„Gegenkolbenmotor“ – Versionsunterschied

[[Datei:Jumo205 cutview 02.jpg|mini|[[Jumo 205|Junkers-Jumo-205]]-Gegenkolbenmotor]]

In jüngerer Zeit (2010, 2011) ist er von drei US-StartupStart-up-Unternehmen wieder aufgegriffen worden&nbsp;– Ecomotors mit dem [[#OPOC|OPOC-Motor]] für Lastwagen (150 kW je Modul aus zwei Zylindern mit vier Kolben),<ref>{{Literatur|Titel=Gegenkolben-Boxermotor für Lastkraftwagen|Autor=Peter Hofbauer, Diana D. Brehob|Verlag=Springer Vieweg / Springer Fachmedien|Ort=Wiesbaden|Datum=2012-04|ISSN=0024-8525|Sammelwerk=MTZ}}</ref> [[#Achates Power|Achates]] und [[#Pinnacle|Pinnacle]]&nbsp;–, von denen eines, Pinnacle, eine Viertaktversion entwickelt.

Um eine Aufladung zu erreichen, muss für eine gewisse Zeit der Einlassschlitz noch offen sein, während der Auslassschlitz bereits geschlossen ist. Dies wird wie beimbei manchen [[U-Kolbenmotor]]en durch ein Vorauseilen des Auslasskolbens um einen Wert zwischen 12° und 20° [[Kurbelwinkel]] erreicht.

Es gibt Ausführungen mit einer oder mit zwei [[Kurbelwelle]]n. <!--Die [[Freikolbenmotor]]en kommen ohne Kurbeltrieb aus. ..und haben in diesem Text deshalb auch nichts zu suchen. -->

* Im ersten FalleFall ist ein Kolben über ein kurzes [[Pleuel]] mit der Kurbelwelle verbunden und der andere über ein Joch und ein Paar langer Pleuel.

* Im zweiten FalleFall müssen die Kurbelwellen miteinander verbunden sein, zum Beispiel durch eine [[Stirnrad]]kaskade (wie beim Junkers Jumo 205), eine [[Antriebskette]], einen [[Zahnriemen]] oder eine [[Königswelle]].

<!--* Bei der Entwicklung von [[#Achates – Power|Achates]] liegen die Kurbelwellen an beiden Seiten neben dem Zylinder und wirken über je zwei Zugpleuel auf an den Zylindern befindliche Druckpleuel. Achates spricht auf seiner Website von Jumo-Style, und die Animationen und Bilder geben auch nichts anderes her -->

* Kipphebel waren über Pleuel mit den Kolben und der Kurbelwelle verbunden, die unter den Zylindern angeordnet war.<ref>{{Patent| Land=US| V-Nr=2099371| Code=A| Titel=Diesel engine| A-Datum=1934-08-27| V-Datum=1937-11-16| Anmelder=Hill Diesel Engine Company| Erfinder=Ransom E. Olds}}</ref><ref>Stefan Zima: ''Ungewöhnliche Motoren.'' Vogel Buchverlag, 2005, S. 137.</ref>

Dargestellt ist der von 1946 bis 1948 von [[August Prüssing|August Prüßing]] mit seinem Team ehemaliger DKW-Mitarbeiter der Rennabteilung auf Befehl der [[Sowjetische Militäradministration in Deutschland|Sowjetischen Militäradministration (SMAD)]] in Chemnitz im Sonderkonstruktionsbüro 10 konstruierte Zweitakt-Gegenkolbenmotor mit Centrix-Lader. Es gab ihn in einer Version mit 250&nbsp;cm³ und einer mit 350&nbsp;cm³ [[Hubraum]]. Er besaß zwei Zylinder mit vier Kolben, zwei Kurbelwellen und einen [[Motoraufladung#Mechanische Lader|mechanischen Lader]]. Die Kurbelwellen waren über eine Stirnradkaskade verbunden. Die [[Gemischaufbereitung]] übernahm ein [[Vergaser|sogenannter Saugvergaser (Anordnung vor dem Lader).]] 1948 engagierte der Braunschweiger Privatrennfahrer [[Kurt Kuhnke]] Kurt Bang und Erich Bergauer aus August Prüßings Team und ließ sich einen wesentlich verbesserten Motor dieser Bauweise konstruieren. Ab 1950 brachte Kurt Kuhnke seine „Kuhnke Sport 1“ (KS1) mit Zweitakt-Gegenkolben-Kompressormotor an den Start, bis die [[Fédération Internationale de Motocyclisme|FIM]] Kompressormotoren verbot. Der Kuhnke-Motor war die letzte Neukonstruktion eines aufgeladenen Kompressor-Zweitakters und damit der Endpunkt einer glanzvollen Karriere.

