur die Übertragung erfolgt auf unterschiedlichem Weg. Zu einer Movement Authority gehört natürlich die Fahrtrichtung.--Jörg Wartenberg 21:19, 17. Dez. 2007 (CET)
• Inwiefern können Daten zur Streckenbeschaffenheit (z.B. Steigung von X Promille auf A Meter, danach ebener Strecke für B Meter, danach Gefälle von Y auf C Meter) - welche u.a. für Bremskurven o.ä. nötig wären, übertragen werden? Geht dies auch bei ETCS-L1?

Wäre schön, wenn mir jemand weiterhelfen könnte --Goldkanal 18:00, 16. Dez. 2007 (CET)

• • Wie ich oben gerade schrieb, geht dies mit den Paketen 21 und 27 (vgl. UNISIG Subset 026-7).--Etcsler 12:22, 29.03.2008 (CET)

SRS 5A?

Auf einer Konferenz habe ich kürzlich etwas von einem SRS 5A in Zusammenhang mit ETCS aufgeschnappt, wurde aber weder im Artikel noch bei einer flüchtigen Google-Suche fündig. Ist diese Software-Version erwähnenswert? --Bigbug21 17:49, 5. Mär. 2008 (CET)

• Eine Übersicht der bisherigen Versionen findet sich auf Seite 20 der folgender Präsentation [3]
  • Schöner als den bisherigen Abschnitt 'Versionen der Spezifikation' dieses Artikels, fände ich eine Übersicht mit welcher Version welche Features hinzukamen. Aber dazu kenne ich leider keine Quelle.--Jörg Wartenberg 21:42, 5. Mär. 2008 (CET)

Ah. Danke! --Bigbug21 21:57, 5. Mär. 2008 (CET)

Kritik

Es sollten auch Probleme mit der Realisation beleuchtet werden. (nicht signierter Beitrag von 80.75.192.71 (Diskussion | Beiträge) 08:25, 9. Mai 2005 (CEST))

Spezifikation

Bisher steht noch nichts von unterschiedlichen Versionen der Spezifikation und den Change Requests der Bahnen drin; also derzeit 2.2.2, Industrie will 2.3.0 verkaufen, Bahnen möchten 3.0.0 (incl. Limited Supervision) einkaufen.--Bukk 08:42, 30. Aug 2006 (CEST)

An den Autor

Mit ist beim Lesen des ETCS Artikels folgendes aufgefallen: . .

Die Schweizerischen Bundesbahnen planen, ab 2008 ihr Streckennetz flächendeckend mit ETCS auszurüsten. Gemäß einer Absichtserklärung der beteiligten Bahngesellschaften von 2006, soll ETCS bis 2012 auf dem Korridor Rotterdam–Guinea zum Einsatz kommen. . .

Vermutlich meinte der s.g. Autor über die Situation bei der SBB den Korridor Rotterdam–Genua... bitte ändern.

Guinea liegt ja in Westafrika und vielleicht (eines Tages) fahren wir auch dorthin mit ETCS.

Ich bin ein neuer User und möchte den Autor bitten dies zu tun.

mit freundlichen Grüßen

DI(FH) andreas pöll (nicht signierter Beitrag von AUTAndrew (Diskussion | Beiträge) 11:23, 2. Mai 2007 (CEST))

Hallo Andreas Pöll! Sowas kannst du einfach selber machen, dafür ist das hier ein wiki. Und einen Einzelautor gibt's daher auch nicht. Schau z.B. in die Entstehungsgeschichte von "European Train Control System" . Deine Beiträge unterschreibst du am besten mit --~~~~ Die vier Tilden werden dann durch deinen Loginnamen ersetzt.

Gruß Faxel 18:00, 2. Mai 2007 (CEST)

ETCS-Einführungen

Ich finde, die ETCS-Einführungen in den verschiedenen Ländern sind ein bißchen zu sehr über den Artikel verteilt. Auch kommt Spanien ein wenig zu kurz. Das werden viele neue Strecken gebaut und mit ETCS ausgerüstet. Da sollten wir etwas tun. Meinungen? Sonst lege ich los! Grüße --Bukk 09:31, 3. Mai 2007 (CEST)

ETCS Level 2+?

Was hat es eigentlich mit dem ETCS Level 2+ auf sich? Das "Plus" habe ich in einem Artikel in der Eisenbahntechnischen Rundschau zur Leit- und Sicherungstechnik der Schnellfahrstrecke Köln--Rhein/Main von Ende der 1990er Jahre entdeckt, also eine Ausrüstung mit ETCS geplant war. --Bigbug21 20:00, 23. Mai 2007 (CEST)

Liste der ETCS Strecken

• In dem Artikel fehlt die Betuweroute, die laut entsprechendem Artikel mit ETCS ausgerüstet ist. Vielleich kann das jemand ergänzen, der die nötigen Kenntnisse hat. --MPW57 13:01, 4. Okt. 2007 (CEST)
• Übersicht der Inbetriebnahmedaten der ETCS Projekte der DBAG (Nürnberg-München fehlt in der Liste, obwohl im Bau): [4] (nicht signierter Beitrag von Jörg Wartenberg (Diskussion | Beiträge) 22:56, 9. Okt. 2007 (CEST))

Entgleisung in Frutingen am Lötschberg-Basistunnel am 16.10.2007

Am 16. Oktober 2007 ist ein Zug bei der Einfahrt in den Lötschberg-Basistunnel entgleist. Die für den Zug gestellte Fahrstraße wurde während des Systemwechsels zu ETCS zurückgenommen. Durch einen Softwarefehler in der Streckenzentrale wurde dem Zug der entsprechende Nothaltbefehl nicht übermittelt. Sowohl da Schweizer Bundesamt für Verkehr (BAV) als auch die SBB als Systemführer ETCS bestätigen das es sich um einen Softwarefehler in der Streckenzentrale handelt und nicht etwa um einen Spezifikationsfehler im ETCS System. [5] [6] (nicht signierter Beitrag von Jörg Wartenberg (Diskussion | Beiträge) 13:37, 8. Dez. 2007 (CET))

Die sehr detaillierte Analyse in SER/ERI/EÖ 12/2007 zeigt auf, dass die Schnittstelle zwischen dem RBC und dem Stellwerk nicht spezifiziert ist. Das Ausbleiben der Quittung für den Nothalt führte im Stellwerk lediglich zu einer Verzögerung und nicht zu einer Verhinderung des Einlaufens einer feindlichen Fahrstrasse. Die Frage muss da schon erlaubt sein, ob es nicht zu den Spezifikationen gehören sollte, welchen Weg ein Nothalt-Befehl vom Stellwerk bis zum Triebfahrzeug und wieder zurück ins Stellwerk nehmen sollte und wie mit Fehlern bzw. dem Ausbleiben von Quittungen umgegangen werden soll. Nun, der eigentliche Fehler lag offenbar im RBC, das den Befehl zwar erhielt, aber "verlor".-- Gürbetaler 23:34, 8. Dez. 2007 (CET)

Newsletter ETCS / ERTMS

Eventuell können aus dieser Quelle noch Infos für den Artikel gezogen werden: [7]. Leider nur auf englisch. --Master-davinci 19:53, 15. Jun. 2009 (CEST)

Bisher im Artikel nicht beschriebenen Themen zu ETCS

Ich sammel in diesem Abschnitt mal Punkte, die man noch im Artikel beschreiben könnte:

• Eine Beschreibung der Pakete der Eurobalisen/loop Telegramme
  • Insbesondere Paket 44 ist interessant, da es für diverse Übergangssysteme und nationale Systeme genutzt wird (GNT in Deutschland, SCMT in Italien, EuroSignum und EuroZub in der Schweiz)
  • Eventuell einen eigenen Artikel für über die Eurobalise erstellen
    • Ist erstellt: Eurobalise
• Beschreibung der Migrationsstrategien in weiteren Ländern
  • Deutschland
    • Die DBAG hat nun auch Ihre Migrationsstrategie veröffentlicht: [8]
  • Zumindest Österreich sollte im deutschsprachigen Wikipedia noch aufgenommen werden
    • Späte Umstellung auf GSM-R, da bisheriges Zugfunk recht modern => Überwiegend Level 1[9]
    • Präsentation über die ETCS Pläne der ÖBB[10]
    • Interview über die ETCS-Erfahrung der ÖBB [11]
  • Luxemburg
    • [12]
    • Präsentation mit vielen Details über die ETCS-Einführung in Luxemburg [13]
    • Einige Artikel in Signal&Draht [www.eurailpress.de]
  • Italien ähnlich der Schweiz, auf den schnellen Strecken Level 2 (--Bukk 08:42, 31. Mai 2007 (CEST): mit Radio Infill), auf den konventionellen Level 1 (LS?) mit Paket 44 Übergangslösung SCMT, [14]

[15]

• • Dänemark [16] [17]
  • Schweden [18]
  • Ungarn [19] Eine sehr interessante Seite ist auch [20] Leider nur ungarisch, aber einige interessante Bilder.
  • Frankreich [21]
  • Niederlande [22]
  • Die belgische Migrationsplanung findet sich unter: [23]
  • Polen [24]
• Was ist ERTMS Regional / ETCS Low Cost? [25][26]
• ETCS Einführung bei der Berliner S-Bahn [27]
  • Ist dies wirklich ETCS, oder nur eine weitere Eurobalisen Paket 44 Applikation?

