Diskussion:European Train Control System/Archiv/1

Diese Seite ist ein Archiv abgeschlossener Diskussionen. Ihr Inhalt sollte daher nicht mehr verändert werden. Benutze bitte die aktuelle Diskussionsseite, auch um eine archivierte Diskussion weiterzuführen.

Um einen Abschnitt dieser Seite zu verlinken, klicke im Inhaltsverzeichnis auf den Abschnitt und kopiere dann Seitenname und Abschnittsüberschrift aus der Adresszeile deines Browsers, beispielsweise

[[Diskussion:European Train Control System/Archiv/1#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:European_Train_Control_System/Archiv/1#Thema_1

Vollständig ? (L1 LS)

Relativ neu scheint die Form ETCS LS (Limited Supervision) zu sein. Dazu finde ich hier nichts. Wäre doch schön wenn sich ein Kenner auch dieser Frage annehmen könnte.

Sehr interessante Frage! Ich denke aber, der Artikel ist noch immer Vollständig, da der Modus LS noch nicht offiziell in die UNISIG SRS (siehe SUBSET-026) eingegangen ist. Die gültige Version von SUBSET-026 ist derzeit immer noch 2.2.2 und darin steht noch nichts über LS. Ich vermute aber, der neue Modus wird in einem der nächsten offiziellen Releases der Spezifikation enthalten sein.

In der Version 2.3.1, die demnächst kommen soll, ist er jeden falls noch nicht enthalten. Es gibt aber schon eine FRS der UIC dafür. - Link zur FRS

ETCS Level 1 Limited Supervision - Risikoorientierte punktuelle Überwachung. Kosteneinsparung von 45-50% gegenüber Level 1 Full Supervision. Den Bahnen wird die Umrüstung schlicht zu teuer. Die SBB hat eine genial-einfache Lösung gefunden. Sie verwenden für L1 LS einfach die bestehende Signum- und ZUB-Infrastruktur weiter. --Bukk 11:00, 28. Sep 2006 (CEST)

Wirklich eine geniale Lösung: Sie hält auch die Konkurrenz außen vor! --HaSee 11:53, 28. Sep 2006 (CEST)

Na, na, na! Man kratzt sich die Infos ja stückweise zusammen: Genial ist es schon. Das Problem bei Einführung von neuen Systemen mit viel Infrastruktur ist der Zeitraum, in dem beide Systeme parallel vorhanden sein müssen. Durch diese "Doppelausrüstung" muss der Betreiber quasi über einen Kostenberg, bevor er die Vorteile des neuen Systems nutzen kann. In der Schweiz wird das so aussehen: Die Signum- und ZUB-Ausrüstung auf der Strecke soll schrittweise durch ETCS-Balisen ersetzt werden. In deren Telegramm gibt es ein Paket 44, in dem freie Inhalte übertragen werden können, also hier Signum- und ZUB-Infos. Für die SBB-Züge soll es ein sog. ETM geben, das die Infos aus Paket 44 in die Signum- und ZUB-Einrichtungen im Zug einspeist.

Mit einem ETCS-ausgerüsteten Zug kann man also durchaus die Schweiz durchqueren. --Bukk 09:05, 29. Sep 2006 (CEST)

Verständnisrückfragen

Bauen ETCS Level 1, 2 und 3 chronologisch aufeinander auf?

Prinzipiell gibt es keine chronologische Folge. In der Einführungsphase ist es jedoch sinnvoll, zuerst Level 1 zu verwirklichen denn Triebfahrzeuge ohne ETCS können auf Strecken mit Level 2 nicht mehr fahren weil es keine herkömmlichen Signale mehr gibt.

