„Wieslauterbahn“ – Versionsunterschied
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{{BS-header|Hinterweidenthal Ost – Bundenthal-Rumbach}}
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Die '''Wieslauterbahn''' – seltener '''Wasgaubahn''', '''Wieslautertalbahn''' oder '''Lauterbahn''' genannt – ist eine [[Nebenbahn|Eisenbahnnebenstrecke]] in [[Rheinland-Pfalz]]. Sie zweigt im [[Bahnhof Hinterweidenthal Ost]] von der [[Bahnstrecke Landau–Rohrbach]] ab und führt über [[Dahn]] nach [[Bundenthal]]-[[Rumbach]]. Ihre größte Bedeutung erlangte sie im Ausflugsverkehr.
Die Strecke wurde 1911 als eine der letzten innerhalb der [[Pfalz (Region)|Pfalz]] eröffnet. 1966 folgte als Reaktion auf den konkurrierenden [[Individualverkehr]] die Einstellung des [[Personenverkehr]]s; davon ausgenommen war lediglich der in [[Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof|Ludwigshafen]] beginnende Ausflugszug „Bundenthaler“. Im Jahr 1976 kam für diesen Zug ebenfalls das Aus. Bis 1995 gab es noch [[Güterverkehr]]. 1997 wurde an Sonn- und Feiertagen wieder Personenverkehr eingeführt, dessen Fortführung nach der [[Jahrtausendwende]] zeitweise gefährdet war, inzwischen jedoch mittelfristig gesichert ist. In den Folgejahren wurde das Angebot auf mittwochs und samstags ausgedehnt. Jahrzehntelangen Stilllegungsplänen
== Geschichte ==
=== Erste Initiativen (1862–1870) ===
Zusammen mit der 1865 auf voller Länge eröffneten [[Bahnstrecke Winden–Karlsruhe]] sollte sie als Teil einer weiteren Abfuhrstrecke für Kohle aus der [[Saarland|Saargegend]] fungieren. Ein zusätzlicher Beweggrund für den Bau einer Strecke durch den Wasgau war das seinerzeit gesehene touristische Potential.<ref>{{Literatur |Autor=Reiner Schedler |Titel=Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt |Datum=1998 |Seiten=2}}</ref> Die geplante Bahnlinie stand jedoch in Konkurrenz zur projektierten [[Bahnstrecke Landau–Rohrbach|Südpfalzbahn Landau–Zweibrücken]], die weiter nördlich entlang der [[Queich]] und der [[Rodalb]] über [[Annweiler am Trifels|Annweiler]] verlaufen sollte. Da der Bau einer Wasgaustrecke in Ost-West-Richtung aufgrund der komplizierten Topographie sich als schwierig gestaltet hätte, kam zunächst lediglich die Südpfalzstrecke zum Zuge, die in den Jahren 1874 und 1875 eröffnet wurde.<ref>{{Literatur |Autor=Heinz Sturm |Titel=Die pfälzischen Eisenbahnen |Datum=2005 |Seiten=178}}</ref> Aus dem Projekt einer Bahn quer durch den Wasgau ging lediglich die 1870 eröffnete [[Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern]] hervor.
=== Weitere Pläne (1870–1900) ===
Nach dem [[Deutsch-Französischer Krieg|Deutsch-Französischen Krieg]] fiel das benachbarte [[Reichsland Elsaß-Lothringen|Elsass-Lothringen]] an das neu gegründete [[Deutsches Kaiserreich|Deutsche Kaiserreich]]. Unmittelbar daraus resultierten vonseiten der elsässischen Stadt [[Wissembourg|Weißenburg (vormals ''Wissembourg'')]] Bestrebungen, eine dem internationalen Verkehr dienende Strecke entlang der Wieslauter über Dahn und [[Seltz|Selz]] bis nach [[Rastatt]] zu errichten. Im Jahr 1873 bildete sich ein entsprechender [[Gremium|Ausschuss]]. Im selben Jahr konstituierte sich ein weiterer in Dahn, der eine Strecke entlang der Wieslauter projektierte. Parallel dazu legte die Direktion der [[Pfälzische Eisenbahnen|Pfälzischen Eisenbahnen]] Pläne einer Bahnlinie von [[Hinterweidenthal]] nach Bergzabern vor, die überwiegend entlang der [[Lauter (Rhein, Neuburg)|Wieslauter]] verlaufen sollte. Ein Anschluss nach Weißenburg in Form einer Zweigstrecke war von vornherein mit einbezogen.<ref name="Schedler3">{{Literatur |Autor=Reiner Schedler |Titel=Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt |Datum=1998 |Seiten=3}}</ref> Obwohl die bayerische Regierung eine Zinsgarantie bereitstellte, verhinderte die Konjunkturlage der 1870er Jahre die Umsetzung dieser Pläne.<ref>{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal |Datum=2011 |Seiten=6f}}</ref>
[[Datei:Bauderwieslauterbahn.jpg|mini|links|Bauarbeiter bei der Errichtung der Strecke (1909)]]
Erst in den 1890er Jahren kamen die Bestrebungen, die Region mit einem Bahnanschluss zu versehen, wieder auf. Vor allem der Dahner Rentamtmann [[Ludwig Foohs]] setzte sich vehement für einen Bahnanschluss seines Heimatortes ein.<ref>{{Literatur |Autor=Karl Kissel |Titel=Dahn – eine Chronik |Datum=1999 |Seiten=288f}}</ref> Jedoch gab es erneut unterschiedliche Vorstellungen über den konkreten Streckenverlauf. Bergzabern wollte die in Winden beginnende Stichstrecke bis nach Dahn verlängert haben, während letztere eine Strecke nach Weißenburg forcierte. Darüber hinaus existierten Pläne einer Verbindung von Bergzabern über [[Schönau (Pfalz)|Schönau]] nach [[Sarrebourg|Saarburg]], die dem überregionalen Verkehr dienen sollte. So begann 1899 von bayerischer Seite die konkrete Planung einer Verbindung in der Relation Pirmasens–[[Lemberg (Pfalz)|Lemberg]]–Dahn–[[Bahnhof Wissembourg|Weißenburg]]. Nachdem sich herausstellte, dass mit 7,5 Millionen Mark der finanzielle Aufwand einer solchen Linienführung zu teuer sein würde, fiel die Entscheidung zugunsten einer deutlich billigeren Stichstrecke über [[Hinterweidenthal]] bis nach [[Bundenthal]], die von der Südpfalzbahn Landau–Zweibrücken abzweigen sollte.<ref>{{Literatur |Autor=Heinz Sturm |Titel=Die pfälzischen Eisenbahnen |Datum=2005 |Seiten=240f}}</ref><ref name="Sturm249">{{Literatur |Autor=Heinz Sturm |Titel=Die pfälzischen Eisenbahnen |Datum=2005 |Seiten=249}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal |Datum=2011 |Seiten=7}}</ref>