Der Ersatz der mechanische Fahrsperre durch Eurobalisen bei der S-Bahn scheint mir eher eine L1 LS-Anwendung zu sein. --Bukk 12:58, 28. Mai 2007 (CEST)

• • Zwei etwas ältere Referenzen: [28][29]
• Kann ETCS die deutsche GNT Neigetechniksignalisierung ersetzen?
  • Damit wäre in Deutschland Neigezugverkehr über 160km/h möglich, denn das bisher für diese Geschwindigkeiten eingesetzte LZB-System kann keine Informationen für bogenschnelles fahren übertragen.
• Die Tabelle der ETCS-Modi könnte um die entsprechenden Piktogramme ergänzt werden: [30]

Offensichtlich ist der genannte Link nicht mehr aktuell. Wahrscheinlich war dieses Dokument gemeint: [31]. Wobei mir nicht klar ist woher diese Piktogramme stammen bzw. inwieweit sie korrekt sind. UNISIG verwendet sie meines Wissens nach nicht. --Brombert 16:20, 13. Jan. 2010 (CET)

• In der Auflistung der Class B Systeme wäre es interessant zu ergänzen, für welche dieser Systeme ein STM verfügbar ist.

Limited Supervision

Die SBB werden LS realisieren. Da sie nicht EU-Land sind, müssen sie die TSIs nicht beachten. Deshalb können sie auch Dinge außerhalb der gültigen SRS bauen. Wir sollten demzufolge bald LS beschreiben. --Bukk 14:25, 1. Feb. 2007 (CET) Auf der UIC ERTMS World Conference 2007 in Bern hat der Präsident der ERA gesagt, dass LS teil der SRS 3.0 sein wird (Quelle: [32])

Die SBB sind überhaupt kein Land, so gesehen ist die Feststellung richtig, dass sie nicht EU-Land sind ... Aber auf einem internationalen Korridor ETCS aufzubauen, ohne die TSI zu beachten, macht nicht den geringsten Sinn. ETCS soll ja das Verkehren europäischer Züge ermöglichen. Damit die Schweizer Züge weiterfahren können, würde man Level 1 LS nicht brauchen. Über das Zugsicherungssystem entscheiden heute auch nicht mehr die Bahnen, sondern das Bundesamt für Verkehr. Schliesslich ist die SBB nicht allein. Die Lötschbergstrecke wird durch die BLS betrieben.

Ob LS Teil der SRS 3.0 oder 2.3 sein wird, ist offen. Wenn es erst in 3.0 kommt und 3.0 erst dann kommt, wenn man heute denkt, dann wird der ETCS-Korridor Rotterdam - Genua eine papierene Idee bleiben.Gürbetaler 00:42, 31. Okt. 2007 (CET)

Die SRS 2.3 ist bereits verabschiedet, in sofern kann LS nicht mehr in die SRS 2.3 kommen. Da die ERA die Organisation ist, die für zukünftige ETCS Spezifikationen verantwortlich ist, hat es schon Aussagekraft wenn deren Chef öffentlich mitteilt, dass LS Bestandteil der Spezifikation SRS 3.0 sein wird.--Jörg Wartenberg 09:16, 31. Okt. 2007 (CET)

Stimmt alles, ausser der Schlussfolgerung, "kann LS nicht mehr in die SRS 2.3 kommen". Es wäre nicht ganz der erste Beschluss auf dieser Erde, der abgeändert würde, bevor er ausgeführt wird. Die andere Möglichkeit wäre, SRS 3.0 zu beschleunigen. Aber da hört man dann wenig Begeisterung von der Industrie. Wird LS so lange verzögert, schadet das der Idee ETCS. Irgend jemand müsste sich bewegen ... Gürbetaler 01:22, 1. Nov. 2007 (CET)

Die Spezifkation SRS 2.3 ist released, es kann definitiv nichts mehr and der Version 2.3 geändert werden. Es wäre natürlich möglich das man noch eine Version 2.4 dazwischen schiebt, aber an der Spezifikation mit der Nummer 2.3 wird sich nichts mehr ändern!--Jörg Wartenberg 09:55, 1. Nov. 2007 (CET)

Wenn es tatsächlich so wäre bzw. ist, dann ist das schlecht für ETCS und schlecht für die europäisch tätigen EVU. Level 1 ohne LS ist auf bestehenden Strecken nicht bezahlbar und wird deshalb auch nicht implementiert werden.--Gürbetaler 16:33, 4. Nov. 2007 (CET)

Ich halte es für äußerst unwahrscheinlich, dass LS jemals in einen Standard kommt. Es macht auch keinen Sinn mehr, zu teuer wäre mittlerweile die Nachimplementierung in die derzeit in Zulassung befindlichen Systeme der verschiedenen Hersteller. Insofern würde es eine Schweizerische Sonderlösung bleiben - bei der im Übrigen noch niemand so richtig die Nachteile absehen kann. Und nur für die Schweiz wird voraussichtlich kein Hersteller die Entwicklung tätigen bzw. bezahlt bekommen. Die Bemühungen gehen derzeit vielmehr dahin, die heutige Spezifikation (die im Übrigen trotz ihrer Lücken und Nachteile gegenüber einzelnen existierenden Systemen einen ziemlich guten Kompromiss des derzeit politisch und finanziell Machbaren darstellt) noch präziser und eindeutiger zu machen - und nicht noch komplizierter. ETCSler 04:08, 31.12.2007 (CET)

Gemäß dem Entwurf der SRS 3.0 wird es LS nun wohl doch noch schaffen, allerdings stellen sich mir beim Studium der SRS 3.0 diesbezüglich noch viele Fragen. Bei meiner Einschätzung bezüglich des Nutzens bleibe ich jedoch, letztlich wird niemand beweisen können, ob LS wirklich Kosten gespart hat (unter Berücksichtigung sämtlicher Kosten für Entwicklung und Implementierung strecken- und fahrzeugseitig). --Etcsler 20:59, 16. Okt. 2009 (CEST)

Der Kostenvorteil ergibt sich nur wenn man die Umrüstung von Altanlagen vergleicht. Also, wenn das Stellwerk unverändert bleibt und man nur das Zugsicherungssystem ersetzt. Dies geht mit L1 im Mode Limited wesentlich einfacher als bei L1 im Mode Full Supervision. Bei L1 Full Supervision muss von der Balise, abhängig vom eingestellten Fahrweg, ein Profil der folgenden Strecke übermittelt werden. Bei L1 Limited Supervision, kann man die gleichen Informationen wie bei alten Zugsicherungssystem übermitteln und den Rest weglassen. So könnte man z.B. PZB Magnete durch im Werk vorprogramierte Balisen ersetzen, ohne jeglichen Projektierungsaufwand vor Ort.

Wenn man jedoch das Stellwerk komplett ersetzt, dürften L2 im Mode Full Supervision oder ERTMS Regional immer günstiger sein. Denn dann muss man eh alles neu projektieren. In Dänemark geht man sogar soweit, dass man gleich alle Stellwerke auf einen Schlag durch zwei große Betriebszentralen mit ETCS L2 RBCs ersetzt. Dies soll günstiger sein, da man keinerlei Kompatibilität zu Altanlagen beachten muss. Auch alle entsprechenden Betriebsvorschriften werden dabei ersetzt: http://uk.bane.dk/visArtikel_eng.asp?artikelID=6090 --Jörg Wartenberg 22:00, 17. Okt. 2009 (CEST)

Neuste Untersuchungen der SBB zeigen, dass ab einer gewissen Projektgrösse L2 rein aus Sicht Infrastruktur tatsächlich günstiger als Aussensignalisierung ist, falls die GSM-R Versorgung vorhanden ist. Die dabei notwendige Ausrüstung der Fahrzeuge mit ETCS hat aber massive Investitionen zur Folge (nicht signierter Beitrag von 194.150.244.94 (Diskussion | Beiträge) 12:11, 20. Jan. 2010 (CET))

ETCS L1 LS wird in der Schweiz bereits verwendet. Begründung ist das ausländische Züge mit der Zeit keine Signum und Zub Ausrüstung mehr brauchen, also mit ETCS alleine durch die Schweiz fahren dürfen. Darf ich bitten den Lokführer nicht als Fahrer zu bezeichnen, denn dies ist eine Beleidigung. Auch Tribfahrzeugführer ist eine unpassende und wenig präzise Bezeichnung für Lokführer, die bereits durch Eisenbahnfahrzeugführer ersetz wurde. Darum verwenden wir doch bitte einfach die seit 150 jahren gängige Berufsbezeichnung Lokführer

ETCS L1 LS wird in der Schweiz definitiv noch nicht verwendet! Derzeit gibt es dort mit EuroSignum bzw. EuroZub ein Übergangssystem, dass dieselben EuroBalisen nutzt. Später (geplant ist 2015) sollen zusätzlich die für ETCS L1 LS notwendigen Telegramme in diese Balisen programmiert werden.--Jörg Wartenberg 22:58, 7. Jan. 2010 (CET)

O.k. die Komponenten sind aber ETCS Bestandteile und dann muss es doch einen dazugehörigen ETCS Level geben. Ich höre immer wieder das bei ETCS L1 LS alle Signalstandorte wie bei Zub streckenseitige Daten übermitteln damit auf dem Zug ein "Bremskurve" berechnet werden kann, ist das korrekt? (nicht signierter Beitrag von 194.150.244.94 (Diskussion | Beiträge) 23:38, 7. Jan. 2010 (CET))

Vollständig korrekt. L1 LS ist so ausgelegt, dass die heutigen ZUB und Signum Funktionen, wie auch PZB, nahezu 1:1 übernommen werden. Im Unterschied zu einer Zugsicherung mit Eurobalisen (P44) --> ZUB/Signum wird aber L1 LS interoperabel sein und es erlauben, in der Schweiz nach dem Ende des Rollout nur mit ETCS-Fahrzeugausrüstung (Baseline 3) zu verkehren. Fahrzeuge, die die über eine Level 2 Strecke fahren, können nach wie vor mit ZUB/Signum (via P44) verkehren.