Irrtum, streckenseitige Signale haben nichts mit ETCS Level 1 zu tun, siehe auch meine Ergänzung im Hauptartikel. Auch an eine Level 2-Strecke kann man mit demselben Aufwand Signale setzen, wenn man dies als Rückfallebene möchte. ETCSler 03:50, 31.12.2007 (CET)

Was passiert, wenn man auf herkömmliche Signale verzichtet, dass hat die SBB schmerzlich erfahren müssen. Zumindest auf einen Teil der herkömmlichen Signale wird wohl nicht verzichtet werden, damit eine Rückfallebene bei einem Ausfall des ETCS-Systems vorhanden ist.--SteveK ▒ 09:35, 9. Mai 2005 (CEST)

Irrtum. Die Signale an der Neubaustrecke Mattstetten - Rothrist werden abgeräumt und im Lötschbergtunnel wurden gar keine montiert. Gürbetaler 00:30, 31. Okt. 2007 (CET)

Wird ETCS Level 3 einmal die Level 2 und 1 in Zukunft ersetzt haben? Danke, --Abdull 10:54, 30. Mär 2005 (CEST)

Nein. Level 2 bietet die eigentliche und größte Kostenreduzierung durch den Wegfall aller Signale und herkömmlicher Zugsicherungseinrichtungen. Auf Level 3 wird man wahrscheinlich nur besonders hoch belastete Strecken ausbauen, denn nur dort bietet die extreme Verringerung der Zugabstände einen Vorteil. Level 3 liegt auch noch in weiter Ferne.--HaSee 09:12, 9. Mai 2005 (CEST)

In Schweden arbeitet der Infrastrukturbetreiber Banverket (BV) an einem System mit Level 3 für schwach belastete regionale Strecken. Auch 'ne Idee! --Bukk 09:24, 29. Sep 2006 (CEST)

Allerdings steht dort die Fragen der geringeren Kosten im Vordergrund. Level 3 ist zu "Moving Block" fähig. In Schweden belässt man es jedoch bei "Fixed Block". --Bukk 08:43, 18. Apr. 2007 (CEST)

Für Deutschland: Nein. ETCS Level 3 setzt meines Erachtens eine andere Stellwerkstechnik voraus, vergleichbar CIR-ELKE. Bei ETCS Level 1 und 2 hingegen kann bei etwas Einbußen an Sicherheit und Auslastung die vorhandene deutsche Stellwerkstechnik weitgehend oder vollständig beibehalten werden. Insbesondere was das Aufheben von Fahrstraßen betrifft, muss man allerdings auch bei L1 und L2 feststellen, dass zumindest PZB/LZB-Stellwerke NICHT 100% ETCS-kompatibel sind (andere Systeme kenne ich zu wenig, um das beurteilen zu können). Dies ist keine Schwäche von ETCS sondern liegt in den extremen Unterschieden der nationen Betriebsverfahren begründet. ETCSler 04:08, 31.12.2007 (CET)

Wenn es den schon existieren würde, wäre es auch für deutsche Strecken äußerst interessant, denn bei gleichzeitigen Ersetzen des Stellwerks ist es die mit Abstand kostengünstigste Lösung. Es werden weder Gleisfreimeldeeinrichtungen noch irgendwelche Verkablung(abgesehen von der Stromversorgung) benötigt, Weiche und Bahnübergänge werden hier ja über GSM-R angesteuert. Somit ist es insbesondere auch für Strecken interessant, die noch im Zugleitbetrieb betrieben werden denn hier muss ja eh ein neues Stellwerk errichtet werden--Jörg Wartenberg 11:04, 31. Dez. 2007 (CET)

Gibt es eigentlich auch technische Informationen, welche nicht zu weit in die Tiefe gehen (d.h. irgendwelche elektrischen Parameter und Bits der Datentelegramme auseinandernehmen), zugleich aber auch mehr als die hiesigen Informationen beinhaltet - v.a. bezüglich der Funktionsweise, technischen Möglichkeiten, "Signale", ...? --91.66.192.2 22:14, 17. Dez. 2007 (CET)

Auszeichnung als exzellenter Artikel verdient?

