„Gegenkolbenmotor“ – Versionsunterschied

[[Datei:Jumo205 cutview 02.jpg|mini|[[Jumo 205|Junkers-Jumo-205]]-Gegenkolbenmotor]]

In jüngerer Zeit (2010, 2011) ist er von drei US-StartupStart-up-Unternehmen wieder aufgegriffen worden&nbsp;– Ecomotors mit dem [[#OPOC|OPOC-Motor]] für Lastwagen (150 kW je Modul aus zwei Zylindern mit vier Kolben),<ref>{{Literatur|Titel=Gegenkolben-Boxermotor für Lastkraftwagen|Autor=Peter Hofbauer, Diana D. Brehob|Verlag=Springer Vieweg / Springer Fachmedien|Ort=Wiesbaden|Datum=2012-04|ISSN=0024-8525|Sammelwerk=MTZ}}</ref> [[#Achates Power|Achates]] und [[#Pinnacle|Pinnacle]]&nbsp;–, von denen eines, Pinnacle, eine Viertaktversion entwickelt.

Um eine Aufladung zu erreichen, muss für eine gewisse Zeit der Einlassschlitz noch offen sein, während der Auslassschlitz bereits geschlossen ist. Dies wird wie beimbei manchen [[U-Kolbenmotor]]en durch ein Vorauseilen des Auslasskolbens um einen Wert zwischen 12° und 20° [[Kurbelwinkel]] erreicht.

Es gibt Ausführungen mit einer oder mit zwei [[Kurbelwelle]]n. <!--Die [[Freikolbenmotor]]en kommen ohne Kurbeltrieb aus. ..und haben in diesem Text deshalb auch nichts zu suchen. -->

* Im ersten FalleFall ist ein Kolben über ein kurzes [[Pleuel]] mit der Kurbelwelle verbunden und der andere über ein Joch und ein Paar langer Pleuel.

* Im zweiten FalleFall müssen die Kurbelwellen miteinander verbunden sein, zum Beispiel durch eine [[Stirnrad]]kaskade (wie beim Junkers Jumo 205), eine [[Antriebskette]], einen [[Zahnriemen]] oder eine [[Königswelle]].

<!--* Bei der Entwicklung von [[#Achates – Power|Achates]] liegen die Kurbelwellen an beiden Seiten neben dem Zylinder und wirken über je zwei Zugpleuel auf an den Zylindern befindliche Druckpleuel. Achates spricht auf seiner Website von Jumo-Style, und die Animationen und Bilder geben auch nichts anderes her -->

* Kipphebel waren über Pleuel mit den Kolben und der Kurbelwelle verbunden, die unter den Zylindern angeordnet war.<ref>{{Patent| Land=US| V-Nr=2099371| Code=A| Titel=Diesel engine| A-Datum=1934-08-27| V-Datum=1937-11-16| Anmelder=Hill Diesel Engine Company| Erfinder=Ransom E. Olds}}</ref><ref>Stefan Zima: ''Ungewöhnliche Motoren.'' Vogel Buchverlag, 2005, S. 137.</ref>

Dargestellt ist der von 1946 bis 1948 von [[August Prüssing|August Prüßing]] mit seinem Team ehemaliger DKW-Mitarbeiter der Rennabteilung auf Befehl der [[Sowjetische Militäradministration in Deutschland|Sowjetischen Militäradministration (SMAD)]] in Chemnitz im Sonderkonstruktionsbüro 10 konstruierte Zweitakt-Gegenkolbenmotor mit Centrix-Lader. Es gab ihn in einer Version mit 250&nbsp;cm³ und einer mit 350&nbsp;cm³ [[Hubraum]]. Er besaß zwei Zylinder mit vier Kolben, zwei Kurbelwellen und einen [[Motoraufladung#Mechanische Lader|mechanischen Lader]]. Die Kurbelwellen waren über eine Stirnradkaskade verbunden. Die [[Gemischaufbereitung]] übernahm ein [[Vergaser|sogenannter Saugvergaser (Anordnung vor dem Lader).]] 1948 engagierte der Braunschweiger Privatrennfahrer [[Kurt Kuhnke]] Kurt Bang und Erich Bergauer aus August Prüßings Team und ließ sich einen wesentlich verbesserten Motor dieser Bauweise konstruieren. Ab 1950 brachte Kurt Kuhnke seine „Kuhnke Sport 1“ (KS1) mit Zweitakt-Gegenkolben-Kompressormotor an den Start, bis die [[Fédération Internationale de Motocyclisme|FIM]] Kompressormotoren verbot. Der Kuhnke-Motor war die letzte Neukonstruktion eines aufgeladenen Kompressor-Zweitakters und damit der Endpunkt einer glanzvollen Karriere.