Die Signum-Funktion in L1 LS (also Halt/Warnung) wird mittels einer sog. Fixed Text Message (P76) realisiert, die vom Lokführer innerhalb einer bestimmten Zeit/Distanz bestätigt werden muss; andernfalls werden die Bremsen ausgelöst. Ausser bei Halt zeigendem Signal erhält der Zug eine unendlich lange Fahrerlaubnis; bei Überfahren eines Halt-zeigenden Signals sendet die Balise einen Befehl zur sofortigen Bremsung. Der Vorteil dieser Projektierung liegt darin, dass alle heute nur mit Signum ausgerüsteten Punkte mit einer (abgesehen von NID_BG) identischen Projektierung versehen werden können; Projektierungs- und Prüfaufwand sind also minimal.

Die ZUB-Funktion in L1 LS (also Geschwindigkeitsüberwachung) wird wie bei Full Supervision mit Übermittlung des Halteortes/der Geschwindigkeitsschwelle etc. realisiert

Die Art der Projektierung insbesondere der Halt/Warnung setzt voraus, dass sehr viele Informationen, die in Full Supervision dem Lokfürer auf dem Display angezeigt werden, bei L1 LS ausgeblendet werden. L1 LS ist eigentlich eine sehr triviale Geschichte: Sozusagen ein DMI-Filter, bzgl. vielem Verhalten zudem ein copy/paste von On Sight.

Erste erfolgreiche Versuche mit ETCS L1 LS haben in der Schweiz im September 2009 stattgefunden (nicht signierter Beitrag von 194.150.244.94 (Diskussion | Beiträge) 12:11, 20. Jan. 2010 (CET))

Gehe davon aus das dies nur ein Gerücht ist um die Öffentlichkeit in die irre zu führen. Die übliche Propaganda um die Verantwortung des Lokführers zu vertuschen. (nicht signierter Beitrag von 212.203.61.116 (Diskussion | Beiträge) 02:49, 9. Jan. 2010 (CET))

Einführung von SRS 3.0.0

In dem Artikel gibt es unterschiedliche Angaben zur voraussichtlichen Einführung der SRS 3.0.0. Einmal heißt es 2012 und weiter und 2015. Vielleicht kann das mal jemand in Einklang bringen. Master-davinci 20:44, 10. Dez. 2008 (CET)

Hi, Master-davinci! Das ist leider nicht so einfach. In Deutschland möchten die Firmen nach langen Jahren der Entwicklung erst mal Produkte nach SRS 2.3.0 (d) verkaufen und die DB möchte am liebsten gleich welche nach SRS 3.0.0 haben. Da spart sie nämlich den Upgrade von 2.3.0 nach 3.0.0 und die damit verbundenen Kosten. Da wird noch verhandelt. Grüße! --Bukk 12:46, 12. Dez. 2008 (CET)

Ich denke es ist hier nicht erwähnenswert, was die Bahnindustrie in Deutschland verkaufen möchte. Es ist völlig klar, dass sie natürlich schon jetzt etwas verkaufen möchten. Für den Artikel relevant, ist meines Erachtens aber nur wann die SRS 3.0.0 von der ERA fertiggestellt wird. Da der Inhalt der SRS 3.0.0 schon feststeht (siehe [33]) und 'nur' noch überprüft werden muss, halte ich den geplanten Fertigstellungstermin 2012 für nicht unwahrscheinlich. Wann die ersten auf der SRS basierenden Systeme einsetzbar sind, ist dagegen reine Spekulation.--Jörg Wartenberg 11:47, 13. Dez. 2008 (CET)

Die mit SRS 3.0.0 kommenden Änderungen kann und muss man in zwei Kategorien einteilen:

Erstens Änderungen, die die Interoperabilität verbessern bzw. (wieder) herstellen. Hierzu gehört insbesondere der CR595 bzw. das dahinterliegende EEIG-Papier, welches mittlerweile seit 11 Jahren diskutiert wird. Hintergrund für die schwierigen Diskussionen sind die historisch gewachsenen Unterschiede in der Streckengeometrie und dem Eisenbahnbetrieb zwischen den europäischen Staaten. Teils sind diese Unterschiede wirklich nicht so einfach aufzuheben, teils siegte in der Vergangenheit allzuoft die Sturheit der Netz- und Eisenbahnbetreibern oder auch Behörden. Hier bleibt zu hoffen, dass in Zukunft häufiger die Vernunft siegt - die Industrie wird dies nur begrüßen und die Neuerungen schnellstmöglich umsetzen.

Zweitens Änderungen, die funktionale Erweiterungen darstellen (insbes. Modus LS). Hier wird es mit Sicherheit noch zu Korrekturen kommen, sobald die Hersteller mit der Implementierung und den Tests begonnen haben - denn jede neue Funktion brachte (natur- und erfahrungsgemäß) Unklarheiten und damit Bedarf für Nachbesserungen. Diese Funktionen werden sicherlich mit geringerer Priorität von der Industrie umgesetzt werden, bzw. erst nach entsprechender Beauftragung.

Benutzer:ETCSler 00:35, 07. Jan. 2009 (CET)

Die Legalisierung der Baseline 3 ist per Ende 2012 geplant; dieses Datum ist nun seit längerem stabil und in einem MoU zw. allen Stakeholdern vereinbart. Die ERA als Prozessführer ist seit einiger Zeit sehr termintreu; somit besteht die begründete Hoffnung, dass dieses Datum gehalten werden kann. Eine andere Geschichte ist, wann betriebsfähige (stabile) Produkte zur Verfügung stehen. Dies hängt davon ab, ob und wann Bestellungen ausgelöst werden. Ich würde mit 3 Jahren Entwicklungs- und Erprobungszeit rechnen. Im Widerspruch zu obigem Statement ist dabei nicht die Entwicklung von L1 LS kritisch (L1 LS ist trivial), sondern das neue Bremskurvenmodell sowie das System Version Management (und dabei besonders die Wiederzulassung auf den L2-Strecken mit SRS 2.x. (nicht signierter Beitrag von 194.150.244.94 (Diskussion | Beiträge) 12:11, 20. Jan. 2010 (CET))

Weiterführende Informationen zur Verlinkung der Balisen

Ich habe mich mit Hilfe der SRS 3.0.0 in das Thema der Verlinkung der Balisen eingelesen und habe daraus noch keinen vollständigen Überblick über die Funktionsweise gewonnen. Kann mir jemand Literatur oder Links hierzu empfehlen? Ein Beispiel der Unklarheiten: Wozu braucht man die nicht-verlinkten Balisen? --Seppwabala 15:46, 16. Feb. 2009 (CET)

dieses Dokument ist dort verlinkt. Wozu? z.B. Kalibrierung der Odometrie. – Rainald62 13:56, 20. Aug. 2009 (CEST)

Unverlinkte Balise werden insbesondere bei Temporären Langsamfahrstellen eingesetzt (nicht signierter Beitrag von 194.150.244.94 (Diskussion | Beiträge) 12:11, 20. Jan. 2010 (CET))

openETCS

Quellen? Und wie ernsthaft ist das Projekt? --JensMueller 22:30, 18. Dez. 2008 (CET)

Moin! Das Projekt wurde in einem Vortrag beim Signal+Draht-Kongress im Nov. 2008 genannt. Nach meinen Informationen werden Veröffentlichungen bei der Bahn vorbereitet. Daraus schließe ich: ein ernsthaftes Projekt. Grüße! --Bukk 22:26, 19. Dez. 2008 (CET)

Zumindest gibt es schon eine Website: [34] Interessant ist nur wer sich an diesem Projekt alles beteiligt, denn so ziemlich jeder europäische Signaltechnikkonzern sollte schon ja eine 'fertige' Software haben. Mir fällt da vor allem Hitachi ein, die haben ja vor kurzem angekündigt ein ETCS Lösung entwickeln zu wollen. Oder einige Mittelständler, die das sonst nicht stemmen könnten...--Jörg Wartenberg 23:22, 19. Dez. 2008 (CET)

UNISIG umfasst ja jetzt sieben Firmen. Neu hinzu kam AZD aus Prag.

Für Fahrzeughersteller (außerhalb des UNISIG-Kreise) ist openETCS interessant, weil ETCS-Fahrzeuggeräte z.Z. unverhältnismäßig teuer sind und daher bei einem Neufahrzeug ein überproportional großer Anteil auf selbiges Gerät entfällt. Grüße! --Bukk 10:43, 20. Dez. 2008 (CET)

Beim Signal+Draht-Kongress 2009 gab's wieder einen Vortrag. Dort war auch die Rede von einem MoU. Grüße! --Bukk 17:47, 31. Okt. 2009 (CET)

Hallo Bukk, kannst Du das dort gehörte nicht kurz für den Artikel zusammenfassen? Insbesondere zwischen welchen Parteien das MoU abgeschlossen wurde. Das die DB AG daran beteiligt ist, ist ja klar, aber wer noch? Gruß Jörg--Jörg Wartenberg 14:51, 1. Nov. 2009 (CET)

Moin, Jörg!