=== Genehmigung, Bau und Eröffnung ===
[[Datei:Hinterweidenthalort.jpg|
1904 wurde das Projekt in einem Gesetz genehmigt.<ref name="Schedler3" /> Der staatliche Zuschuss betrug gemäß der „Behandlung der bestehenden Vizinalbahnen und den Bau von Sekundärbahnen betreffend“ insgesamt 1.699.700 Mark. Gegen Jahresende 1907 kam die Detailprojektierung zum Abschluss. Anschließend fanden Verhandlungen für den Erwerb der benötigten Grundstücke statt. Ursprünglich war die Eröffnung der Strecke Anfang 1909 vorgesehen. Tatsächlich wurde erst in dem Jahr mit dem Bau der Strecke begonnen. Die bereits 1905 vorgesehene Verstaatlichung des pfälzischen Eisenbahnnetzes, die erst zum 1. Januar 1909 stattfand, verzögerte den Bahnbau ebenfalls.<ref>{{Literatur |Autor=Karl Kissel |Titel=Dahn – eine Chronik |Datum=1999 |Seiten=290}}</ref> Eigens für die neu entstehende Bahnstrecke entstand an der Südpfalzbahn zwischen den Unterwegshalten [[Bahnstrecke Landau–Rohrbach#Hauenstein (Pfalz)|Hauenstein]] und [[Bahnstrecke Landau–Rohrbach#Hinterweidenthal|Hinterweidenthal-Kaltenbach]] der neue Abzweigbahnhof ''Kaltenbach Ost''. Der Bahnhof Hinterweidenthal-Kaltenbach erhielt die neue Bezeichnung ''Kaltenbach''. Da weder die Station Kaltenbach noch der neue Bahnhof sich in günstiger Nähe zum Siedlungsgebiet von Hinterweidenthal befand, erhielt die Gemeinde an der Nebenbahn einen [[Bahnhof Hinterweidenthal Ort|Bahnhof in unmittelbarer Ortsnähe]]. Weitere Stationen entstanden in Dahn, [[Reichenbach (Dahn)|Reichenbach]], [[Bruchweiler-Bärenbach|Bruchweiler]] und Bundenthal.<ref>{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal |Datum=2011 |Seiten=7ff}}</ref>
{{Zitat|Nach fast dreijähriger Bauzeit und mit großen materiellen Opfern der Talbewohner, sprich von 300 000 Mark, wird mit dem morgigen Tage die Lokalbahn Hinterweidenthal–Bundenthal dem Verkehr übergeben|Pfälzer Volkszeitung<ref name="ReferenceA">{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal |Datum=2011 |Seiten=9}}</ref>}}
Am 1. Dezember 1911 fand die Streckeneröffnung statt. Der erste Zug fuhr in Richtung Bundenthal mit einer [[Dampflokomotive]] der Gattung [[Pfälzische T 4.I|T 4.I]] und war mit blau-weißen Fahnen dekoriert.<ref name="Schedler1" /> Der Andrang in der Bevölkerung war am Eröffnungstag an allen Bahnhöfen sehr groß.<ref name="Schedler4">{{Literatur |Autor=Reiner Schedler |Titel=Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt |Datum=1998 |Seiten=4}}</ref> Betreiber der Strecke waren zunächst die [[Königlich Bayerische Staatseisenbahnen|Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen]], denen seit knapp drei Jahren das gesamte pfälzische Streckennetz gehörte.<ref>{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal |Datum=2011 |Seiten=9f}}</ref>
=== Erste Jahre (1911–1920) ===
[[Datei:Bfbundenthal1911.jpg|mini|[[Bahnhof Bundenthal-Rumbach]] im Jahr 1911]]
Durch die Inbetriebnahme der Wieslauterbahn erlebte der [[Tourismus]] in der Region einen Aufschwung.<ref>{{Literatur |Autor=Heinz Sturm |Titel=Die pfälzischen Eisenbahnen |Datum=2005 |Seiten=241}}</ref> Dazu verkehrte auf der Bahnstrecke bereits wenige Jahre nach Streckeneröffnung auf Initiative des [[Pfälzerwald-Verein]]s jeden Sonntag ein Ausflugszug von [[Landau (Pfalz) Hauptbahnhof|Landau]] bis nach Bundenthal-Rumbach. Ein solcher hatte bereits ab 1906 existiert, jedoch lautete das Fahrtziel in den ersten Jahren [[Pirmasens Hauptbahnhof|Pirmasens]].
Die Städte Bergzabern und Weißenburg hofften weiterhin darauf, dass die Bahnstrecke ab Bundenthal eine Fortsetzung in Richtung Osten erhielte. Die Regierung in Bayern hatte sich bereits 1910 bereit erklärt, die Verlängerung nach Weißenburg auf dem pfälzischen Gebiet bauen zu wollen, sofern im Gegenzug die [[Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen]] bei der geplanten Errichtung einer Magistrale Kaiserslautern–Pirmasens–[[Trulben]]–[[Eppenbrunn]]–[[Bitsch]] mitzögen. Im April 1914 deutete zunächst alles auf die Durchbindung der Strecke bis ins elsässische Weißenburg hin. Der vier Monate später ausgebrochene [[Erster Weltkrieg|Erste Weltkrieg]] verhinderte jedoch den Bau dieser Verbindung.<ref name="Sturm249" /> Da Weißenburg (frz. ''Wissembourg'') nach dem Ende des Krieges zusammen mit dem übrigen [[Elsass]] wieder zu [[Frankreich]] gehörte, kamen die entsprechenden Pläne endgültig zum Erliegen.<ref name="Sturm249" /><ref name="Schedler4" />
In der Folgezeit bildeten sich Initiativen, die sich um eine Fortführung in Richtung Süden entlang der [[Sauer (Rhein)|Sauer]] bemühten, um vor allem die bislang abseits gebliebenen Orte [[Schönau (Pfalz)|Schönau]], [[Fischbach bei Dahn|Fischbach]] und [[Ludwigswinkel]] ans Bahnnetz anzubinden.