Dies ist wiedermal so ein Fall, wo ich die Peer Kontrolle beim Review und Excellence-Abstimmungsprozess als fehlgeschlagen beurteile. Dieser Artikel ist, so wie er vorliegt, unvollständig und unkritisch, und daher m.E. wirklich nicht hinreichend excellent.

Unvollständig oder gar nicht vorhanden ist sowohl die Vorgeschichte, die nationalen und EU-Koordinierungs-Entwicklungen sind nicht in den Artikel verlinkt, als auch die Analyse der treibenden "Kräfte" in Gestalt von Strategieabteilungen der Industrie, der nationalen und EU-Aufsichtsgremien und der Bahngesellschaften.

Unkritisch und völlig unjournalistisch ist die Herangehensweise an das Thema im Ganzen. Dieser Text könnte einem Werbungsprospekt der Industrie oder Bahngesellschaft entstammen oder in einen solchen übergeführt werden, es würde gar nicht auffallen, das es Wikipedia sei. Denn es fehlen nahezu alle Ansatzpunkte, den möglichen oder bereits aufgetretenen Schwachstellen "auf den Zahn zu fühlen". Offensichtlich hatte niemand es nötig, zu recherchieren, wieweit es in der ZDB, dem KVK oder unter Google Bücher oder Aufsätze von Kritikern gibt, die eben das leisten. Was demgemäß vorliegt, ist ein Text wie aus der Public Relation-Abteilung, technikverliebt und nett gemacht und bebildert. Fazit: es ist nicht ein Gebiet, in dem ich eingearbeitet bin, es ist auch nicht schlecht geschrieben, aber es ist definitiv ohne journalistischen Biss und zu lückenhaft aufgezogen. Temistokles 18:55, 12. Mai 2005 (CEST)

Nur zu, sei mutig! Ob eine Enzyklopädie einen journalistischen Biss braucht, wird dann zu diskutieren sein. --HaSee 15:38, 15. Mai 2005 (CEST)

Kosten 500 Mio. Euro für Deutschland?

Nach meinem Kenntnisstand ist das ziemlich tiefgegriffen oder die Umrüstungskosten für die Fahrzeuge wurden nicht berücksichtigt. Pro Fahrzeugumrüstung sollen rund 0,5 Mio Euro fällig werden, macht bei 1000 Fahrzeugen allein 500 Mio. Euro. --SteveK ▒ 09:25, 9. Mai 2005 (CEST)

Zustimmung. Teilweise müssen die Stellwerke an den Strecken für ETCS tauglich gemacht werden oder durch elektronische Stellwerke ersetzt werden. Uuuh - das kostet! --Bukk 09:43, 28. Sep 2006 (CEST)

Level 0?

Ist mit Level 0 der Nichtausbau gemeint? Sprich fast Strecken sind daher Level 0 oder wie --195.202.49.74 10:20, 9. Mai 2005 (CEST)

Etwa so - Level 0 ist jetzt drin. --HaSee 18:47, 9. Mai 2005 (CEST)

Wo sind die Ursachen für die Verzögerung in der Schweiz?

In der Schweiz baute man neue Strecken und wollte die mit ETCS betreiben, diese wurden aber im Dezember 2004 doch mit der konventionellen Sicherung in Betrieb genommen, da Probleme anstanden.

Bald aber kommt der neuen Lötschbergtunnel in Betrieb und für den braucht es das ETCS. Die Rückfallposition mit der konventionellen Anlage ist unrentabel.

Für die Lötschberg Basislinie hat das Schweizer Bundesamt für Verkehr bereits die Ausrüstung mit einer minimalen Rückfallebene verfügt, um eine termingerechte Inbetriebnahme zu gewährleisten. ETCS Level 2 (von Alcatel) soll dort Ende 2007 in Betrieb gehen. --HaSee 18:29, 9. Mai 2005 (CEST)

Was sind die Gründe für diese Probleme? Sind Lösungen rechtzeitig denkbar?