Kann ich machen; geht nur nicht sofort! Grüße! --Bukk 15:35, 1. Nov. 2009 (CET)

Super, ich bin gespannt!--Jörg Wartenberg 09:29, 2. Nov. 2009 (CET)

Kennt ihr schon dieses PDF? Ist vielleicht auch interessant.--Trockennasenaffe 19:42, 13. Jul. 2010 (CEST)

Fehlerhafte Gliederung im Abschnitt European_Train_Control_System#Funktion?

Müssten die Abschnitte European_Train_Control_System#ETCS_Level_0, European_Train_Control_System#ETCS_Level_1 usw. in der Gliederung nicht eine Ebene unter European_Train_Control_System#ETCS_Level stehen?--Trockennasenaffe 18:54, 13. Jul. 2010 (CEST)

Kabelbasiert ?

Euroloop ist nicht kabelbasiert. Es sollte im Artikel deutlicher werden, dass eine Funkübertragung entlang eines Leckkabels erfolgt, um Missverständnisse zu vermeiden. (nicht signierter Beitrag von 212.65.10.75 (Diskussion) 14:39, 11. Jan. 2011 (CET))

Was für ein Missverständnis sollte das sein? Das Kabel liegt im Gleisbett und ist ganz sicher nicht mit dem Zug verbunden. Wer sich näher interessiert, klickt auf den Link zum Hauptartikel. – Rainald62 22:44, 11. Jan. 2011 (CET)

ETCS Klasse A

In http://de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel ist unter "Technik" geschrieben "ETCS soll, wenn es als Klasse-A-System zur Verfügung steht, eingesetzt werden.". Ich kann aber hier nirgends etwas von Klasse A finden. Was könnte dort gemeint sein? -- Werner Dworak 00:42, 12. Nov. 2010 (CET) (ohne Benutzername signierter Beitrag von Werner-Ulm (Diskussion | Beiträge) )

Siehe im Abschnitt STM "Class B". Diese Einteilung scheint aber angesichts der spärlichen Google-Treffer nicht offiziell zu sein. Entweder belegen oder entfernen. – Rainald62 08:49, 12. Nov. 2010 (CET)

Die Formulierung des "Klasse-A-Systems" steht so wortwörtlich in den Erläuterungsberichten des Projekts Stuttgart 21. --bigbug21 22:49, 12. Nov. 2010 (CET)

Die lasse ich nicht als offiziell gelten. Dokumente der UIC oder EU-Kommision wären als Beleg geeignet. – Rainald62 23:09, 12. Nov. 2010 (CET)

Da finde ich aber nur etwas zu Klasse B und keinen Hinweis, was Klasse A sein soll. Nach anderen Unterlagen sollen aber die Neubaustrecken Nürnberg-Erfurt, Erfurt Halle/Leipzig und auch Stuttgart-Ulm mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Also vermute ich, dass mit Klasse A vielleicht Level 2 gemeint sein könnte. --Werner Dworak 22:29, 12. Nov. 2010 (CET)

Nein, das kann es nicht sein. ETCS Level 2 steht so schon seit einigen Jahren zur Verfügung, da würde die Formulierung, dass ETCS L2 eingesetzt werden soll, wenn es als "Klasse-A-System" zur Verfügung stehe, keinen Sinn machen. --bigbug21 22:48, 12. Nov. 2010 (CET)

Gemeint ist wohl, dass nicht geplant ist, ETCS dort im Level STM zu realisieren, sondern dass die nationalen Systeme weiter so genutzt werden sollen, wie sie eben installiert sind, bis dort natives ETCS ('Class A') zur Verfügung steht. – Rainald62 23:09, 12. Nov. 2010 (CET)

Ich hab mich heute nochmal erkundigt. Mit "Klasse A" ist offenbar tatsächlich reines ETCS (ohne nationale Zugsicherungssysteme) gemeint. --bigbug21 23:41, 15. Nov. 2010 (CET)

Und ist deine Quelle ein zitierfähiger Beleg dafür, dass diese Bezeichnung offiziell ist? 'Sprachgebrauch' würde ja auch reichen, sehe ich aber angesichts der geringen Trefferzahlen als nicht gegeben an. – Rainald62 10:04, 16. Nov. 2010 (CET)

Nun, es geht mir auch nicht um eine Ergänzung im vorliegenden Artikel. Die Aussagen in Fildertunnel und anderen Artikeln zu Stuttgart 21 werden durch Primärquelle (Erläuterungsberichte) gedeckt, das reicht für dort aus. --bigbug21 10:44, 16. Nov. 2010 (CET)

Hallo, um euch da weiterzuhelfen: "Class A:The unified Control-Command system. Class B:Control-Command systems and applications existing before entry into force of the Directive 96/48/EC, limited to those described in Annex B." (aus High Speed TSI on CCS (2006/860/EC), Kapitel 2.2.2). --Mecki.DtH 14:33, 14. Jan. 2011 (CET)

Quelle Niederlande

Schienennetz-Nutzungsbedingungen http://www.prorail.nl/English/Documents/2100553%20Netverklaring%202011%20tm%20aanv4%20Engelstalige%20versie.pdf (nicht signierter Beitrag von 213.236.112.126 (Diskussion) 14:53, 10. Feb. 2011 (CET))

Nachteile

• Was sind denn die erwähnten Nachteile gegenüber CIR-ELKE?
• Woher stammt die Information mit den mangelnden Funkfrequenzen, und wieso überhaupt ETCS für einen Rangierbahnhof. Das ETCS regelt doch Zugfahrten und nicht den Rangierbetrieb. Auch die bisherigen System wie CIR-ELKE sind nicht für den Rangierbetrieb geeignet. (nicht signierter Beitrag von 84.62.11.15 (Diskussion | Beiträge) 09:46, 30. Sep. 2006 (CEST))

@nobody:

• CIR-ELKE erreicht eine hohe Steckenleistungsfähigkeit mit dem Hochleistungsblock (HBL). Wenn ETCS streckenseitig, d.h. stellwerksseitig längere Blöcke aufweist, sinkt die Streckenleistungsfähigkeit im Vergleich zu CIR-ELKE.
  • Warum sollte ETCS längere Blöcke aufweisen? Gibt es hier irgendeine systembedingte Einschränkung? Hier sehe ich keinen Nachteil des Zugsicheungssystems ETCS.
• In ETCS ist ein Mode SH (= Shunting = Rangieren) spezifiziert. Das Rangieren mit Loks erfordert eine MA, die per Funk übertragen werden muss, für jede noch so kurze Lokfahrt. Insgesamt ergibt sich eine Vielzahl von MAs, die den Funkkanal belasten. --Bukk 09:05, 4. Okt 2006 (CEST)

Inzw. bin ich schlauer: Rangieren läuft ohne Beteiligung des RBCs. Fahrzeuge, die in den Mode SH wechseln, melden sich beim RBC ab. Die hohe Belastung der Funkkanäle resultiert vermutlich aus den Funkgesprächen auf dem Rangierbahnhof, die ebenfalls über GSM-R abgewickelt werden. --Bukk 15:51, 28. Apr. 2007 (CEST)

• • • Hallo Bukkk, kannst Du den Abschnitt Nachteile dann entsprechend anpassen. Der Rangiersprechfunk wird bei der DBAG übrigens gerade auf GSM-R umgestellt. Ganz unabhängig von ETCS. Ich glaube übrigens nicht dass für die Übertragung von ETCS-Telegrammen wie Movement Authorities nennenswerte Bandbreite gebraucht wird, jedenfalls im Vergleich zu Sprachübertragung. Woher hast Du das mit GPRS3.0.0? Kannst Du Quelle referenzieren? Es gibt meines Erachtens eher andere Nachteile von ETCS:
      • Das System mit den Bremskurven ist nicht ausreichend spezifiziert, nirgendwo ist festgeschrieben, wie groß der Abstand zwischen Vorsignal-(Balise) und Haupsignal-(Balise) sein muss. Es kann also Züge geben die in diesem Abstand nicht zum stehen kommen wenn der Netzbetreiber es nicht in eigenen Regelungen zusätzlich festlegt. Auch lassen sich die bisherigen Bremshundertstel nicht in die für ETCS nötigen Parameter umrechnen (siehe ETCS-Bremskurvenvortrag)
      • Die Schnittstelle zwischen zwei RBCs (unterschiedlicher Hersteller) ist AFAIK auch nicht festgeschrieben
      • Die Frequenz der Euroloop wurde nachträglich geändert, so dasss existierende Strecken und Fahrzeuge inkompatible sind.
      • Das ETCS Level 3 ist noch gar nicht vollständig spezifiziert

Gruß Jörg--Jörg Wartenberg 20:36, 29. Apr. 2007 (CEST)

@ Jörg Wartenberg: Bei der Übertragung von MAs ist das Problem - so weit ich weiß - nicht nur die Bandbreite, sondern die Tatsache, dass das RBC einen Kanal zu jedem Zug aufrecht hält. Das sind, glaube ich, sieben Kanäle je Frequenz. Und Frequenzen gibt es bei GSM-R einfach nicht genug, zumal man bei der Projektierung des Funksystems in den Nachbarzellen erst mal andere Frequenzen einplanen muss, damit es nicht zu Überreichweiten kommt, die ein Durcheinander auslösen würden. Grüße --Bukk 11:04, 30. Apr. 2007 (CEST)