Nach dem Ersten
=== Entwicklung unter der Deutschen Reichsbahn (1920–1945) ===
Zum 1. April 1920 ging die Strecke in das Eigentum der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] über. 1922 erfolgte die Eingliederung der Strecke in die neu gegründete ''[[Reichsbahndirektion Ludwigshafen]]''. Nach Beginn des [[Ruhrbesetzung#Ruhrkampf|Ruhrkampfes]] übernahm das französische [[Militär]] Anfang 1923 den Betrieb der Eisenbahnen in den besetzten Gebieten. Dieser [[Regiebetrieb (Eisenbahn)|Regiebetrieb]] betraf ebenso die Nebenbahn im Wieslautertal und dauerte bis zum 15. November 1924.
Auf Betreiben des französischen Militärs, das im Zuge der [[Alliierte Rheinlandbesetzung|Alliierten Rheinlandbesetzung]] ein Lager in Ludwigswinkel betrieb, entstand ab 1920 die kurzlebige, in Bundenthal beginnende, [[Wasgauwaldbahn]]. Ursprünglich war geplant, sie in [[Normalspur]] als Fortsetzung der Wieslauterbahn über [[Niederschlettenbach]]–[[Nothweiler]]–Schönau–Fischbach zu bauen; das Reichsschatzministerium erlaubte aus Kostengründen lediglich eine Ausführung in [[Schmalspur]].<ref>{{Literatur |Autor=Reiner Schedler |Titel=Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt |Datum=1998 |Seiten=5}}</ref>
1935 modernisierte die Reichsbahn die Strecke. Unter anderem erhielten die Unterwegsstationen mit [[Mechanisches Stellwerk|mechanischen Stellwerken]] ''Bauart Bruchsal'' eine neue Signaltechnik. Im Zuge der Auflösung der Reichsbahndirektion Ludwigshafen fiel die Bahn zum 1. Mai 1936 in den Zuständigkeitsbereich der Saarbrücker Direktion. Zum Bau des [[Westwall]]s fand über die Bahnlinie der Transport von Materialien und Arbeitskräften statt, zudem wurde beim [[Bahnhof Hinterweidenthal Ort]] ein [[Eisenbahngeschütz]] platziert. Mit Ausbruch des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] legte die Reichsregierung einen 20 Kilometer breiten Streifen im Bereich der Grenze zu Frankreich als [[Rote Zone (Westwall)|Rote Zone]] fest, in den die Wieslauterbahn mit einbezogen war. Dies zog die Evakuierung der Bewohner dieses Bereiches nach sich, so dass der Personenverkehr für die Dauer von einem Jahr zum Erliegen kam. Obwohl die Wieslauterbahn im Zweiten Weltkrieg das Ziel mehrerer [[Luftangriff]]e war, entstanden kaum größere Schäden. Dennoch musste der Verkehr im weiteren Kriegsverlauf mehrfach eingeschränkt beziehungsweise eingestellt werden.<ref>{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal |Datum=2011 |Seiten=21f}}</ref>
=== Der Niedergang nach dem Zweiten Weltkrieg ===
Nach dem Zweiten Weltkrieg unterstand die Bahnstrecke der ''[[Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen]] (SWDE)'', die 1949 in die neu gegründete ''[[Deutsche Bundesbahn]] (DB)'' überging. Letztere gliederte die Wieslauterbahn in die ''Bundesbahndirektion Mainz'' ein, der sie alle Bahnlinien innerhalb des neu geschaffenen [[Bundesland (Deutschland)|Bundeslandes]] [[Rheinland-Pfalz]] zuteilte. Im Jahr 1956 erhielt [[Dahn]] den zusätzlichen [[Haltepunkt]] ''Dahn Süd''. Das [[Empfangsgebäude]] des [[Bahnhof Dahn|Bahnhofs Dahn]] musste aufgrund der Kriegsschäden einen Neubau erhalten, der 1959 in Betrieb ging. In den 1950er Jahren entstand zudem zwischen Hinterweidenthal und Dahn ein rund ein Kilometer langes [[Anschlussgleis]] zu einem Treibstofflager der [[NATO]].<ref name="Schedler9">{{Literatur |Autor=Reiner Schedler |Titel=Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt |Datum=1998 |Seiten=9}}</ref><ref name="vergessene-bahnen_NATO">{{Internetquelle |url=http://www.vergessene-bahnen.de/Ex680a_1b.htm |titel=vergessene-bahnen.de: ''Anschluss NATO Tanklager Hinterweidenthal'' |zugriff=2014-03-22}}</ref>
[[Datei:Bruchweiler Bärenbach Lokomootive.jpg|mini|Die Werklokomotive der ehemaligen [[Dillinger Hütte]] wurde 1972 durch die ''Fördergemeinschaft Wasgau e. V.'' am [[Bahnhof Bundenthal-Rumbach]] aufgestellt.]]
Der in der [[Nachkriegszeit in Deutschland|Nachkriegszeit]] deutlich zunehmende [[Autoverkehr]] bewirkte, dass die Inanspruchnahme der Strecke zurückging.<ref>{{Literatur |Autor=Karl Kissel |Titel=Dahn – eine Chronik |Datum=1999 |Seiten=294}}</ref> Deshalb beantragte die Deutsche Bundesbahn beim [[Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur|Bundesverkehrsministerium]] die Einstellung des Personenverkehrs. Zudem hatte die Deutsche Bundesbahn parallel [[Bahnbus (Deutschland)|Bahnbusverkehr]] eingeführt, der weitere Reisende vom [[Bahn (Verkehr)|Schienenverkehr]] abzog. Die Deutsche Bundesbahn erklärte unter anderem deshalb den Betrieb der Wieslauterbahn für unrentabel. Am 25. September 1966 stellte sie auf der Strecke der Personenverkehr ein.<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): ''Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz'' vom 30. September 1966, Nr. 40. Bekanntmachung Nr. 376, S. 171.</ref> Die Bevölkerung protestierte gegen dieses Vorhaben so vehement, dass sie die Abschiedsfahrt des letzten fahrplanmäßigen Zuges am 24. September 1966 im Dahner Bahnhof um mehrere Stunden verzögerte. Lediglich der Ausflugszug „Bundenthaler“ verkehrte aufgrund der großen Nachfrage vorerst weiterhin. Im Mai 1976 fuhr auch dieser Zug letztmals. Von [[Güterverkehr|Güterzügen]] abgesehen gelangten fortan ausschließlich [[Sonderzug|Sonderzüge]] auf die Strecke, so beispielsweise der Zug „Deutsche Weinstraße“.