Die Frage dürfte nicht ganz einfach zu beantworten sein. Hauptursache dürfte jedoch sein, dass die Entwickler nicht in der Lage waren rechtzeitig ein stabil funktionierendes System auf die Beine zu stellen. --SteveK ▒ 14:32, 9. Mai 2005 (CEST)

Situation bei der SBB:

Auf der Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist, dem Kernstück der Bahn 2000, sollte ETCS Level 2 fahrplanmäßig eingesetzt werden. Es waren Zugfolgezeiten von 2 Minuten bei Geschwindigkeiten von 200 km/h geplant. Die Firma Alstom sollte als Generalunternehmer die komplette Sicherungsanlage erstellen.

Akuteller Stand (August 2006) Die SBB lassen die Züge in den Abendstunden (ab 21.30 Uhr) auf der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist mit ETCS 2 fahren. Interessant: zum Umschalten von konvetionellem Betrieb auf ETCS muss die Strecke komplett frei sein. (Quelle: SER, 8/2006)

Die SBB erklärt dazu:

Aufgrund von Terminverzögerungen im Projekt ETCS Level 2 erfolgte die Inbetriebnahme der Strecke am 12.Dezember 2004 mit der Rückfallebene (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h). Die Inbetriebnahme von ETCS Level 2 soll nun im Jahr 2006 erfolgen.

Veröffentlichungen in der Fachpresse sprachen da eine deutlichere Sprache: Die SBB sehe sich als Betatester für unausgegorene Software missbraucht. --HaSee 18:18, 9. Mai 2005 (CEST)

Diskussion aus der Wartung (Mai 2005)

Erfüllt die heutigen Maßstäbe für einen exzellenten Artikel vermutlich nicht mehr. -- Manu 00:43, 1. Mai 2005 (CEST)

Würdest du bitte konkret formulieren, welche Schwachpunkte der Artikel ausweist, um den Autoren auch Anhaltspunkte zu geben, was sie verbessern sollen? Die pauschale Beurteilung bringt den Artikel nicht sonderlich weiter. -- Achim Raschka 18:47, 1. Mai 2005 (CEST)

Der Artikel ist nicht optimal gegliedert, die Geschichte verteilt sich auf die zwei Abschnitte "Geschichte" (bis 1999) und Einführung (ab 1999). Sie könnte zudem ausführlicher sein, Fachbegriffe wie "EU-Richtline 96/48" sollten genauer erklärt werden. Welche "ersten Spezifikationen für ETCS" wurden von ERRI entwickelt, welche "6 europäischen Bahnen" sind Mitglied der ERTMS Users Group, welche genauen Abläufe gab es "Anfang der 1990er"?

Daneben fehlt dem Artikel die kritische Distanz. Es werden zwar die Ziele genannt, die Frage, inwiefern diese erreicht wurden, bleibt jedoch offen. Nach sechs Jahren Einsatz muss eine kompetente Bewertung möglich sein. Angesichts der hohen Kosten gab es sicher bereits im Vorfeld kritische Stimmen. Ein Zeitungsartikel reicht zudem als Literatur keinesfalls aus. -- Manu 11:42, 27. Mai 2005 (CEST)

Abwahl/Wiederwahl European Train Control System, 1. Juli

Aus der Wartung:

• Abwahl: Ich muss Manu's Kritik in der Wartung zustimmen. Die Geschichte wird in zwei räumlich weit voneinander getrennten Abschnitten behandelt. Wenn das System seit 2000 im Test, sollten schonmal zumindestens vorläufige Ergebnisse vorliegen. Stilblüte: Folgende Teststrecken wurden eingerichtet: ... 2007: SBB Lötschberg Basislinie (ETCS Level 2; Regelbetrieb). Für einen exzellenten Artikel ist dieser meinem Geschmack nach auch etwas dünn. -- Dishayloo [ +] 1. Jul 2005 21:31 (CEST)
• Abwahl - Der Grad der Vollständigkeit ist für einen Exzellenten nach heutigem Anspruch zu gering. --Saperaud ☺ 2. Jul 2005 16:35 (CEST)
• Abwahl - Schon die Einleitung entspricht nicht der üblichen Form (Kurzbeschreibung was es ist), sondern beschreibt Zusammenhanglos die Zielsetzung. Ferner ist das Ganze für mich etwas unkritisch, vor allem was die Kosten angeht (500 Mio. Euro für die Streckenausrüstung, was ist mit den Fahrzeugen?) SteveK ▒ 09:20, 11. Jul 2005 (CEST)
• Abwahl - die Kritik der Vorredner ist leider zutreffend. -- WHell 11:48, 13. Jul 2005 (CEST)