@ Jörg Wartenberg: Dass das System der Bremskurven nicht ausreichend spezifiziert sei, stimmt so nicht. Die Philosophie von ETCS ist eine ganz andere als beispielsweise bei PZB oder ZUB. ETCS kennt keine festen Signalabstände (genauer eigentlich Blockabstände), keine festen Durchrutschwege oder dergleichen. Deshalb benötigt es diese Informationen von der Strecke (incl. Gradienten etc.), um sich damit selbst unter Berücksichtigung der physikalischen Zugdaten (insbes. Bremsvermögen) die richtigen Zeitpunkte für eine Bremsung bzw. maximale Geschwindigkeiten zu berechnen. Das ist auch nötig, da sonst ETCS niemals die völlig unterschiedlichen Ansätze der europäischen Systeme in einem System abdecken könnte. Bei der von ETCS gewählten Lösung muss der Netzbetreiber nur die richtigen Entfernungen und Gradienten in die Balisen bzw. die RBC-Telegramme schreiben. Bleibt natürlich die Frage, wo die "physikalischen Zugdaten" herkommen. Ursprünglich nur für den Hochgeschwindigkeitsverkehr vorgesehen, ging man wohl von festen Fahrzeugkonstellationen aus, wie sie im Hochgeschwindigkeitsverkehr üblich sind. Da kann man das Bremsverhalten sehr detailliert als festen, fahrzeugspezifischen Parametersatz speichern. Für flexibel zusammengestellte Züge ist das natürlich nicht möglich, hier existieren international nur die Bremsstellung (G oder P) und die Bremshundertstel. Allerdings ist eine Umrechnung sehr wohl möglich - wenn auch nicht physikalisch exakt sondern nur mit Toleranzen, welche zur sicheren Seite gewählt werden müssen.(nicht signierter Beitrag von 62.227.128.190 (Diskussion)--Bigbug21 07:22, 23. Mai 2007 (CEST) 23:42, 22. Mai 2007))

Info von der Strecke: Abstände, Gradienten – und ggf. eine low-adhesion warning. – Rainald62 13:28, 23. Jul. 2011 (CEST)

• • Auch heute sind Rangierbahnhöfe nicht mit Zugsicherungssystemen ausgestattet. Ganz einfach deshalb, weil auf Rangierbahnhöfen keine Zugfahrten stattfinden sondern rangiert wird. Die Zugfahrt begint erst wenn der zusammengestellte Zug den Rangierbahnhof verlässt. Innerhalb der Rangierbahnhöfe gibt es nur sehr einfache kostengünstige Rangierstellwerke ohne Zugsicherung.
  • Unabhängig davon lassen sich GSM-Funkzellen in der Größe ziemlich weit skalieren. Man braucht halt für einen Knotenpunkt ein paar Sendemasten mehr als auf freier Strecke.
    • Im Bereich von Rangierbahnhöfen geht man von einer Belastung des Funks durch GSM-R-Voice-Verkehr aus. --Bukk 08:36, 5. Okt 2006 (CEST)

• Gibt es Quellen bezüglich Level2 über GPRS in SRS 3.0.0 ?--Jörg Wartenberg 21:26, 13. Dez. 2006 (CET)

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• Also wenn ich das richtig verstanden habe, soll doch auch ETCS-Level-3 ohne feste Blockabschnitte auskommen können, oder? Allenfalls ist der erwähnte Punkt als ein Nachteil für ETCS-Level-2 anzusehen, aber doch nicht als Nachteil von ETCS im Allgemeinen. Ich weiß auch, dass es noch kein ETCS-Level-3-System im Einsatz gibt, aber könnte das nicht vielmehr an der Vertriebs- und Entwicklungsstrategie der Firma mit dem A liegen? Ich meine, warum soll sich der Entwickler von ETCS-Level-2-Systemen und CIR-ELKE sich im eigenen Haus ein Konkurrenzprodukt zu CIR-ELKE schaffen, wenn er noch ein paar Jahre das CIR-ELKE-Zubehör als Doppelausrüstung für die Strecken verkaufen kann? Im übrigen soll auch mit ETCS-Level-2-Systemen bald 350 km/h gefahren werden. Das sind zumindest die Pläne für die Neubaustrecken in Spanien.

• Zu der Auslastung des Funksystemes kann ich nicht soviel sagen, da ich mich damit nicht auskenne. Aber es ist ganz sicher kein Nachteil von ETCS sondern von GSM-R, denn dieses Subsystem ist bei ERTMS für die Kommunikation zwischen OBU und RBC zuständig. Und ich wette, dass könnte man bei Bedarf weitgehend Rückwirkungsfrei für ETCS durch ein neues GSM-R-II oder ein UMTS-R ersetzen. Zumindest, wenn sich die Hersteller einig wären und sich mal brav zusammensetzen würden.

• Den Kritikpunkt, mit den hohen Kosten für Doppelausrüstungen von Strecken, stimme ich zu. Das ist leider immer so, wenn eine neue und teure Technik auf dem Markt kommt.

Stino 16:55, 8. Nov. 2006 (CET)

• Ist ein geringer Vorteil ein Nachteil?

Der neue Punkt "Für Bahn-Infrastrukturbetreiber, die bereits über leistungsfähige Zugleit- und -sicherungssysteme verfügen (DB Netz: LZB CIR-ELKE, RFF: TVM), ist der Gewinn an Leistungsfähigkeit durch ETCS gering."unter Nachteile beschreibt eigentlich einen Vorteil, wenn auch ein geringen--Jörg Wartenberg 11:13, 23. Mai 2007 (CEST)

Ich habe den Punkt nicht rauslöschen wollen "durch" ETCS ist erst durch meine Überarbeitung entstanden - der "Sinn" ist aber mE derselbe und wird so klarer. --SonniWP 11:26, 23. Mai 2007 (CEST)

Der "geringe Vorteil" wird sicherlich ein schmerzhafter Nachteil, wenn man ihn mit viel €€€€€€€€ bezahlen muss. Grüße --Bukk 11:31, 23. Mai 2007 (CEST)

Das ist aber kein Nachteil des Systems ETCS, sondern ein Nachteil der Migration LZB->ETCS. ETCS sollte bei gleicher Funktionalität eher günstiger als die LZB sein. Anders sieht es beim Vergleich ETCS/PZB aus, da ein entsprechendes Level (L1 LS) noch nicht existiert muss ein kostspieligeres Level (L1) mit höherer Funktionalität installiert werden. Als Nachteil von ETCS würde ich eher sehen, dass Interoperabilität erst gegeben ist wenn alle Strecken und Züge auf ETCS migriert sind!--Jörg Wartenberg 12:43, 23. Mai 2007 (CEST)

Ein recht interessantes Positionspapier der CER (GEMEINSCHAFT DER EUROPÄISCHEN BAHNEN UND INFRASTRUKTURGESELLSCHAFTEN) über ERTMS/ETCS findet sich hier: [35] (nicht signierter Beitrag von Jörg Wartenberg (Diskussion | Beiträge)--Bigbug21 21:47, 26. Jun. 2007 (CEST) 21:44, 26. Jun. 2007)

KALP-Diskussion 29. August bis 17. September 2011

Ich stelle diesen Kandidaten zur Abwahl. Eine QS resp. QS-Bahn läuft schon seit geraumer Zeit, ohne dass sich an dem von mir beklagten Zustand etwas geändert hätte. Kritikpunkt: Ausgezeichnete Artikel müssen gepflegt werden, wenn sie ein Thema behandeln, das Aktualisierungen unterworfen ist. Ein lesenswerter Artikel der modernste Technik beschreibt, kann keine Informationen von anno dazumal beinhalten. Schließlich lassen sich dadurch auch Rückschlüsse auf andere Informationen des Artikels vermuten, bei denen nicht die Vokabel "Stand" angegeben ist. Beispiele:

• Derzeit (Stand: September 2009) …
• Radio-Infill wird bislang (Stand Anfang 2008) gar nicht genutzt
• wird voraussichtlich 2010 erfolgen (Stand: Oktober 2009)
• [In Italien] werden bis Ende 2007 …

Von einem Fachmann ist das vielleicht schnell erledigt, aber den gibt es (wie die QS bewiesen hat) offensichtlich nicht und so ist der Artikel nicht lesenswert. —Lantus— 13:30, 29. Aug. 2011 (CEST)

Es reicht nicht aus, dass ständig aktuelle Information nachgetragen wird, es muss auch entfernt werden, was nicht mehr relevant ist. Aktuell passiert aber das Gegenteil: Der Artikel wird zugemüllt mit Details, die schon lange keinen mehr interessieren. Bsp.: "Im Juli 1998 wurde die Funkversorgung (konventionelles GSM) für den rund 40 km langen ETCS-Pilotabschnitt (Level 2) Zofingen – Sempach international ausgeschrieben und im Dezember 1998 vergeben". Solch ein Detail wäre seit dem Zeitpunkt der Fertigstellung irrelevant, eingefügt wurde es 2010. Die Zumutung, relevante Informationen im Artikel suchen zu müssen, passt nicht zu einem ausgezeichneten Artikel. – Rainald62 13:59, 29. Aug. 2011 (CEST)

Der Artikel kann nicht begeiatern, erfüllt nicht die Oma-Vorgabe und dann noch die genannten Defizite.  keine Auszeichnung --JPF just another user 15:52, 3. Sep. 2011 (CEST)