Bereits 1971 wechselte die Strecke im Zuge der Auflösung der Mainzer Direktion in den Zuständigkeitsbereich ihres [[Reichsbahndirektion Trier|Saarbrücker Pendants]]. Der sporadische Güterverkehr kam am 30. Mai 1995 offiziell zum Erliegen, nachdem der letzte Güterzug bereits am 2. Mai
=== Reaktivierung (1997–2006) ===
Viele Bürger vor Ort wollten sich mit der Einstellung des Gesamtbetriebes nicht abfinden. Dies führte bereits 1987 zur Gründung des Vereins ''Eisenbahnfreunde Dahn e. V.'', dessen Vereinsziele unter anderem beinhalten, die Wieslauterbahn vor der Stilllegung zu bewahren und sie unter [[Denkmalschutz]] zu stellen. Die Bemühungen waren bald erfolgreich: Am 1. Juni 1997 folgte die Reaktivierung der Wieslauterbahn zunächst ausschließlich an Sonn- und Feiertagen. Dies führte ebenso zur Reaktivierung des „Bundenthaler“, der zunächst in [[Neustadt (Weinstraße) Hauptbahnhof|Neustadt]] begann. Zunächst verkehrten zwei Zugpaare, deren Anzahl sich bald verdoppelte. Neuer Eigentümer der Strecke war die [[Verbandsgemeinde Dahner Felsenland]]. Letztere wendete zudem 180.000 [[Deutsche Mark|DM]] zur Sanierung der Bahnanlagen auf, während die [[Verbandsgemeinde Hauenstein]] 20.000 DM und der [[Landkreis Südwestpfalz]] 100.000 DM beisteuerten. Der Abzweigbahnhof Hinterweidenthal hatte zwischenzeitlich die Bezeichnung ''Hinterweidenthal Ost'' erhalten, da seine vorherige Bezeichnung mittlerweile an den im Ortsteil [[Kaltenbach (Hinterweidenthal)|Kaltenbach]] gelegenen Haltepunkt an der [[Bahnstrecke Landau–Rohrbach]] vergeben war. Infrastrukturunternehmen war zunächst die ''Kuckucksbähnel-Infrastruktur GmbH'', die im [[Elmsteiner Tal]] seit den 1980er Jahren die [[Kuckucksbähnel|gleichnamige Museumsbahn]] unterhält.<ref>{{Literatur |
Die Strecke war wenige Jahre nach der Reaktivierung erneut von der Einstellung bedroht: So wurden 2001 Pläne der Stadt Dahn bekannt, wonach die Bahntrasse auf einer Länge von 800 Metern einer Umgehungsstraße weichen sollte. Die Verbandsgemeinde Dahner Felsenland unterstützte dieses Vorhaben. Jedoch machte sich der Widerstand vor Ort erneut bemerkbar, Experten kritisierten die geplante Stilllegung ebenfalls.
=== Jüngere Vergangenheit (seit 2006) ===
2006 kam es zur öffentlichen Ausschreibung der Bahnstrecke. Daraufhin bewarben sich insgesamt vier [[Eisenbahninfrastrukturunternehmen]]. Den Zuschlag erhielt die [[Albtal-Verkehrs-Gesellschaft]] (AVG), die die Strecke am 1. September 2007 für die Dauer von zehn Jahren pachtete. Die [[DB Regio]] führt neben der AVG weiterhin den Betrieb auf der Wieslauterbahn durch. Die Strecke ist inzwischen Bestandteil des Südpfalznetzes.
Vor allem seit den 2000er Jahren stiegen die Fahrgastzahlen kontinuierlich. So erzielte die Wieslauterbahn im Jahr 2009 einen Zuwachs um 40 Prozent; andere Angaben sprechen von mehr als 60 Prozent. Der Pachtvertrag mit der AVG wurde über das Jahr 2017 hinaus verlängert.
2023 kündigte die AVG den Pachtvertrag zum 31. August. Hintergrund ist ein Streit um Fördermittel des Landes Rheinland-Pfalz für eine geplante Grundsanierung der Bahnstrecke.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.rheinpfalz.de/lokal/kreis-suedwestpfalz_artikel,-warten-auf-f%C3%B6rderbescheid-wieslauterbahn-unter-dampf-_arid,5520627.html|titel=Warten auf Förderbescheid: Wieslauterbahn unter Dampf |werk=Die Rheinpfalz |abruf=2023-10-07}}</ref> Nach Diskussionen einigten sich das Land, die AVG und die Verbandsgemeinde Dahner Felsenland, dass der Betrieb wenigstens bis zum regulären Ende der Saison Ende Oktober aufrechterhalten wird und auch die Sonderzüge zum Martinimarkt in Dahn am 12. November fahren werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.rheinpfalz.de/lokal/kreis-suedwestpfalz_artikel,-wieslauterbahn-f%C3%A4hrt-doch-bis-zum-saisonende-_arid,5547878.html |titel=Wieslauterbahn fährt doch bis zum Saisonende |werk=Die Rheinpfalz |abruf=2023-10-07}}</ref> Im Januar 2024 übergab das Land schließlich einen Fördermittelbescheid in Höhe von 8,7 Mio. Euro. Dieser umfasst auch die Sanierung des Anschlussgleises zum Tanklager und den Bau eines Holzverladeterminals.<ref>{{Internetquelle |url=https://mkuem.rlp.de/service/pressemitteilungen/detail/katrin-eder-wieslauterbahn-leistet-entscheidende-beitraege-fuer-die-landespolitischen-klimaziele |titel=Katrin Eder: „Wieslauterbahn leistet entscheidende Beiträge für die landespolitischen Klimaziele“ |hrsg=Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität des Landes Rheinland-Pfalz |datum=2024-01-08 |abruf=2024-04-29}}</ref> Daraufhin zog die AVG die Kündigung zurück.
== Streckenverlauf ==
[[Datei:Dahn - Alter Bahnhof Reichenbach - geograph.org.uk - 8710.jpg|mini|Die Strecke bei [[Haltepunkt Busenberg-Schindhard|Busenberg-Schindhard]]]]
Im [[Bahnhof Hinterweidenthal Ost]] zweigt die Strecke von der [[Bahnstrecke Landau–Rohrbach]] ab. Unmittelbar nach der Ausfahrtsweiche befindet sie sich im Besitz der AVG. Zunächst verläuft die in diesem Bereich an Höhe verlierende Bahntrasse parallel zur Hauptstrecke sowie zur [[Bundesstraße 10]], um letztere anschließend zu unterqueren und das Siedlungsgebiet der Ortsgemeinde [[Hinterweidenthal]] zu erreichen. Ab dort folgt sie der namensgebenden [[Lauter (Rhein, Neuburg)|Wieslauter]], die sie zusammen mit einigen ihrer Nebenflüsse im weiteren Verlauf mehrfach überquert. Annähernd parallel verläuft bis Dahn die [[Bundesstraße 427]]. Noch vor Dahn befinden sich
Anschließend passiert die Strecke die Ruine der [[Burg Neudahn]]; in diesem Bereich liegt der Haltepunkt ''Moosbachtal''. Auf Höhe des [[Bahnhof Dahn|Bahnhofs Dahn]] befindet sich der [[Jungfernsprung (Dahn)|Jungfernsprung]]. Nach dem [[Haltepunkt Busenberg-Schindhard]] folgt eine größere Rechtskurve; das Tal wird dort zunehmend breiter. Nach rund 15 Kilometern erreicht sie den [[Bahnhof Bundenthal-Rumbach|Endbahnhof Bundenthal-Rumbach]].