Abwahl entspricht den heutigen Standards exzellenter Artikel nicht mehr Antifaschist 666 12:02, 13. Jul 2005 (CEST)

European Train Control System

Pro ehemals exzellent, aber immerhin noch lesenswert! Antifaschist 666 12:13, 13. Jul 2005 (CEST)

• pro, stellt das Thema gut dar, aber hat irgendwie zuviele Listen --Keimzelle 05:00, 14. Jul 2005 (CEST)
• pro knapp: Man sollte wirklich versuchen die Stichpunktaufzählungen in Fließtext zu schreiben. Bei dem ganzen Artikel kommt bei mir die Frage auf: ist das noch der aktuelle Stand, wird immer noch getestet? Oder erfolgt ein Ausbau der Strecken? Wie verläuft der Test? --Atamari … 10:28, 14. Jul 2005 (CEST)
•  Pro : Für einen exzellenten Artikel reicht es offenbar nicht mehr, aber ich finde ihn zumindest lesenswert. Priwo 13:16, 17. Jul 2005 (CEST)

Bild Level 3

Im Bild Level 3 kann man oben rechts "Stellwerk" lesen. Da aber die konventionelle Gleisfreimeldung bei Level 3 entfällt, wird ein Stellwerk nicht mehr benötigt. Deshalb sollte dort statt "Stellwerk" besser "ETCS-Streckenzentrale" oder "RBC" stehen. --Bukk 09:06, 29. Sep 2006 (CEST)

Und wer stellt die Weichen? --SteveK ?! 15:38, 1. Feb. 2007 (CET)

Berechtigter Einwand! --Bukk 09:20, 2. Feb. 2007 (CET)

Ich schlage immer hier [[1]] nach. Wir brauchen ein "Stw", aber auch ein "RBC". Grüße --Bukk 09:26, 2. Feb. 2007 (CET)

"Balise" = französisch für "Bake" bzw. "Boje"

Warum benutzt man nicht das deutsche Wort Bake, das als Funkbake m.W. auch im Flugverkehr verwendet wird anstatt seiner französischen Entsprechung fr:Balise (genauer fr:Balisage)? L.Willms 23:21, 11. Mär. 2007 (CET)

Die Sprache der internationalen Bahnaktivitäten ist französisch, auch der Verband UIC nennt sich französisch Union. --SonniWP 08:05, 18. Apr. 2007 (CEST)

In der ETCS-Spezifikation ist auch von Balisen die Rede. Zwar ist die Spec in englisch verfasst, aber die Sprache der Techniker ist eh' ein Denglish. --Bukk 08:40, 18. Apr. 2007 (CEST)

Die Tecnicos (Fachidioten) gucken halt nicht über ihren Tellerrand und außerdem ist Sprache nicht logisch.
--L.Willms 08:29, 6. Jun. 2007 (CEST)

Ein Großteil der Bearbeitungen in der WP bestehen eben daraus, nur in Fachsprache verfasste Dokumente in OMA-taugliche Sprache zu übersetzen. --SonniWP 09:11, 6. Jun. 2007 (CEST)

Sahara

Also, dass Sahara zwecks Zulassung reingekommen ist, ist mir als Bearbeiter bei der Zulassung neu. Vielleicht muß ich die Herren der Entwicklung ausquetschen, damit sie das zugeben. --SonniWP 22:23, 27. Apr. 2007 (CEST)