•  keine Auszeichnung. Nicht lesenswert. --Q-ß^Disk. 23:23, 9. Sep. 2011 (CEST)
  •  keine Auszeichnung, nicht lesenswert. Gründe stehen oben genügend, muss ich nun wirklich nicht auch noch aufführen. -- Grüße aus Memmingen 14:58, 16. Sep. 2011 (CEST)

Der Artikel ist nach einstimmigem Votum nicht mehr lesenswert. --Pass3456 00:11, 18. Sep. 2011 (CEST)

"Marktzugang bleibt schwer und teuer"

An die Änderung [36] möchte ich mal ein kleines Fragezeichen machen. Dass in irgendeinem Keller am Potsdamer Platz in Berlin ein paar Strategen hocken könnten, die sich dort überlegen, wie sie die böse Konkurrenz am besten ärgern können, möchte ich nicht ausschließen. Einen Vorteil aus der ETCS-Einführung ziehen derzeit eigentlich nur die wenigen EVU, die grenzüberschreitenden Verkehr durchführen. Dass mit ETCS aber für die breite Masse der rein national verkehrenden EVU alles leichter und vor allem billiger würde, glaube ich nicht. Eine PZB-90-Fahrzeuganlage kostet derzeit etwa 20.000 € pro Stück. Damit kann ich in Deutschland und Österreich eigentlich so gut wie überall fahren. Bei alternativer Ausrüstung mit einer ETCS-Anlage ist man mit einem deutlich sechsstelligen Betrag pro Fahrzeug dabei. Gut, da wird sich zukünftig preislich noch was tun, wenn die Stückzahlen steigen und die Entwicklungskosten der Hersteller abgeschrieben sind. Trotzdem fällt es nicht schwer zu glauben, dass "Bahnfahren" anders als derzeit im Artikel suggeriert erst in dem Moment richtig teuer wird, in dem plötzlich ETCS für rein nationale Verkehre erforderlich wird. --Echoray 19:33, 1. Jan. 2012 (CET)

Was kosten die Tickets der Fahrgäste eines durchschnittlich besetzten Zuges? Die Kosten der Fahrzeuganlage sind kein großer Faktor. – Rainald62 20:04, 1. Jan. 2012 (CET)

DB: Weitere Planungen (2012)

zu European_Train_Control_System#Weitere_Planungen:

"Züge, die jedoch die POS-Strecke nach Inbetriebnahme von ETCS (vsl. zum Fahrplan 2012) mit Höchstgeschwindigkeiten über 160 km/h befahren wollen, müssen über eine ETCS Ausrüstung nach SRS-Version 2.3.0d verfügen."

= zum Fahrplanjahr 2012 (d.h. bis 08.12.2012)

oder

= zum Fahrplanwechsel 2012 (d.h. 09.12.2012)

?

Danke. --sbrgc 09:24, 12. Jan. 2012 (CET)

Laut [37]: "Inbetriebnahme 12/2012". --Echoray 11:01, 12. Jan. 2012 (CET)

Danke. Habe es bereits nachgeführt (vgl. European_Train_Control_System#Weitere_Planungen). --sbrgc 13:08, 12. Jan. 2012 (CET)

Präsentation zur Migration

In dieser Präsentation sind ggf. weitere für den Artikel verwertbare Informationen speziell zur Migration zu finden. Viele Grüße! Andre de (Diskussion) 20:57, 13. Apr. 2012 (CEST)

QS Bahn 2011/III

Eine QS Bahn wurde im Jahr 2011 durchgeführt. Hier befindet sich die Diskussion. --Hoff1980 17:45, 23. Sep. 2011 (CEST)

Ich stimme völlig überein, dass der Artikel so nicht mehr lesenswert ist. Da er aber stark nachgefragt wird und das Thema ja sehr akutell ist, würde sich eine Überarbeitung m. E. dringend empfehlen. Zunächst sollte man überlegen, was genau drin stehen soll und was ggf. wie schon von der QS Bahn vorgeschlagen als eigener Artikel ausgelagert werden sollte. Insbesondere sehe ich es als nicht sinnvoll an, einzelne Projekte, Strecken oder Fahrzeuge zu nennen (es sei denn, das Projekt ist/war für die allgemeine Entwicklung/Entstehung von ETCS bedeutsam), da der Artikel sonst nicht mit vertretbarem Aufwand aktuell gehalten werden kann. Seit 10 Jahren bin ich an der Implementierung und Standardisierung des ETCS beteiligt, daher würde ich mich natürlich auch einbringen, aber eben nicht völlig unkoordiniert. Sollte man das als WikiProjekt führen? Oder als kleines Autorenteam außerhalb von Wikipedia und das Resultat dann einstellen? (hab das noch nie gemacht)--Etcsler (Diskussion) 13:03, 10. Jun. 2012 (CEST)

Ist ETCS wirklich unabhängig von Signalen?

Stimmt der nachfolgende Satz wirklich: "Um einen sicheren und reibungslosen Zugverkehr zu gewährleisten, sind Zugsicherungssysteme notwendig. Für das Fahren mit hohen Geschwindigkeiten sind linienförmige (im Gegensatz zu punktförmigen) Zugleitsysteme notwendig, also Systeme, die unabhängig von Signalen ununterbrochen Informationen an den Triebfahrzeugführer übermitteln." Wenn man ein "auch" einfügen würde, fände ich ihn akzeptabel. Eine Strecke ohne Signale kann ich mir nicht vorstellen, weil eine Rückfallebene verbleiben muss. Unabhängig vonn Signalen halte ich für möglich innerhalb bzw. zwischen ETCS-Blockstrecken. Dmicha (Diskussion) 08:03, 22. Mai 2012 (CEST)

ETCS Level 2 kann komplett ohne Signale arbeiten, muss es aber nicht. In Saudi-Arabien gibt es im L2-Bereich keine Signale mehr. Rückfallebene ist dann Sprechfunk.--Radiojunkie (Diskussion) 08:33, 22. Mai 2012 (CEST)

Das ist verständlich, nicht aber der zitierte Satz, weil der auch zum Ausdruck bringt, dass ETCS unabhängig von Signalen arbeitet. (Wenn keine vorhanden sind o.k., wenn aber welche vorhanden sind, müssen diese selbstverständlich mit dem ETCS verknüpft, abhängig von einander sein. Dmicha (Diskussion) 09:28, 22. Mai 2012 (CEST)

Da steht nicht, dass ETCS unabhängig von Signalen ist, sondern die Übermittlung von Information muss unabhängig von Signalen ununterbrochen möglich sein. Das ist nicht falsch, nicht einmal irreführend. – Rainald62 (Diskussion) 15:05, 22. Mai 2012 (CEST)

Tut mir leid, dass ich als Laie trotzdem irritiert bleibe, weil ich im Umkehrschluss annehmen müsste, dass Signalisierungen nicht in die ETCS-Übertragung einfließen. Deswegen war mein Vorschlag, das Wort "auch" einzufügen. Würde das deiner Logik widersprechen? --Dmicha (Diskussion) 15:49, 22. Mai 2012 (CEST)

Es würde der Logik widersprechen, dass die Signalinformation eine andere sein kann, als die im ETCS L2 vorhandene. Wenn ein konventioneller Block belegt ist, muss das diesen Block deckende Signal Halt zeigen; man könnte aber dennoch dem Fahrer eine L2-MA übermitteln. Bei der deutschen LZB behilft man sich mit der Dunkelschaltung des betreffenden Signals. Insofern ist das in diesem Sinne tatsächlich unabhängig vom Signal. Ich stimme Dir aber zu, dass der Satz eigentlich etwas anderes meint, nämlich unabhängig von den punktuell (=diskret) und fixen Standorten von ortsfesten Signalen.--Radiojunkie (Diskussion) 16:18, 22. Mai 2012 (CEST)

Umkehrschlüsse sind nie zwingend, lediglich manchmal zutreffend. Der Umkehrschluss, dass die Möglichkeit widersprüchlicher Informationen beim Systemdesign fahrlässig inkaufgenommen werden könnte, widerspricht zwar nicht der Logik des Satzes, aber der Sicherheits'philosophie' im Bahnwesen (die treibt die Preise, vertreibt damit Kunden, die dann auf der Straße verunglücken).