Die Wieslauterbahn verläuft auf kompletter Länge innerhalb des [[Landkreis Südwestpfalz|Landkreises Südwestpfalz]]. Mit [[Hinterweidenthal]], [[Dahn]], [[Bruchweiler-Bärenbach]] und Bundenthal wird dabei das Gebiet von vier Gemeinden durchquert.
== Verkehr ==
=== Personenverkehr ===
==== Zeit der
Der erste Fahrplan verzeichnete insgesamt vier Zugpaare.<ref>{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz |Datum=2007 |Seiten=11}}</ref> Drei Jahre später waren werktags zwei weitere hinzugekommen. Eines von ihnen endete bereits in Busenberg-Schindhard. An Wochenenden war das Zugangebot meist etwas breiter gefächert. So fuhren 1914 an Sonn- und Feiertagen acht Paare, von denen eines bis nach [[Landau (Pfalz) Hauptbahnhof|Landau]] durchgebunden wurde. Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges reduzierte sich das Angebot etwas.<ref>{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal |Datum=2011 |Seiten=17}}</ref>
[[Datei:Fahrplanwieslauterbahn1925.jpg|mini|hochkant=2|Fahrplan der Wieslauterbahn im Jahr 1925]]
Der Regiebetrieb des französischen Militärs in den Jahren 1923 und 1924 brachte eine Verschlechterung des Angebotes mit sich. Hatte eine Fahrt von Hinterweidenthal nach Bundenthal-Rumbach zuvor 40 Minuten gedauert, stieg sie durch diesen Umstand auf 50 Minuten an. Zudem war das Angebot auf werktäglich vier und am Wochenende auf drei Zugpaare beschränkt; ein spezieller Zug für Ausflügler verkehrte während dieser Zeit nicht.<ref>{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal |Datum=2011 |Seiten=18}}</ref>
1931 war das sonntägliche Zugangebot doppelt so hoch wie das an den übrigen Wochentagen. Ein Zug fuhr lediglich zwischen Hinterweidenthal und Dahn. Hinzu kam ein Ausflugszug – inoffiziell „Bundenthaler“ genannt –, der vormittags in [[Neustadt (Weinstraße) Hauptbahnhof|Neustadt]] begann und abends zurückfuhr. Die Reichsbahn hegte zunächst Pläne, den
==== Nachkriegszeit und Deutsche Bundesbahn ====
Ab Anfang 1946 existierten zwei Zugpaare. An Sonntagen gab es eine zusätzliche Verbindung nach Bundenthal. Ein vormittäglicher Zug verkehrte ausschließlich auf besondere Anordnung. Als Kuriosum existierte an Werktagen eine Verbindung, die in [[Bahnhof Godramstein|Godramstein]] und damit jenseits eines
1965, ein Jahr vor der Einstellung des regulären Personenverkehrs, verkehrten montags bis freitags drei Zugpaare, während sonntags der ''Bundenthaler'' als einziger Zug verblieben war.<ref
==== Seit der Reaktivierung ====
In den ersten Jahren nach der Reaktivierung der Personenbeförderung an Sonn- und Feiertagen 1997 verkehrten zwei Zugpaare, deren Anzahl sich später auf vier erhöhte.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.wieslauterbahn.info/images/pdf/wlbSteckbrief/WLB_Steckbrief_Geschichte.pdf |titel=wieslauterbahn.info: ''Über 100 Jahre Geschichte…Die Wieslauterbahn von den ersten Plänen bis heute '' |zugriff=2013-12-10 |format=PDF}}</ref>
Planmäßiger [[Schienenpersonennahverkehr]] findet als [[Regionalbahn|RB]] 56 (KVV- und DB-Bezeichnung, VRN-Liniennummer RB 57) mittwochs, an Wochenenden und an Feiertagen in den Monaten Mai bis Oktober statt. Das Angebot erhöhte sich bald auf täglich fünf Zugpaare. Im Zulauf auf Hinterweidenthal wird eine fahrplanmäßige Regionalbahn auf dem Abschnitt Landau – Hinterweidenthal Ost um eine zweite Einheit verstärkt und in Hinterweidenthal Ost wieder geteilt ([[Flügelung]]). Die vordere Einheit fuhr weiter nach [[Pirmasens Hauptbahnhof|Pirmasens]] und die hintere nach [[Bahnhof Bundenthal-Rumbach|Bundenthal-Rumbach]]. Samstags und sonntags fuhr ein Regionalexpress als ''Felsenland-Express'' von [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe]] nach Bundenthal-Rumbach und zurück, nachdem dieser mehrmals zwischen Bundenthal und Hinterweidenthal Ost gependelt war.
