„Panamakanal“ – Versionsunterschied

{{Positionskarte|Panama | lat=9/4/48/N | long=79/40/48/W | region=PA | label=Panamakanal}}

uWWSEL!~HUBrg-L\GRZq!~HUB-Rq\uSTR!~GRZq!~HUB-Rq\uSTR!~GRZq!~HUB-Rq\GRZq!~HUB-Rq\HUB-Rq\HUBa@f-L~~0~~Atlantikzufahrt,~~Bucht von Manzanillo

WASSER!~HUB-L\\uDOCKSm\uDOCKSm\BSPLT\KDSTa\lDST!~HUB-L~~{{BSkm|line=1|8.7|5.4}}~~[[Colón (Stadt, Panama)|'''Hafen von Colón''' (Cristóbal)]]

RAqRAoWq\RAq\uCSTRe@f!~uSKRZ-Au\RAq\RAq\SKRZ-Au\RA+r~~ ~~ ~~''Dritte'' oder ''Atlantikbrücke''

WASSER\\uSPLa\\uFGATEd\STR\~~{{BSkm|line=1|1.9|1.2}}~~'''[[#Die Schleusen|Schleusen von Gatún]]'''

WASSER\\uvLock3\uPANAMACANAL-BASINSr\WFEEDERqrg!~uFGATEd\STR\~~{{BSkm|line=1|1.9|1.2}} ~~'''[[#Die Agua-Clara-Schleusen|Schleusen von Gatún]]'''~~3 Kammern, +26 m(rechts)

WASSER\\uvLock3\uPANAMACANAL-BASINSr\WFEEDERqrg!~uFGATEd\STR\~~ ~~''Agua-Clara-Schleusen'' ~~''(Neubau 2007–2015, [[Sparschleuse]]n mit drei Kammern)''

WASSER!~lvNULg\vDSTR-c2!~uexlDST!~lELC\vDKSTRe~RRq!~lvNULg!~uSTR\\\STR\~~ ~~ ~~Wasserkraftwerk (22,5 MW)

WASSERl\PORTALl!~exWWSELq\uexDOCKSa!~uSTR\\\STR\~~ ~~[[Gatúnsee#Gatún-Damm|Gatún-Damm]],~~[[Río Chagres]] Wasserkraftwerk (22,5 MW)<ref>[http://www.industcards.com/hydro-panama.htm industcards.com] abgerufen am 26. Juni 2016, [http://www.industcards.com/hydro-panama.htm industcards.com] abgerufen am 26. Januar 2013. Links führen zu einem Glücksspielanbieter, Archivlinks nicht auffindbar am 24. August 2023.</ref>, Überlaufrinne

\vDSTR~LL\uexDOCKSm!~uSTR\\\DSTRa@g\~~{{BSkm|line=1|24.2|15.0}}~~'''[[Gatúnsee]]'''

\\uexDOCKSm!~uSTR\uexWWSELq\WASSERq!~lvNULgq\hKRZW\WASSERq~~ ~~ ~~Río Gatún, Dammstrasse, Monte-Lirio-Brücke

\\ueFABZgl+l\uexWWSELq\WASSERq!~lvNULgq\hKRZWae\uexRESVlWASSER+r~~ ~~ [[Río Chagres]],~~[[Alajuelasee#Madden-Damm|Madden-Damm]], [[Alajuelasee]]

\\uSTR!~lvNULf\\\STR\uexlDST!~lELCuexRESVGDe~~ ~~ ~~mit Wasserkraftwerk (36 MW)[[Alajuelasee]]

WGRZq\WGRZq\WGRZq!~uCSTR\WGRZq!~lGIPl\WGRZq\WGRZq!~STR\WGRZq~~ ~~ ~~Kontinentale Wasserscheide, Kanalhöhepunkt

RAq\RAq\uCSTRe@f!~uSKRZ-Au\RAq\RAq\SKRZ-Au\RA+r~~ ~~ ~~[[Puente Centenario|Jahrhundertbrücke]] ([[Panamericana]])

uFGATEu\\uvLock5\\\STR\~~{{BSkm|line=1|1.4|0.9}}~~Pedro-Miguel-Schleuse~~1 Kammer (-9,5 m)

WFEEDERqlg!~uFGATEu\uPANAMACANAL-BASINSl\uSPLe\\\STR\~~ ~~''Cocoli-Schleusen''~~(Neubau 2007–2015, drei Kammern, Sparschleusenlinks)

uSTR\\uvSTAIRg\uxWEIRg\\STR\~~{{BSkm|line=1|1.7|1.1}}~~'''Miraflores-Schleusen'''~~2 Kammern (-16,5 m), Überlaufrinne

\\\\\uSTRq\uSTRq~~ ~~Schiffbarer Kanal~~(max. Tiefgang: 12m12 m)

\\\\\uDOCKr\BSPLT~~Dock, Industrie- oder Infrastrukturzone

\\\\\BHFq\KDSTeq~~ ~~Eisenbahnlinie [[Panama Canal Railway|Ferrocarril de Panamá]]
\\\\\~~ ~~ ~~(Passagier- und Frachtstationen)Frachtstation