Dass Dmicha zuletzt von "Signalisierung" sprach, irritierte mich, denn das "Signal" im monierten Satz meint das Ampel-Objekt, nicht den semantischen Inhalt. Daraufhin habe ich den Link geprüft, er verlinkt auf Signalbegriff statt auf Eisenbahnsignal. – Rainald62 (Diskussion) 16:45, 22. Mai 2012 (CEST)

O.K. Nun noch eine letzte Frage: Kennt ETCS die Dunkelschaltung wie bei LZB nicht? --Dmicha (Diskussion) 06:14, 23. Mai 2012 (CEST)

Ja, ETCS kennt grundsätzlich eine Dunkelschaltung von Signalen. Meist wird bei L2 aber gänzlich auf ortsfeste Lichtsignale verzichtet, und man stellt lediglich Blockkennzeichnungen auf.--Radiojunkie (Diskussion) 16:16, 4. Jun. 2012 (CEST)

Insbesondere diese akutelle Diskussion zeigt, wie viele Fragen zu ETCS und insbesondere zu ETCS in Deutschland existieren. Auch diese Fragen würden im Rahmen einer (guten) Neuerstellung des Artikels automatisch beantwortet. Bis dahin schon mal die wesentlichen Antworten hier: Der erste Satz stimmt: Um bei den in Europa vorliegenden Randbedingungen sicher Eisenbahnbetrieb machen zu können, braucht man auf den meisten Strecken Zugsicherungssysteme. Der zweite Satz stimmt nicht ganz: Für hohe Geschwindigkeiten hat man sich in Europa aus mehreren Gründen für "Zugleitssysteme", auch "Führerstandssignalisationssysteme" genannt, entschieden - aber es wären auch andere Lösungen denkbar. Keinesfalls müssen Informationen kontinuierlich übertragen werden - das ist bei ETCS L1 z. B. auch gar nicht der Fall und selbst in ETCS L2/L3 kann bei Funkunterbrüchen ohne Geschwindigkeitseinschränkung weitergefahren werden, solange eine Movement Authority (MA) auf dem Fahrzeug vorhanden und noch gültig ist. Mit Lichtsignalen an der Strecke hat das erstmal gar nichts zu tun. Lichtsignale sind nichts weiter als eine Möglichkeit, Information von der Strecke zum Tf zu übertragen. Sie werden in L1, L2 und L3 im Modus Full Supervision (FS) prinzipiell durch die Führerstandssignalisierung des ETCS abgelöst. Prinzipiell gilt, dass ETCS keine Signale kennt, und daher natürlich auch keine "Dunkelschaltung". Signale können und werden aber auf den mit PZB-gesicherten Strecken (also bis 160 km/h), welche mit ETCS L1 nachgerüstet werden, aus mehreren Gründen stehen bleiben: 1. weil es sich anbietet, die MA vom Signal abzuleiten, also die Eurobalise vom Signal steuern zu lassen, da so das Stellwerk nicht geändert werden muss; 2. weil die alte Zugsicherung (PZB) parallel in Betrieb bleiben wird und man da die Signale natürlich noch braucht; 3. weil bei Verzicht auf Euroloop- und Radio-Infill dem Tf irgendwie angezeigt werden muss, ob in der Balise schon eine neue MA ist - am einfachsten mittels des ohnehin stehenden Lichtsignals; 4. als (kostengünstige) Rückfallebene, wenn ETCS fahrzeug- oder streckenseitig mal defekt ist. Da bei diesen Strecken die Streckenhöchstgeschwindigkeit ja nicht über 160 km/h erhöht wird, also nach wie vor zum Blockabstand passt, ergibt sich auch kein Widerspruch zwischen Lichtsignal und ETCS-Führerstandsanzeige. Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, bei denen die Blöcke kürzer als die Bremswege sind und die daher heute mit LZB ausgestattet sind, wird man vielleicht die von LZB bekannte Dunkelschaltung der Signale beibehalten, vielleicht auch die Signale abbauen. Diese Entscheidung ist aber unabhängig von der ETCS-Funktionalität oder ETCS-Spezifikation.--Etcsler (Diskussion) 13:41, 10. Jun. 2012 (CEST)

Danke für die Richtigstellung. Deine Ausführungen kann ich so bestätigen. Vorallem wird mit dem Gerücht aufgeräumt dass bei L1, im Gegensatz zu L2, noch Signale benötigt werden. Theoretisch ist eine nicht sichere "Lampe" völlig ausreichend, wenn sie dazu dient dem Zugführer das Vorziehen bis zur Balisengruppe anzuzeigen.

Ergänzend sei noch erwähnt dass die für L1 benötigten Informationen auch ohne Signale direkt vom Stellwerk bezogen werden können, ohne dass Stellwerk ändern zu müssen. Sei es über eine elektronische Verbindung bei moderneren Stellwerken, als auch über potentialfreie Kontakte beim Relaistellwerk. Die zentralisierten Lösungen zumindest eines Herstellers sollten hinlänglich bekannt sein. --Brombert (Diskussion) 23:20, 21. Jun. 2012 (CEST)

Class-B-System

In welcher Richtlinie ist/wird eigentlich festgelegt, wann das nationale System verwendet werden darf ? Im Text steht ledeglich, das PZB & LZB als Class-B-Systeme neben ETCS weiterbestehen dürfen. Und: Wie lange soll die Übergangsphase dauern ? Tommy (nicht signierter Beitrag von Tommy250191 (Diskussion | Beiträge) 23:15, 10. Jan. 2013 (CET))

Vergleich ETCS/LZB

Wäre es nicht eine Überlegung wert, ETCS mit LZB zu vergleichen ? Meiner Meinung nach ist die Funktionalität beider Systeme gleich, obgleich sich das benötigte Equipment grundauf voneinander unterscheidet. Tommy (nicht signierter Beitrag von Tommy250191 (Diskussion | Beiträge) 22:35, 11. Jan. 2013 (CET))

Andere Systeme gehören in diesen Artikel nicht hinein. Dieser Artikel soll über ETCS handeln und nicht über die Eigenschaften anderer Zugsicherungssysteme.--Jörg Wartenberg (Diskussion) 23:18, 11. Jan. 2013 (CET)

Erweiterungswunsch: Mensch-Maschine-Schnittstelle

Bis jetzt enthält der Artikel keine Informationen darüber, was der Triebfahrzeugführer unter ETCS-Führung auf seinem Display sieht. Wichtigstes Stichwort wäre da wohl die "Planning Area" zur Vorschau auf die vorausliegende Strecke. Gibt es jemanden, der einmal beschreiben kann, was das ETCS-MMI alles kann? --Echoray (Diskussion) 19:29, 11. Jan. 2013 (CET)

Hilft das bei der Beantwortung ?

[38] (POL)

Das Video ist zwar auf polnbisch aber man sieht hoffentlich deutlich was man auf dem Betribsdisplay sieht. Tommy (nicht signierter Beitrag von Tommy250191 (Diskussion | Beiträge) 21:12, 11. Jan. 2013 (CET))

http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/UNISIGSUBSET-033.aspx

--Rainald62 (Diskussion) 22:17, 11. Jan. 2013 (CET)

P.S.: Ich habe mal einen Blick in dieses offizielle Dokument geworfen und bin irritiert, was die großen Systemhäuser hier als "Spezifikation" abliefern. Zu einem "man–machine interface" gehört in erster Linie die Darstellung auf dem Schirm, die Bedienelemente, die Eingabeprozeduren. Im ersten Kapitel "Scope" heißt es noch: "The present document defines the FIS of the interface between the On-board equipment and the ERTMS/ETCS Driver". Der "Driver" kommt im Rest des Dokuments nicht mehr vor, sondern es geht einzig um das Protokoll der Kommunikation zwischen der Display-Einheit (irreführend "MMI" genannt) und der Zentraleinheit ("ETCS-Kernel") – auch wichtig, aber eben nicht das MMI, weder im Wortsinn noch laut Einleitung. Von den kleineren Inkonsistenzen und Unklarheiten, die bei einem halben Dutzend Überarbeitungen ebenfalls keinem aufgefallen sind, hier nur je eine:

• Der Datentyp der Zugnummer ist alphanumerisch, der Datentyp der Telefonnummer aber numerisch (danach wäre es erlaubt, die Summe zweier Telefonnummern zu bilden).
• Das Feld "Maximum Train Speed" ist spezifiziert als "Numeric, 3 digits, 5 km/h, Maximum value: 600km/H". Zur dritten Angabe, 5 km/h, besagt die Einleitung, "the value of the least significant digit is given in unit (ex. 0,1 s)". Alles klar? Mit einem Stellenwert von 1 km/h könnte man 999 km/h angeben, kein Grund also für einen Wert der letzten Stelle von 5 km/h. Vielleicht ist bloß gemeint, dass krumme Werte (umgerechnete mph) nicht erlaubt sind.

– Rainald62 (Diskussion) 22:05, 12. Jan. 2013 (CET)

ETCS Level 2 Österreich

Bezüglich ETCS habe ich da was gefunden, reicht das als Beleg? Sonst würde ich das ganze mal da eintragen. Bitte kurz um Info. http://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2010/Montag/2-Wiltberger.pdf

xelaocaster (22:40, 25. Jan. 2013 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Beleg für was? Im Artikel hattest Du "2032 Salzburg–Köstendorf" hinzugefügt, Köstendorf kommt aber in dem Tagungsbeitrag der ÖBB nicht vor. Die vorgestellte Planung reicht auch nur bis 2021. Das war 2010, ein angemessener Zeithorizont. "Planungen" bis 2032, egal aus welcher Quelle, sind Glaskugelei und bleiben bitte draußen. – Rainald62 (Diskussion) 23:50, 25. Jan. 2013 (CET)

ETCS im Korridor A

Infos zur weiteren Ausrüstung in Deutschland: [39]. --Andre de (Diskussion) 23:39, 8. Mär. 2013 (CET)

Ziele

ETCS soll [...]
1) Investitionskosten [...] senken,
2) Zeit [...] sparen,[...]
3) Zulassung von Fahrzeugen [...] vereinfachen.