=== Güterverkehr ===
Vor allem die regionale [[Holzwirtschaft]] war ein bedeutendes Standbein des [[Güterverkehr]]s. In den 1960er Jahren betrug das Wagenaufkommen pro Tag im Schnitt 5,6 Tonnen, wenngleich er sich bereits zu diesem Zeitpunkt auf das erforderliche Minimum beschränkte.<ref>{{Literatur |Autor=Heinz Sturm |Titel=Die pfälzischen Eisenbahnen |Datum=2005 |Seiten=240}}</ref> Bereits ein Jahrzehnt zuvor entstand zwischen den Bahnhöfen [[Bahnhof Hinterweidenthal Ort|Hinterweidenthal Ort]] und [[Bahnhof Dahn|Dahn]] bei Streckenkilometer 3,78 ein Anschlussgleis zu einem benachbarten Tanklager der [[NATO]]. In der Folge verkehrten auf dem nördlichen Streckenabschnitt regelmäßig schwere [[Kesselwagen]]-Züge, für die eine eigene Diesellokomotive zuständig war.<ref name="Schedler9" /> Die Zahlen im Güterverkehr waren nach dem Zweiten Weltkrieg kontinuierlich rückläufig: Wurden 1972 entlang der Strecke 8495 Tonnen Stückgut empfangen, waren es zehn Jahre später nur noch 3750 Tonnen. Dasselbe Bild gab es beim Versand: 61205 Tonnen im Jahr 1972 standen 6875 Tonnen gegenüber. Nach dem Ende des [[Kalter Krieg|Kalten Krieges]] gab die [[United States Army]] das Tanklager und ein Militärgelände in der Nähe von [[Fischbach bei Dahn|Fischbach]] 1992 auf. Dadurch verlor die Strecke ihre [[Strategische Bahn|strategische Bedeutung]].<ref>{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal |Datum=2011 |Seiten=50ff}}</ref>
Der Güterverkehr verlief nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst über Neustadt und Landau. Nach der Auflösung der Bundesbahndirektion Mainz im Jahr 1971 erfolgte seine Abwicklung über Pirmasens, das, genau wie die Wieslauterstrecke, fortan der Saarbrücker Direktion unterstand, während Landau und Neustadt der Karlsruher Direktion unterstanden.<ref>{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal |Datum=2011 |Seiten=31}}</ref> Die letzten Holztransporte fanden im Sommer 1987 statt. Zum Zeitpunkt der Einstellung des Güterverkehrs im Jahr 1995 gab es gelegentlich gegen zehn Uhr eine [[Übergabegüterzug|Übergabefahrt]].<ref>{{Literatur |Autor=Klaus Detlef Holzborn |Titel=Eisenbahn-Reviere Pfalz |Datum=1993 |Seiten=118}}</ref>
Dennoch kam es im März 1998 zu einem weiteren Transport auf der Strecke. Der Grund hierfür war, dass sich der [[Althoff (Zirkus)|Zirkus Althoff]] für einige Tage im Dahner Ortsteil Reichenbach niederließ. Da der gesamte Güterverkehr in der Region bereits deutlich zurückgegangen war, stellte dies eine große logistische Herausforderung dar. Trotzdem gelang es, eine Diesellok und einen speziellen Güterwagen für den Transport der Elefanten bis zur Station Busenberg-Schindhard zu beschaffen.<ref name="ReferenceB" />
== Fahrzeugeinsatz ==
=== Dampflokomotiven ===
Anfangs kamen auf der Strecke Dampflokomotiven der Baureihe [[Pfälzische T 4.I|T 4.I]] zum Einsatz, die sowohl den Personen- als auch den Güterverkehr übernahmen.<ref name="Schedler3" /> Da die [[Pfälzische T 4.II|T 4.II]] im ab 1920 existierenden [[Bahnbetriebswerk Landau]] stationiert waren, gelangten sie mutmaßlich ebenfalls bis ins Wieslautertal. Ab Ende der 1920er Jahre waren Lokomotiven der [[DR-Baureihe 64|Baureihe 64]] größtenteils zuständig, ehe sie von Lokomotiven der [[DR-Baureihe 86|Baureihe 86]] abgelöst wurden. Für den Güterverkehr setzten DR und DB die [[DR-Baureihe 50|Baureihe 50]] ein.<ref>{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal |Datum=2011 |Seiten=29}}</ref>
=== Dieselfahrzeuge ===
[[Datei:Wieslauterbahn VT628 und VT798.jpg|mini|[[Triebwagen]] der Baureihe [[DB-Baureihe 628|628]] und [[Uerdinger Schienenbus|798]] (Uerdinger Schienenbus) in [[Bahnhof Bundenthal-Rumbach|Bundenthal-Rumbach]] (2007)]]
Ab Mitte der
Ab Mitte der 1960er Jahre trugen Diesellokomotiven der [[DB-Baureihe V 100|Baureihen 211 und 212]] den Güterverkehr, die zunächst aus Landau und ab 1971 aus [[Bahnbetriebswerk Kaiserslautern|Kaiserslautern]] kamen. Ebenfalls zum Zuge kam hierbei die [[DB-Baureihe V 160|Baureihe V 160]].<ref>{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal |Datum=2011 |Seiten=30f}}</ref>
Von der Reaktivierung im Jahr 1997 bis zur Sommersaison 2010 fand der Betrieb, für den die [[DB Regio]] zuständig ist, mit Dieseltriebwagen der [[DB-Baureihe 628|Baureihe 628]] statt. Seit der Saison 2011 verkehren Dieseltriebwagen der [[Siemens Desiro Classic|Baureihe 642]].
== Betriebsstellen ==
[[Datei:ErsatzsignalSHW.jpg|mini|Ersatzsignal am Bahnhof]]
{{Hauptartikel|Bahnhof Hinterweidenthal Ost}}
Der zwischenzeitlich stark zurückgebaute Bahnhof ''Hinterweidenthal Ost'' befindet sich rund zwei Kilometer nordöstlich des Siedlungsgebietes der Ortsgemeinde [[Hinterweidenthal]] und hieß in seinen ersten Betriebsjahren ''Kaltenbach Ost''. Er entstand erst im Zuge des Baus der Wieslauterbahn und diente ausschließlich dem Umstieg zur [[Bahnstrecke Landau–Rohrbach]]. In seiner Anfangszeit hielten entlang der Hauptstrecke auch Schnellzüge an diesem Bahnhof. Später erhielt er den Namen ''Hinterweidenthal'', seit der Wiederaufnahme des Personenverkehrs nach Bundenthal-Rumbach trägt er die Bezeichnung ''Hinterweidenthal Ost''.<ref name="ReferenceA">{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal |Datum=2011 |Seiten=9}}</ref>
An seinem [[Hausbahnsteig]] (Gleis 1) beginnen die Züge der Wieslauterbahn. Züge der Hauptstrecke halten im Bahnhof lediglich zu den Betriebszeiten der Wieslauterbahn, da er aufgrund seiner ortsfernen Lage genau wie früher ausschließlich dem Umstieg auf die Anschlussstrecke dient.<ref name="Engbarth12">{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal |Datum=2011 |Seiten=12}}</ref>
=== Hinterweidenthal Ort ===
[[Datei:Bahnhof-hinterweidenthal-ort.JPG|mini|hochkant|[[Bahnhof Hinterweidenthal Ort]]]]
{{Hauptartikel|Bahnhof Hinterweidenthal Ort}}
[[Datei:BahnhofHinterweidenthalUm1914.jpg|mini|links|Ansicht des Bahnhofs Hinterweidenthal]]
Der Bahnhof ''Hinterweidenthal Ort'' befindet sich am nordwestlichen Rand von Hinterweidenthal. In den ersten Jahren seines Bestehens trug er lediglich die Bezeichnung ''Hinterweidenthal''. Erst nachdem der Ausgangspunkt der Bahnstrecke diesen Namen erhalten hatte, kam der Zusatz „Ort“ hinzu.