Ist Sahara nicht geschaffen worden, damit an einem ESTW zwei unterschiedliche Zugsicherungssysteme (ETCS L2 und LZB CE2) parallel betrieben werden können? --SteveK ?! 23:00, 26. Jun. 2007 (CEST)

So kommts schon eher hin. --SonniWP 23:05, 26. Jun. 2007 (CEST)

Fragen zu ETCS Level 1

Ein paar Verständnisfragen zu ETCS-L1 (da ich nach diversen Artikeln auch die Vermutung habe, dass die Zulassung durch das EBA teils an diesen Fragen hängt):

• Wie erfährt ein TFz über den Beginn und/oder das Ende einer ETCS-kontrollierten Strecke? Gibt es so etwas wie eine "Anfangs- bzw. End-Balise"?
  • Im Stillstand', nach dem Aufrüsten der Lok, muss der Triebfahrzeugführer das Zugsicherungsystem wählen. Bei der Fahrt geht dies nur über Balisen, die einen nicht durch ETCS kontrollierten Abschnitt begrenzen. Siehe: [2] Zum lesen kostenlose Anmeldung erforderlich--Jörg Wartenberg 20:36, 16. Dez. 2007 (CET)
• Geschwindigkeitskennlinien: ist per ETCS Level 1 eine Übertragung von Geschwindigkeitskennlinien und Zielvorgaben (z.B. aktuell Geschwindigkeit X, nach A Metern Geschwindigkeit Y, nach B Metern Geschwindigkeit Z; dabei Geschwindigkeiten sowohl als Steigerung als auch Verringerung) möglich? (ich vermute das ist so, solange man nicht ETCS-L1-LS verwendet)
  • Ja, in allen drei ETCS-Leveln lässt sich ein nahezu beliebig komplexes Geschwindigkeits- und Gradientenprofil von der Strecke ans Fahrzeug übermitteln, welches von ETCS unter Berücksichtigung von Bremsvermögen, Zuglänge und einigen anderen Parametern überwacht wird. Hierfür sind die Pakete 21 und 27 definiert. Eine Bremskurve im klassischen Sinn (feste Tabellen bzw. durch mathematische Funktionen definierte Kurven) gibt es in ETCS nicht.--Etcsler 12:15, 29.03.2008 (CET)
  • Nein ETCS übermittelt nur den Abstand zum nächsten Punkt bei dem der Zug stehen muss. Daraus wird vom Bordrechner (EVC) die Bremskurve(Geschwindigkeit über Weg aufgetragen) ermittelt. Die Bremskurve ist stark vom Zug abhängig. Vor allem vom Gewicht und den Bremsen.--Jörg Wartenberg 19:58, 16. Dez. 2007 (CET)
    • Damit sollte aber auch möglich sein, dass die Entfernung bis zum nächsten Punkt, an dem eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf X wirksam werden muss, mit übertragbar ist. Ist das bei L1 so? --Goldkanal 20:13, 16. Dez. 2007 (CET)
      • Ja. Die ETCS Befehle sind bei L1 und L2 gleich, nur der Übertragungsweg ist anders.--Jörg Wartenberg 20:36, 16. Dez. 2007 (CET)
• Wie bekommt ein TFz mit, dass eine Eurobalise mit Signalübertragungsfunktion (ETCS Level 1) für die Fahrtrichtung gilt und nicht für die gegenläufige? Oder schaltet ETCS streckenseitig in dem Fall Eurobalisen mit Informationen, die zur gegenläufigen Fahrtrichtung gehören würden, ab? (was für die Gegenrichtung die Sicherheit künftig stark reduzieren würde - und sowas kann in Bahnhöfen öfter auftreten, ich sage nur Schiebelok, Flügelzug o.ä.)
  • Eurobalisen werden meist paarweise installiert, aus den Nummer der Balisen kann die Fahrtrichtung ermittelt werden.--Jörg Wartenberg 19:58, 16. Dez. 2007 (CET)
    • Das hilft bei ETCS-L2 - aber wie bei ETCS-L1? Oder übermittelt eine Balise zusammen mit der Movement Authority auch die Fahrtrichtung, für die sie gilt? --Goldkanal 20:13, 16. Dez. 2007 (CET)
      • Wie schon gesagt, die ETCS-Telegramme sind bei L1 und L2 gleich. Nur die Übertragung erfolgt auf unterschiedlichem Weg. Zu einer Movement Authority gehört natürlich die Fahrtrichtung.--Jörg Wartenberg 21:19, 17. Dez. 2007 (CET)
• Inwiefern können Daten zur Streckenbeschaffenheit (z.B. Steigung von X Promille auf A Meter, danach ebener Strecke für B Meter, danach Gefälle von Y auf C Meter) - welche u.a. für Bremskurven o.ä. nötig wären, übertragen werden? Geht dies auch bei ETCS-L1?