Es ist nicht klar, woher die Ziele kommen, weil die Investitionen gestiegen, die Zeit sich erhöht hat und die Zulassung von Fahrzeugen sich durch die verschiedenen Systeme verlängert hat - zumindest heute. Hersteller haben Class B-Systeme abgemeldet und die neuen ETCS-Systeme noch nicht eingeführt bzw. Gutgeheissen (Stand Sept. 2013). So ist das KVB Class-B-System nicht mehr erhältlich. Durch diese künstliche Verknappung auf dem Markt sind die Fahrzeughersteller gezwungen hohe Investitionskosten zu übernehmen. Zudem werden die ETCS-Systeme (STM, ETCS, BiStandards etc.) erst nach und nach eingezuführt. Aus einem Class-B-System werden 5 weitere Systeme. Ggf. mehr, wenn wir noch die Länderkombinationen berücksichtigen. Jedesmal mit Investitionskosten verbunden. Die Investitionen sind bei einigen Lokomotiven im Verkauf so enorm, dass die neuen Zugsicherungssysteme bei einer 60t Lok einen 2-stelligen %-Bereich ausmachen. Wir beschreiben hier zu guter Letzt Computersysteme, die - wie wir wissen - im Home-User Bereich täglich schneller, effizienter und billiger werden.

1 x Class-B-System wird:
==============================

1 x STM (= lokales Ländersystem; nur mit Anbindung an ein ETCS System und alleine nicht funktionsfähig)

1 x STM STAND ALONE (= Ländersystem ohne die Anbindung an ETCS System. In der Theorie der Ersatz des alten lokalten Class-B-Systems, jedoch in der Praxis Investition für die Hardware für das Fahrzeug um den Faktor x2 teurer)

1 x ETCS (ohne ein lokales STM bzw. Ländersystem; heute in der Praxis nicht einsetzbar, weil der Steckenausbau, siehe Eurobalise, noch nicht erfolgte.)

1 x BISTANDARD STM+ETCS - von den Herstellern entwickelte Verbindung von lokalten STM +ETCS (hier wird ein STM [Funktion Class-B] mit einem ETCS verbunden). Für die Hersteller der Zugsicherungssysteme sehr interessant, weil die Eurobalisen noch nicht auf allen Stecken liegen und auch in Zukunft nicht liegen werden. Siehe auch Artikel "nationale Zugbeeinflussungssysteme dürfen neben ETCS auch in Zukunft weiter bestehen". Weil es hier um Abgrenzung von Märkten geht. Die (lokalen) STMs werden natürlich von den bisherigen Class-B-Hersteller entwickelt. Durch die Kombination als "BISTANDARD" und durch die Verzögerung in der Entwicklung der STM, STAND ALONES und durch die Abkündigung der Class-B-Systeme sind diese Hersteller in der Lage ihren Markt zu regulieren und die Systeme mit hohen Investitionskosten an die Fahrzeughersteller zu verkaufen. Investitionskosten in der sog. Gutheissung zum einen Faktor x2 bis x3 zu den Class-B-Systemen und in der Hardwareausstattung auch um den Faktor 2x bis x3 zu den Class-B-Systemen.

1 x BISTANDARD EINGESCHRÄNKT (= das sind BISTANDARD-Systeme, bei denen die ETCS Funktion abgeschaltet wird. Es ist ein verstecktes ETCS, was aber nur die Funktion eines STMs hat. Investition für dieses System ist gleichzusetzten mit dem des BISTANDARDs)

6 Zusicherungssysteme = 1 x Class_B_System + 1 x STM + 1 STM_STAND_ALONE_ + 1 ETCS + 1 BISTANDARD + 1 BISTANDARD_EINGESCHRÄNKT

Zusammenfassend, bedeutet das, dass auf die Fahrzeughersteller enorme Investitionskosten (Punkt 1)) und hohe Zeitaufwendungen (Punkt 2)) durch Zulassungen (Punkt 3)) zukommen. Damit läßt sich abschließend erklären, dass die in diesem Artikel genannten Ziele weit verfehlt sind. Die Kosten dafür trägt am Ende die Allgemeinheit zum Beispiel durch steigenden LKW-Verkehr und dadurch defekte Straßen oder Brücken und sinkende Transportzahlen auf der Schiene.

[Hinweis vom Verfasser: Ich würde freue mich auf eine die Diskussion, ob die o.g. Punkte mit in die Ziele aufgenommen werden sollten.] (nicht signierter Beitrag von Jürgen Freytag (Diskussion | Beiträge) 22:04, 27. Sep. 2013 (CEST))

Ich verstehe zuerst mal nicht, warum du in der Aufzählung ausgerechnet die Attribute "international" und "grenzüberschreitend" entfernt hast, denn gerade diese stellen ja das entscheidende Moment dar. Für Länder wie Deutschland und Frankreich hat sich die Umstellung auf ETCS national noch nie gerechnet (steht zwar nicht im deutschen Artikel, aber im englischen Text hatte ich das explizit eingebaut), da sie schon moderne Zugsicherungssysteme hatten und kaum einen technischen Vorteil bei der Umstellung erhalten, wohlgemerkt im inländischen Verkehr. In anderen Staaten sieht das anders aus, da ist teils ETCS das erste moderne Zugleitsystem überhaupt. GuidoD 03:06, 28. Sep. 2013 (CEST)

3.1.3 ETCS 1

Der Artikel 3.1.3 ETCS 1 ist missverständlich. Im letzten Abschnitt heisst es: Aussensignale sind nicht zwingend notwendig. In der Skizze daneben sind aber Aussensignale eingezeichnet. Hilfreich wäre da ein separater Artikel. Und stimmt das wirklich?: Ohne Aussensignale weiss der Lf ja nicht, wie schnell er fahren darf? Das muss ihm ja angezeigt werden, ob das Signal Freie Fahrt zeigt, oder Warnung oder Vmax reduziert? Wenn das das auf einen Monitor in den Führerstand übertragen wird, spricht man von Level 2!? (nicht signierter Beitrag von Breschi39 (Diskussion | Beiträge) 19:45, 30. Sep. 2013 (CEST))

Du verwechselst das glaub ich mit "Limited Supervision" für Level 1 - das volle "ETCS Level 1" überträgt alle Infos in den Führerstand. Um Kosten zu sparen wurde für manche Länder (wie Deutschland) das "ETCS Level 1 Limited Supervision" (ETCS L1 LS) entwickelt, dass nur einen Teil der Informationen überträgt und die weiter existierenden Streckensignale den Rest liefern. Typisch ist hier, dass eine Balise am Vorsignal eine Bremskurve sichert, die Fahrerlaubnis nach Halt aber vom sichtbaren Signal kommt, anstatt von Euroloop oder Bahnfunk gemeldet zu werden. Diese Beschreibung ist im gegenwärtigen Artikel über mehrere auseinanderliegende Abschnitte verteilt. GuidoD 20:20, 30. Sep. 2013 (CEST)

OK. Also mit Level 1 gibt es auch eine Führerstand-Signalisierung. Die zulässige Vmax wird beim Befahren einer Balise übermittelt, die bei jedem Signal bzw. Signalstandort vorhanden sein muss. Wenn das so korrekt ist, sollte bei der Skizze Level 1 vermerkt sein: Aussensignale auf der Strecke sind nicht zwingend notwendig, können auch dunkel-geschaltet sein? (nicht signierter Beitrag von Breschi39 (Diskussion | Beiträge) 04:54, 1. Okt. 2013 (CEST))

Ich bin kein Eisenbahner, darum kann ich nichts über Dunkelschaltung sagen. Soweit ich weiß, ist ein Mischbetrieb mit verschiedenen Zugsicherungen auf dem gleichen Abschnitt möglich, ich vermute daher, dass wenn ein Abschnitt als volles ETCS L1 ausgewiesen ist, der Zugführer die Außensignale schlichtweg ignorieren darf, maßgeblich ist die Führerstandsignalisierung. Außensignale können eher als Zweitoption bei Fehlern erhalten bleiben. GuidoD 09:53, 1. Okt. 2013 (CEST)

Fachchinesisch

Mit der letzten Änderung wurde dieser Satz ergänzt: "GSM-R Baseline 0 (???) wurde am 17. April 2012 als Annex A (???) für die "Baseline 3" veröffentlicht." Hä? Also, jetzt mal ehrlich, wer soll das denn bitteschön verstehen? Auch wenn es sich hier um technisches Thema handelt, können wir uns vielleicht mal wieder darauf einigen, dass man die Texte, auch dann verstehen kann, wenn man nicht 10 Semester was auch immer studiert hat? --master-davinci 11:55, 26. Okt. 2012 (CEST)

Man darf ruhig das deutsche Wort Anhang anstelle von Annex benutzen. Baseline ist durchaus eine fachinterne Terminologie, welche wortwörtlich Grundlinie bedeutet und den aktuellen Arbeits- und Entwicklungsstand kennzeichnet. Etwa gleichbedeutend mit Version. --Mark McWire (Diskussion) 18:54, 27. Okt. 2012 (CEST)

Danke für die Änderung. Ich denke jetzt ist es für alle verständlicher. --master-davinci 22:53, 27. Okt. 2012 (CEST)

Fachchinesisch 2

Im Abschnitt ETCS in den Niederlanden ist die Rede von Eurobalisegestützten Klasse-B-Transitionen. Kann das bitte jemand erläutern, hier oder im Artikel. --KaPe (Diskussion) 14:30, 7. Dez. 2013 (CET)

@KaPe: Damit ist der Wechsel zwischen zwei Klasse-B-Systemen (also die bisherigen wie PZB, LZB, ATB, …) gemeint, der durch Eurobalisen eingeleitet wird. --nenntmichruhigip (Diskussion) 08:27, 26. Feb. 2015 (CET)

Hier gibt es die Erklärung der DB Netz dazu. --nenntmichruhigip (Diskussion) 09:12, 26. Feb. 2015 (CET)