Der [[Junkers Flugzeug- und Motorenwerke|Junkers]]-Sechszylinder-Gegenlaufmotor [[Jumo 205]] mit 880&nbsp;PS bei 2800/min war der einzige in größeren Stückzahlen gebaute Dieselflugmotor.<ref>http://www.deutsches-museum.de/sammlungen/maschinen/kraftmaschinen/verbrennung/dieselmotoren/fahrzeug-und-kleindiesel/flugmotor-gegenkolbenmotor-jumo-205-1932/ – Technische Daten.</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://enginehistory.org/Diesels/CH4.pdf |text=The Junkers Jumo 205 Diesel Engine |wayback=20110202190805 |format=PDF}} – aus Paul H. Wilkinson: ''Diesel Aviation Engines.'' 1940, zum Jumo 205.</ref><ref group="A">Siehe dazu auch: http://3d-meier.de/tut16/Jumo205/Seite1.html ''Jumo 205, animierte Prinzipdarstellung.''</ref> Er war zwar, gemessen an seiner Leistung, relativ schwer, jedoch stellten damit ausgerüstete Flugzeuge dank des sehr günstigen [[Kraftstoffverbrauch#Spezifischer Verbrauch|spezifischen Verbrauchs]] etliche Langstreckenweltrekorde auf. Seine Entwicklung war langwierig, insbesondere wegen der thermischen Belastung des Auslasskolbens.<ref>Stefan Zima: ''Ungewöhnliche Motoren.'' Vogel Buchverlag, 2005, S. 286.</ref>

Die zwischen 1930 und 1980 nach dem sogenannten Baukasten-Prinzip mit einem Hubraum von rund 700&nbsp;cm³ pro Einheit gefertigten Diesel-Gegenläufer der Baureihe ''HK'' von Junkers finden vor allem als Stationär- und als [[Innenbordmotor|Bootsmotoren]] Verwendung. Sie waren als 1-, 2- oder 3-Zylinder-Motoren, die zwischen 8 und 38 PS leisten können, erhältlich.<ref>[http://www.standmotor.de/junkers.htm ''Junkers Gegenkolben Zweitakt Dieselmotoren Bauart HK (Haubenkolben).''] Auf standmotor.de, abgerufen am 15. Oktober 2016</ref><ref group="A">Zur Beschreibung der Arbeitsweise des Motors siehe z.&nbsp;B.: {{Webarchiv |text=''Zweitakt Gegenkolben Dieselmotor NZD 9/12 (Junkers HK 65).'' |url=http://www.froehliche-doerte.de/Flotte/doerte/DoerteMotor.htm |wayback=20160304035728|archiv-bot=2018-04-11 17:34:03 InternetArchiveBot}} Auf froehliche-doerte.de, abgerufen am 16. Oktober 2016</ref> Die Fahrzeugmotoren wurden zunächst auch von [[Fried. Krupp Motoren- und Kraftwagenfabriken|Krupp]] in Lizenz gebaut, dort dann aber wegen Auswurfs und Verkohlung von Öl an den Auslassöffnungen von Zweitaktern mit Auslassventilen abgelöst.<ref>Stefan Zima: ''Ungewöhnliche Motoren.'' Vogel Buchverlag, 2005, S. 126.</ref>

Bis 1945 wurden Gegenkolben-Dieselmotoren von der ''Gesellschaft für Junkers-Dieselkraftmaschinen mbH'' in [[Chemnitz]] hergestellt. Dieser Betrieb ging nach dem Krieg in den (kreisgeleiteten) [[Volkseigener Betrieb|Volkseigenen Betrieb]] ''Diesel-Kraftmaschinenwerk Karl-Marx-Stadt'' (DKM) über und führte die Produktion der Baureihe ''HK 65'' unter der Typbezeichnung ''NZD 9/12'' fort.<ref group="A">Siehe dazu auch: {{Webarchiv |url=http://forum.standmotor.de/frage-nach-motordaten/liste-bekannter-gegenkolben-diesel-nach-bauart-junkers-t6003-20.html |wayback=20161016114014 |text=''Liste bekannter Gegenkolben-Diesel nach Bauart Junkers.'' |archiv-bot=2023-05-09 09:46:21 InternetArchiveBot }} Auf forum.standmotor.de, abgerufen am 16. Oktober 2016</ref> Die Motoren wurden im Schiffbau als Haupt- und Hilfsmaschinen eingesetzt. Auch der Antrieb kleiner Arbeits- und Zugmaschinen wie Dieselwalzen, Bagger, Betonmischer, Traktoren oder [[Lokomotive]]n<ref>[http://www.feldbahnseite.de/a_sonst.htm ''Motoren und Sonstiges.''] Auf feldbahnseite.de, abgerufen am 16. Oktober 2016</ref>, wurden mit Junkers-Einzylinder-Gegenkolbenmotoren realisiert. Gleichfalls wurden sie als Antriebe für Pumpen- und Kompressoraggregate und von [[Stromerzeugungsaggregat|Netzersatzanlagen]]<ref>[http://www.sachsenschiene.net/bunker/sys/typ_nea.htm ''Netzersatzanlagen.''] Auf sachsenschiene.net, abgerufen am 16. Oktober 2016</ref> verwendet. Den später als Baureihe ''ZD&nbsp;21/6,5&nbsp;SRW'' bezeichneten Gegenkolbenmotoren kam innerhalb der DDR jedoch keine große Bedeutung zu,<ref>''IFA-Dieselmotoren für die energetische Basis der Landwirtschaft.'' In: [[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] 7/1968, S. 193–201.</ref> sie wurden auf Wunsch der Sowjetunion hergestellt. Nachdem die Fertigung der Motoren 1980 eingestellt worden war, wurden noch bis 1989 Ersatzteile für die UdSSR produziert.