Er besaß einst als Holzverladestelle eine große Bedeutung. Die dafür benötigten Gleisanlagen sind bis auf ein [[Ladegleis]] inzwischen demontiert worden. Wichtigster Güterkunde im Bahnhof war die ''Westpfälzische Holzindustrie'', für die eines der beiden Anschlussgleise zuständig war. Noch in den 1980er Jahren verfügte der Bahnhof über ein Ladegleis einschließlich [[Laderampe]], zwei Anschlussgleise sowie mechanische Signale. Letztere wurden 1989 demontiert.<ref name="Engbarth12" /> Das [[Bahnhofsgebäude]] steht unter [[Denkmalschutz]].<ref>{{Internetquelle |
Darüber hinaus bildete der Bahnhof den Gütertarifpunkt für die anderthalb Kilometer südliche [[Awanst#Ausweichanschlussstelle|Ausweichanschlussstelle]] zu einem benachbarten Tanklager der [[NATO]].<ref>{{Literatur |
Die [[Albtal-Verkehrs-Gesellschaft]] (AVG) errichtete im Jahr 2012 den Haltepunkt ''Moosbachtal'' im Norden der Gemarkung der Stadt [[Dahn]] auf Höhe des [[Moosbach (Lauter)|Moosbachtals]] und der [[Burg Neudahn]]. Er erschließt zwei [[Campingplatz|Campingplätze]], die [[Dahner Hütte – Im Schneiderfeld]], den Dahner Felsenpfad und einige [[Gaststätte]]n. Baubeginn war Anfang Juli 2012, die Betriebsaufnahme erfolgte am 15. September 2012. Die Bahnsteiglänge von 60 m erlaubt keine Bedienung durch die üblicherweise eingesetzten Triebwagen 642 in Doppeltraktion.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.wieslauterbahn.info/images/pdf/presse/RP_Einweihung_Moosbachtal_02.05.2013.pdf |titel=wieslauterbahn.info: ''Ein „netter kleiner Bahnsteig“'' |zugriff=2014-02-02 |format=PDF}}</ref>
=== Dahn ===
[[Datei:Wieslauterbahn Dahn retouched.jpg|mini|[[Regionalbahn]] nach [[Landau (Pfalz) Hauptbahnhof|Landau]] im [[Bahnhof Dahn]] (2008)]]
{{Hauptartikel|Bahnhof Dahn}}
Der Bahnhof ''Dahn'' ist der einzige Halt, an dem heute noch Zugkreuzungen möglich sind. Nur das östliche der beiden Gleise besitzt einen [[Bahnsteig]]. Seine größte Bedeutung hatte er Ende der 1930er-Jahre.<ref>{{Literatur |Autor=Reiner Schedler |Titel=Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt |Datum=1998 |Seiten=8}}</ref> Im Güterverkehr empfing der Bahnhof hauptsächlich Bau- und Brennstoffe.<ref name="Schedler9" /> Bedeutende Güterkunden vor Ort waren die Spankorbfabrik ''Frank'' sowie die Raiffeisengenossenschaft. Erstere wurde bis zur Einstellung der Güterbeförderung auf der Strecke bedient. Im März 1945 fiel das [[Empfangsgebäude]] im Zuge der Kampfhandlungen des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] einem [[Luftangriff]] zum Opfer. 1959 fand die Einweihung seines Nachfolgers statt. Im Zuge des Baus einer Ortsumgehungsstraße ist in wenigen Jahren sein Abriss geplant.<ref name="Engbarth13">{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal |Datum=2011 |Seiten=13}}</ref>
Noch bis in die 1950er-Jahre handelte es sich um einen so genannten [[Inselbahnhof]], da er ein Anschlussgleis mit drei [[Rampe (ortsfester Zugang)|Rampen]] umfasste, das sowohl das Bahnhofsgebäude als auch den [[Güterschuppen]] umschloss. Später wurden daraus zwei [[Stumpfgleis]]e, deren Demontage im Jahr 1997 stattfand. Ursprünglich besaß er ein mechanisches Stellwerk, das die Deutsche Bundesbahn 1978 abbaute.<ref name="Engbarth13" />
=== Dahn Süd ===
Der Haltepunkt ''Dahn Süd'' befindet sich am südwestlichen Siedlungsrand von Dahn. Er wurde im Jahr 1956 neu eingerichtet, da er näher am Zentrum der Stadt liegt als der [[Bahnhof Dahn|Dahner Bahnhof]].<ref name="Engbarth14">{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal |Datum=2011 |Seiten=14}}</ref> Mit einer Bahnsteiglänge von 60 m<ref>{{Webarchiv | url=http://www.avg.info/fileadmin/user_upload/avg/pdf/infrastruktur/121208_Stationen_Internet.pdf | wayback=20130921054052 | text=Ausstattungsmerkmale der AVG Stationen}} (PDF; 29 kB)</ref> können Dieseltriebwagen des Typs 642, die in Doppeltraktion verkehren, den Halt nicht anfahren.
[[Datei:Reichenbach bei Dahn Bahnhof.jpg|mini|Haltepunkt Busenberg-Schindhard (2010)]]
''Busenberg-Schindhard'' war früher ebenfalls ein Bahnhof, ehe der Rückbau zu einem [[Haltepunkt]] stattfand. Er liegt nicht auf der [[Gemarkung]] einer der beiden namensgebenden, einige Kilometer entfernt liegenden Gemeinden, sondern auf der von Dahn, auf Höhe des Ortsteils [[Reichenbach (Dahn)|Reichenbach]]. Seinen Namen erhielt er, weil er hauptsächlich besagten Gemeinden sowie [[Erfweiler]] diente. In der Vergangenheit wurde er inoffiziell deshalb oft als ''Reichenbach'' bezeichnet.
Ab den 1930er Jahren verfügte er über ein [[Stellwerk]], das inzwischen in ein Ferienhaus umgewandelt wurde. Ein Schreiner erwarb zudem 1983 das heruntergekommene frühere Empfangsgebäude. Er baute es in ein [[Restaurant]] um.<ref>{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal |Datum=2011 |Seiten=14ff}}</ref> 1998 erhielt es einen Anbau und zwei Jahre später wurde der Außenbereich verändert.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.altes-bahnhoefl.de/index.php/historie |titel=altes-bahnhoefl.de: ''Historie'' |zugriff=2014-02-02}}</ref>
1967 wurde das Personal abgezogen<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): ''Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz'' vom 26. Mai 1967, Nr. 21. Bekanntmachung Nr. 189.2, S. 83.</ref>, aber noch in den 1980er Jahren besaß der Haltepunkt ein [[Anschlussgleis]].