Wäre schön, wenn mir jemand weiterhelfen könnte --Goldkanal 18:00, 16. Dez. 2007 (CET)

• • Wie ich oben gerade schrieb, geht dies mit den Paketen 21 und 27 (vgl. UNISIG Subset 026-7).--Etcsler 12:22, 29.03.2008 (CET)

SRS 5A?

Auf einer Konferenz habe ich kürzlich etwas von einem SRS 5A in Zusammenhang mit ETCS aufgeschnappt, wurde aber weder im Artikel noch bei einer flüchtigen Google-Suche fündig. Ist diese Software-Version erwähnenswert? --Bigbug21 17:49, 5. Mär. 2008 (CET)

• Eine Übersicht der bisherigen Versionen findet sich auf Seite 20 der folgender Präsentation [3]
  • Schöner als den bisherigen Abschnitt 'Versionen der Spezifikation' dieses Artikels, fände ich eine Übersicht mit welcher Version welche Features hinzukamen. Aber dazu kenne ich leider keine Quelle.--Jörg Wartenberg 21:42, 5. Mär. 2008 (CET)

Ah. Danke! --Bigbug21 21:57, 5. Mär. 2008 (CET)

Kritik

Es sollten auch Probleme mit der Realisation beleuchtet werden. (nicht signierter Beitrag von 80.75.192.71 (Diskussion | Beiträge) 08:25, 9. Mai 2005 (CEST))

Spezifikation

Bisher steht noch nichts von unterschiedlichen Versionen der Spezifikation und den Change Requests der Bahnen drin; also derzeit 2.2.2, Industrie will 2.3.0 verkaufen, Bahnen möchten 3.0.0 (incl. Limited Supervision) einkaufen.--Bukk 08:42, 30. Aug 2006 (CEST)

An den Autor

Mit ist beim Lesen des ETCS Artikels folgendes aufgefallen: . .

Die Schweizerischen Bundesbahnen planen, ab 2008 ihr Streckennetz flächendeckend mit ETCS auszurüsten. Gemäß einer Absichtserklärung der beteiligten Bahngesellschaften von 2006, soll ETCS bis 2012 auf dem Korridor Rotterdam–Guinea zum Einsatz kommen. . .

Vermutlich meinte der s.g. Autor über die Situation bei der SBB den Korridor Rotterdam–Genua... bitte ändern.

Guinea liegt ja in Westafrika und vielleicht (eines Tages) fahren wir auch dorthin mit ETCS.

Ich bin ein neuer User und möchte den Autor bitten dies zu tun.

mit freundlichen Grüßen

DI(FH) andreas pöll (nicht signierter Beitrag von AUTAndrew (Diskussion | Beiträge) 11:23, 2. Mai 2007 (CEST))

Hallo Andreas Pöll! Sowas kannst du einfach selber machen, dafür ist das hier ein wiki. Und einen Einzelautor gibt's daher auch nicht. Schau z.B. in die Entstehungsgeschichte von "European Train Control System" . Deine Beiträge unterschreibst du am besten mit --~~~~ Die vier Tilden werden dann durch deinen Loginnamen ersetzt.