[[DKW]] lehnte die Gegenkolben-Bauweise für den Rennbetrieb kategorisch ab. Man plante 1940 vielmehr einen Vierzylinder-H-Motor mit Schiebersteuerung im Zylinderkopf. Kriegsbedingt konnte das Konzept nicht verwirklicht werden. Nach dem Zweiten Weltkrieg zwangbeauftragte die Sowjetische Militäradministration SMAD in Chemnitz den ehemaligen DKW-Rennleiter August Prüßing, fünf Rennmaschinen mit Zweizylinder-Gegenkolben-Kompressormotor und jeweils vier Kolben zu entwickeln und zu bauen. Diese wassergekühlten Maschinen wurden 1948 mit allen Unterlagen, Gussmodellen und Vorrichtungen nach Russland abtransportiert, um im Zweirad-Technologiezentrum Serpuchov in den Folgejahren im russischen Straßenrennsport eingesetzt zu werden. Der Braunschweiger Privatrennfahrer [[Kurt Kuhnke]] engagierte in der Folge Kurt Bang und Erich Bergauer aus dem Chemnitzer Konstruktionsteam und ließ sich einen eigenen wassergekühlten, aufgeladenen Gegenkolben-Rennmotor mit zwei Zylindern und vier Kolben konstruieren.<ref>{{Literatur [|Autor=F. Bach, H. Jakob: |Titel=Der letzte Kompressor-Zweitakter mit DKW-Genen, Mironde Verlag,|Ort= Niederfrohna |Datum=2021].}}</ref> Das Debüt erfolgte 1950 beim Braunschweiger Prinzenparkrennen als Kuhnke Sport 1, kurz KS1. Die Leistung dieses Zweizylinder 250-cm³-Motors betrug etwa 45&nbsp;[[Pferdestärke|PS]] bei 7.000&nbsp;min⁻¹.<ref group="A">Siehe dazu auch: {{Webarchiv |text=dkw-rennmaschinen.de |url=http://www.dkw-rennmaschinen.de/index.php?option=com_content&view=article&id=91&Itemid=99 |wayback=20130405042616|archiv-bot=2018-04-11 17:34:03 InternetArchiveBot}} (abgerufen am 10. Mai 2013)</ref>

Im Jahre 1989 machte sich ein Ingenieurteam des Fachgebiets Fahrzeugtechnik der [[Technische Universität Darmstadt|TU Darmstadt]] um Restaurator [[Herrmann Herz|Hermann Herz]] und [[Bert Breuer|Prof. Bert Breuer]] an die Aufgabe, aus dem Kuhnke Gegenkolbenmotor eine thermisch stabile Maschine zu machen. Zwei Jahre, eine Studienarbeit und eine Diplomarbeit später lief der KS1-Gegenläufer ohne thermische Probleme und leistete 44&nbsp;PS aus 250&nbsp;cm³ [.<ref>{{Literatur|Autor=N. Adolph, H. Herz, H.-P. Loda, J. Präckel, M. Schmieder, A. Weidele:|Titel= Ein historischer Zweitakt-Gegenkolben-Rennmotor. In:|Sammelwerk= Motortechnische Zeitschrift, Heft|Nummer= 3 |Datum= 1991].}}</ref> Fahrgestell und Aufbau der KS1 wurden von Hermann Herz nach dem Vorbild der DKW-Werksrennmaschinen komplett restauriert. Die Maschine befindet sich heute im Besitz der Audi Tradition und ist als Leihgabe im Museum für sächsische Fahrzeuge in Chemnitz ausgestellt.

Es wurde ein 80&nbsp;kg schwerer 1,2-l-Zweizylinder-Diesel-Motor mit 85 bis 100&nbsp;PS entwickelt, der ursprünglich für Fahrzeuge vorgesehen war, aber 2004 immerhin für die Motorisierung beim Erstflug des Ultraleichtflugzeugs Fläming Air „FA&nbsp;Smaragd“ eingesetzt wurdewerden sollte.<ref name="schulte1" /><ref group="A">Siehe dazu auch: {{Webarchiv|url=https://www.youtube.com/watch?v=Eoi7VIZfopg&gl=US&hl=en&has_verified=1|wayback=20110930090037|text=youtube.com}}</ref> Zu diesem Erstflug kam es nie, da der Motor nicht dauerlauffähig war.