Es ist für die Zukunft geplant, einen neuen [[Bahnsteig]] in veränderter Position anzulegen und den bestehenden aufzugeben.
=== Bruchweiler ===
Der Unterwegshalt ''Bruchweiler'' (auch als ''Bruchweiler-Bärenbach'' bezeichnet) befindet sich am Ortseingang von [[Bruchweiler-Bärenbach]]. Er war früher ebenfalls ein Bahnhof, der im Rahmen von Rationalisierungsmaßnahmen zum Haltepunkt zurückgebaut wurde.<ref name="Schedler4" /> Er besaß jedoch zu keinem Zeitpunkt ein Empfangsgebäude, sondern lediglich ein [[Wartehäuschen]].<ref name="Engbarth16">{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal |Datum=2011 |Seiten=16}}</ref> In den 1950er Jahren fand der Fahrkartenverkauf durch einen örtlichen Gemüsehändler statt.<ref name="Engbarth25" />
=== Bundenthal-Rumbach ===
[[Datei:Bundenthal-Rumbach (Wieslauterbahn).jpg|mini|Zug im [[Bahnhof Bundenthal-Rumbach]]]]
{{Hauptartikel|Bahnhof Bundenthal-Rumbach}}
Der Bahnhof ''Bundenthal-Rumbach'' – zeitweise auch ''Bundenthal'' genannt – ist ein [[Kopfbahnhof]] und auch der [[Endbahnhof]] der Wieslauterbahn. Er befindet sich am nördlichen Ortsrand der Ortsgemeinde [[Bundenthal]]. Er besaß einen mittlerweile nicht mehr existierenden Lokomotivschuppen in [[Fachwerk]]bauweise. Zunächst verfügte er über drei reguläre Gleise und ein Abstellgleis vor dem Bahnhofsgebäude. Später fand ein Umbau der Gleisanlagen statt, so dass neben zwei Umfahrgleisen im nördlichen Bahnhofsbereich noch ein Anschlussgleis vorhanden war. Von ersteren existiert inzwischen nur noch eines.<ref name="Engbarth16" />
Von 1921 bis 1930 begann hier die [[schmalspur]]ige Kleinbahn [[Wasgauwaldbahn]] nach [[Ludwigswinkel]], deren Gleisanlagen sich westlich der normalspurigen befanden.<ref name="Engbarth14" /> Nach der Stilllegung des Personenverkehrs plante die Deutsche Bundesbahn Anfang der 1970er Jahre den Abriss aller Hochbauten. Jedoch bildete sich auf Initiative zweier Unternehmer aus der Region 1972 der Verein ''Fördergemeinschaft Wasgau e. V.'', der diese Maßnahmen verhindern wollte. Während der Güterschuppen noch vor der Vereinsgründung beseitigt wurde, gelang die Rettung des Bahnhofsgebäudes. Im selben Jahr erwarb der Förderverein eine 1941 von [[Škoda (Maschinenbau)|Škoda]] gebaute Werkslokomotive der [[Dillinger Hütte]], die am [[Bahnhofsvorplatz]] als Denkmal steht.<ref>{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal |Datum=2011 |Seiten=42f}}</ref>
== Zukunftspläne ==
Zwar wurde die Einführung regelmäßiger Zugverbindungen insbesondere im Berufsverkehr immer wieder diskutiert, fand aber in der Ausschreibung des Pfalznetzes zur Inbetriebnahme am 10. Dezember 2023 keine Berücksichtigung. Bis zum Fahrplanwechsel im Juni 2037 sind daher weiterhin nur Saisonzüge auf der RB 56 ausgeschrieben.<ref>{{Internetquelle |url=https://ausschreibungen-deutschland.de/644345_Verkehrsleistungen_im_SPNV_fuer_das_Pfalznetz_2020_Kaiserslautern |titel=Verkehrsleistungen im SPNV für das Pfalznetz |hrsg=Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd |datum=2020-04-21 |abruf=2021-05-25 |zitat=Einzelzüge in der Sommersaison}}</ref>
== Unfälle ==
Im Oktober 1958 wurde beim Haltepunkt Dahn Süd ein Lastkraftwagen von einem Güterzug erfasst.<ref>{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal |Datum=2011 |Seiten=24}}</ref>
== Literatur ==
* {{
* {{Literatur |Autor=[[Klaus D. Holzborn]] |Titel=Eisenbahn-Reviere Pfalz |Verlag=transpress |Ort=Berlin |
* {{Literatur |Autor=Karl Kissel |Titel=Dahn- eine Chronik |Verlag=Stadt Dahn |Ort=Dahn |
* {{Literatur |Autor=Reiner Schedler |Hrsg=Wolf-Dietger Machel |Titel=Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt
* {{Literatur
|Autor=Heinz Sturm
|Titel=Die pfälzischen Eisenbahnen
|Reihe=Veröffentlichungen der Pfälzischen Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften
|BandReihe=53
|Verlag=pro MESSAGE
|Ort=Ludwigshafen am Rhein
|Datum=2005
|ISBN=3-934845-26-6
|Seiten=240–241 und S. 249}}
== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [http://www.wieslauterbahn.info/ Homepage der Eisenbahnfreunde Dahn/Pf. e. V.]
* [http://www.vergessene-bahnen.de/Ex680a.htm Bilder der Strecke (Oktober 2012) auf vergessene-bahnen.de]
* [http://web.archive.org/web/20160305144143/http://www.vrn.de/mam/vrn/aktuelles/presse/content/festschrift_100_jahre_wieslauterbahn.pdf Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal (pdf; archivierte Fassung)]
== Einzelnachweise ==
<references
<ref name="vrn.de">{{Internetquelle |url=http://www.vrn.de/md/content/homepage/pressemitteilungen/2008/rhein-neckar-takt_2020.pdf |titel=vrn.de: ''Rhein-Neckar-Takt 2020'' |zugriff=2014-04-01 |format=PDF |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140407083450/http://www.vrn.de/md/content/homepage/pressemitteilungen/2008/rhein-neckar-takt_2020.pdf |archiv-datum=2014-04-07 }}</ref>
</references>
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[[Kategorie:Wieslauterbahn| ]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Rheinland-Pfalz]]
[[Kategorie:Bauwerk im Landkreis Südwestpfalz]]
[[Kategorie:Südpfalz]]
[[Kategorie:Bauwerk im Wasgau]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Südwestpfalz)]]
[[Kategorie:Albtal-Verkehrs-Gesellschaft]]
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