Gruß Faxel 18:00, 2. Mai 2007 (CEST)

ETCS-Einführungen

Ich finde, die ETCS-Einführungen in den verschiedenen Ländern sind ein bißchen zu sehr über den Artikel verteilt. Auch kommt Spanien ein wenig zu kurz. Das werden viele neue Strecken gebaut und mit ETCS ausgerüstet. Da sollten wir etwas tun. Meinungen? Sonst lege ich los! Grüße --Bukk 09:31, 3. Mai 2007 (CEST)

ETCS Level 2+?

Was hat es eigentlich mit dem ETCS Level 2+ auf sich? Das "Plus" habe ich in einem Artikel in der Eisenbahntechnischen Rundschau zur Leit- und Sicherungstechnik der Schnellfahrstrecke Köln--Rhein/Main von Ende der 1990er Jahre entdeckt, also eine Ausrüstung mit ETCS geplant war. --Bigbug21 20:00, 23. Mai 2007 (CEST)

Liste der ETCS Strecken

• In dem Artikel fehlt die Betuweroute, die laut entsprechendem Artikel mit ETCS ausgerüstet ist. Vielleich kann das jemand ergänzen, der die nötigen Kenntnisse hat. --MPW57 13:01, 4. Okt. 2007 (CEST)
• Übersicht der Inbetriebnahmedaten der ETCS Projekte der DBAG (Nürnberg-München fehlt in der Liste, obwohl im Bau): [4] (nicht signierter Beitrag von Jörg Wartenberg (Diskussion | Beiträge) 22:56, 9. Okt. 2007 (CEST))

Entgleisung in Frutingen am Lötschberg-Basistunnel am 16.10.2007

Am 16. Oktober 2007 ist ein Zug bei der Einfahrt in den Lötschberg-Basistunnel entgleist. Die für den Zug gestellte Fahrstraße wurde während des Systemwechsels zu ETCS zurückgenommen. Durch einen Softwarefehler in der Streckenzentrale wurde dem Zug der entsprechende Nothaltbefehl nicht übermittelt. Sowohl da Schweizer Bundesamt für Verkehr (BAV) als auch die SBB als Systemführer ETCS bestätigen das es sich um einen Softwarefehler in der Streckenzentrale handelt und nicht etwa um einen Spezifikationsfehler im ETCS System. [5] [6] (nicht signierter Beitrag von Jörg Wartenberg (Diskussion | Beiträge) 13:37, 8. Dez. 2007 (CET))

Die sehr detaillierte Analyse in SER/ERI/EÖ 12/2007 zeigt auf, dass die Schnittstelle zwischen dem RBC und dem Stellwerk nicht spezifiziert ist. Das Ausbleiben der Quittung für den Nothalt führte im Stellwerk lediglich zu einer Verzögerung und nicht zu einer Verhinderung des Einlaufens einer feindlichen Fahrstrasse. Die Frage muss da schon erlaubt sein, ob es nicht zu den Spezifikationen gehören sollte, welchen Weg ein Nothalt-Befehl vom Stellwerk bis zum Triebfahrzeug und wieder zurück ins Stellwerk nehmen sollte und wie mit Fehlern bzw. dem Ausbleiben von Quittungen umgegangen werden soll. Nun, der eigentliche Fehler lag offenbar im RBC, das den Befehl zwar erhielt, aber "verlor".-- Gürbetaler 23:34, 8. Dez. 2007 (CET)

Newsletter ETCS / ERTMS

Eventuell können aus dieser Quelle noch Infos für den Artikel gezogen werden: [7]. Leider nur auf englisch. --Master-davinci 19:53, 15. Jun. 2009 (CEST)