\\\\\utSTReq\uhHSTq~~ ~~[[Monorail Panama]]
\\\\\~~ ~~ ~~(Tunnel und aufgeständerte Haltestelle)

Der '''Panamakanal''' ist eine künstliche, bis zu 82 [[Meter|km]] lange [[Wasserstraße]] mit [[Schleuse]]n und einer [[Scheitelhaltung]] von {{Höhe|26&nbsp;Metern|link=true}} Höhe, die die [[Isthmus (Geographie)|Landenge]] von [[Panama]] in [[Mittelamerika]] durchschneidet, den [[Atlantischer Ozean|Atlantik]] mit dem [[Pazifischer Ozean|Pazifik]] für die Schifffahrt verbindet und ihr damit die Fahrt um das [[Kap Hoorn]] oder durch die [[Magellanstraße]] an der Südspitze Südamerikas erspart. Arbeiten verschiedener Aktiengesellschaften und schließlich der [[USA|Vereinigten Staaten]] begannen 1881 bzw. 1894. Der am 15. August 1914 eröffnete und 2016 für größere Schiffe erweiterte Kanal ist eine der wichtigsten Wasserstraßen der Welt. Bei täglich 30–40 Passagen durchfahren ihn über 14.000 [[Schiff]]e pro Jahr. (2021 waren es krisenbedingt 13.321<ref>{{Internetquelle |url=https://pancanal.com/en/ |titel=Home |sprache=en-US |abruf=2023-08-24}}</ref>; 2022 bereits wieder 14.239<ref>{{Internetquelle |url=https://de.statista.com/statistik/daten/studie/191518/umfrage/ausgewaehlte-kennzahlen-ueber-den-panamakanal/ |titel=Panamakanal - Kennzahlen |sprache=de |abruf=2023-08-24}}</ref>).

Die durch den Panamakanal transportierte Warenmenge entspricht etwa fünf Prozent des weltweiten Seefrachtverkehrs. Der Kanal erwirtschaftete 2013 fast acht Prozent des panamaischen Bruttoinlandsprodukts.<ref>[[Deutsche Seeschifffahrt]], Februar 2014, S. 30–33: ''Oh wie teuer wird Panama.'' (S. 32).</ref>

Ab November 2023 istwar die Kapazität des Kanals <!---- bis auf weiteres ---> wegen eines beispiellosen Wassermangels reduziert. Für den Februar 2024 werdenwurden<!-- Stand 1.11.2023- --> nur 18 tägliche Durchfahrten pro Tag angeboten.<ref name="unprecedented"/>

Der Kanal ist seit seiner Übergabe durch die [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]] an Panama am 31.&nbsp;Dezember 1999 ''unveräußerliches Eigentum des panamaischen Volkes''<ref>Artikel 315 der Verfassung Panamas</ref> und wird von der ACP ({{esS|Autoridad del Canal de Panamá|en=Panama Canal Authority|de=[[Panamakanal-Behörde]]}}) verwaltet und betrieben. Die ACP ist eine selbstständige panamaische Behörde mit (Stand 2010) rund 9000 Mitarbeitern.<ref name="Report">{{Webarchiv |url=http://www.pancanal.com/eng/general/reporte-anual/2011/flash.html |text=Annual Report 2011 |wayback=20120701045143}} auf der Website der ACP</ref> Sie ist an das ''Abkommen über die Neutralität des Kanals''<ref>{{Internetquelle |url=https://pancanal.com/wp-content/uploads/2022/07/neutrality-treaty.pdf |titel=TREATYTreaty CONCERNINGConcerning THEthe PERMANENTPermanent NEUTRALITYNeutrality ANDand OPERATIONOperation OFof THEthe PANAMAPanama CANALCanal |sprache=en |abruf=2024-01-09}}</ref> gebunden, das ein Bestandteil der am 7.&nbsp;September 1977 zwischen den Vereinigten Staaten und Panama abgeschlossenen [[Torrijos-Carter-Verträge]] ist. Deshalb ist die ACP verpflichtet, die Benutzung Schiffen aller Nationen (auch [[Kriegsschiff]]en) ohne Diskriminierung und zu gleichen Bedingungen gegen Bezahlung der Transitgebühren zu gewähren.

Im Gatúnsee folgt der Kanal in einer ausgebaggerten und gut [[Schifffahrtszeichen|betonnten]],<ref>Vgl. Das Foto in {{Webarchiv |url=http://www.pancanal.com/esp/plan/documentos/plan/acp-plan-apendices.pdf |text=El Canal Actual |wayback=20120707155025}}, S. 17</ref> etwa 29&nbsp;Kilometer langen Fahrrinne dem früheren Bett des Río Chagres. Die Fahrrinne umgeht dabei verschiedene Inseln, unter anderem die größte und bekannteste Insel, das [[Barro Colorado|Barro Colorado Island]] (BCI) mit der gleichnamigen Forschungsstation der [[Smithsonian Institution]]. Auf Grund der seit 1946 durchgeführten intensiven Beobachtung durch internationale Forscher gilt der tropische Regenwald auf BCI als der besterforschte der Erde. Kleinere [[Boot]]e, wie die Dienstboote der Panama Canal Authority und private [[Segeljacht]]en, können im Gatunsee eine ''Banana Cut'' genannte Abkürzung durch eine enge Passage zwischen zwei kleineren Inseln nehmen.