[[DKW]] lehnte die Gegenkolben-Bauweise für den Rennbetrieb kategorisch ab. Man plante 1940 vielmehr einen Vierzylinder-H-Motor mit Schiebersteuerung im Zylinderkopf. Kriegsbedingt konnte das Konzept nicht verwirklicht werden. Nach dem Zweiten Weltkrieg zwangbeauftragte die Sowjetische Militäradministration SMAD in Chemnitz den ehemaligen DKW-Rennleiter August Prüßing, fünf Rennmaschinen mit Zweizylinder-Gegenkolben-Kompressormotor und jeweils vier Kolben zu entwickeln und zu bauen. Diese wassergekühlten Maschinen wurden 1948 mit allen Unterlagen, Gussmodellen und Vorrichtungen nach Russland abtransportiert, um im Zweirad-Technologiezentrum Serpuchov in den Folgejahren im russischen Straßenrennsport eingesetzt zu werden. Der Braunschweiger Privatrennfahrer [[Kurt Kuhnke]] engagierte in der Folge Kurt Bang und Erich Bergauer aus dem Chemnitzer Konstruktionsteam und ließ sich einen eigenen wassergekühlten, aufgeladenen Gegenkolben-Rennmotor mit zwei Zylindern und vier Kolben konstruieren.<ref>{{Literatur [|Autor=F. Bach, H. Jakob: |Titel=Der letzte Kompressor-Zweitakter mit DKW-Genen, Mironde Verlag,|Ort= Niederfrohna |Datum=2021].}}</ref> Das Debüt erfolgte 1950 beim Braunschweiger Prinzenparkrennen als Kuhnke Sport 1, kurz KS1. Die Leistung dieses Zweizylinder 250-cm³-Motors betrug etwa 45&nbsp;[[Pferdestärke|PS]] bei 7.000&nbsp;min⁻¹.<ref group="A">Siehe dazu auch: {{Webarchiv |text=dkw-rennmaschinen.de |url=http://www.dkw-rennmaschinen.de/index.php?option=com_content&view=article&id=91&Itemid=99 |wayback=20130405042616}} (abgerufen am 10. Mai 2013)</ref>

Im Jahre 1989 machte sich ein Ingenieurteam des Fachgebiets Fahrzeugtechnik der [[Technische Universität Darmstadt|TU Darmstadt]] um Restaurator [[Herrmann Herz|Hermann Herz]] und [[Bert Breuer|Prof. Bert Breuer]] an die Aufgabe, aus dem Kuhnke Gegenkolbenmotor eine thermisch stabile Maschine zu machen. Zwei Jahre, eine Studienarbeit und eine Diplomarbeit später lief der KS1-Gegenläufer ohne thermische Probleme und leistete 44&nbsp;PS aus 250&nbsp;cm³ [.<ref>{{Literatur|Autor=N. Adolph, H. Herz, H.-P. Loda, J. Präckel, M. Schmieder, A. Weidele:|Titel= Ein historischer Zweitakt-Gegenkolben-Rennmotor. In:|Sammelwerk= Motortechnische Zeitschrift, Heft|Nummer= 3 |Datum= 1991].}}</ref> Fahrgestell und Aufbau der KS1 wurden von Hermann Herz nach dem Vorbild der DKW-Werksrennmaschinen komplett restauriert. Die Maschine befindet sich heute im Besitz der Audi Tradition und ist als Leihgabe im Museum für sächsische Fahrzeuge in Chemnitz ausgestellt.

Es wurde ein 80&nbsp;kg schwerer 1,2-l-Zweizylinder-Diesel-Motor mit 85 bis 100&nbsp;PS entwickelt, der ursprünglich für Fahrzeuge vorgesehen war, aber 2004 immerhin für die Motorisierung beim Erstflug des Ultraleichtflugzeugs Fläming Air „FA&nbsp;Smaragd“ eingesetzt wurdewerden sollte.<ref name="schulte1" /><ref group="A">Siehe dazu auch: {{Webarchiv|url=https://www.youtube.com/watch?v=Eoi7VIZfopg&gl=US&hl=en&has_verified=1|wayback=20110930090037|text=youtube.com}}</ref> Zu diesem Erstflug kam es nie, da der Motor nicht dauerlauffähig war.