Ein Schiff mit genau der zulässigen Breite und Länge hat somit an beiden Seiten noch 2&nbsp;Fuß (0,61&nbsp;Meter) Abstand zur Kanalwand und an Bug und Heck noch 17,5&nbsp;Fuß (5,33&nbsp;Meter) Abstand zu den Schleusentoren der kürzeren Kammern. Die Schiffsklasse, die an diese zulässigen Schiffsmaße angepasst ist, wird [[Panamax]] genannt. Schiffe, die diese Maße überschreiten, werden Post-Panamax-Schiffe genannt.

Die beiden obersten Kammern der Gatún-Schleusen, die Pedro-Miguel-Schleuse und die oberste Kammer der Miraflores-Schleusen haben an beiden Enden aus Sicherheitsgründen doppelte Schleusentore im Abstand von ungefähr 24&nbsp;m (80&nbsp;Fuß).<ref>Die doppelten Schleusentore sind auf Satellitenbildern und auf verschiedenen Fotos deutlich erkennbar.</ref> Die Gatún-Schleusen haben somit sechs Tore pro Richtung, die Pedro-Miguel-Schleuse vier Tore und die Miraflores-Schleusen fünf Tore pro Richtung, zusammen somit 15 Tore beziehungsweise in beiden Richtungen insgesamt 30&nbsp;Tore. Jedes Tor hat zwei zum [[Wasserseite|Oberwasser]] schließende [[Stemmtor]]e, die beim Absenken des [[Wasserseite|Unterwassers]] vom steigenden Wasserdruck gegeneinandergepresst und abgedichtet werden. Jeder Torflügel ist 19,81&nbsp;m (65&nbsp;Fuß) breit und 2,13&nbsp;m (7&nbsp;Fuß) stark. Seine Oberkante ist als Gehweg für das Schleusenpersonal ausgebildet. Der untere Teil der Torflügel enthält Hohlkörper, die ihm so viel Auftrieb geben, dass sie sich relativ leicht bewegen lassen. Die Höhe der Torflügel variiert je nach ihrem Einsatzort zwischen 14,33&nbsp;m im oberen Tor der Gatún-Schleusen und 25&nbsp;m in den Miraflores-Schleusen (zwischen 47 und 82&nbsp;Fuß) und ihr Gewicht zwischen 320,96&nbsp;[[Metrische Tonne|Tonnen]] und 600,73&nbsp;Tonnen (353,8 und 662,2&nbsp;[[Short ton]]s).<ref name="FAQ" /> Ursprünglich wurden die Tore von einem stählernen Arm bewegt, der an einem horizontalen Rad mit 6&nbsp;Meter Durchmesser in den Wänden der Schleusenkammern angebracht war, ähnlich der [[Pleuelstange]] am Treibrad einer [[Dampflokomotive]]. Dabei genügten zwei 19-kW-[[Elektromotor]]en für die Bewegung eines Torflügels, der im Notfall auch von einem der Motoren bewegt werden konnte.<ref name="history">{{WebarchivInternetquelle |url=httphttps://www.pancanal.com/engen/historydesign-of-the-locks/history/index.html |texttitel=Design Of The Locks Design|sprache=en-US |waybackabruf=201412150601572024-08-09}} in A History of the Panama Canal; auf der Website der Autoridad del Canal de Panamá/Panama Canal Authority</ref> Seit einigen Jahren werden die Torflügel hydraulisch bewegt.

Eine zügige und sichere Durchfahrt durch die Schleusenanlagen gewährleisten die beidseitig angebrachten [[Zahnradbahn]]en. Je nach Größe des Schiffes schleppen vier bis acht Zahnradlokomotiven (''[[Treidellokomotive|Treidelloks]],'' „[[Maultier|Mulis]]“, nach den Lasttieren benannt) die Schiffe durch die [[Schleuse]]n und stabilisieren sie gegen die Strömungen in der Schleusenkammer beim Wasserein- und -auslass.<ref>Film von Susanne Mayer-Hagmann: ''[https://www.swrfernsehen.de/eisenbahn-romantik/folgen/ebr-904-panama,broadcastcontrib-swr-36946.html Am Kanal entlang – Eisenbahn in Panama.]'' D, 2016, 43 Min., aus der Reihe [[Eisenbahn-Romantik]] des [[SWR]], Folge 904</ref> Dabei können sie auf bis zu 45 Grad steilen Rampen von einer Schleusenkammer zur nächsten fahren. Das Zahnradbahnsystem und die [[Lokomotive]]n wurden von Edward Schildhauer konstruiert, dem für die Planung der elektrischen Ausstattung der Schleusen zuständigen Ingenieur, und in [[Schenectady]], New York, zu einem Preis von 13.000 US-Dollar pro Stück gebaut und geliefert.<ref name="history" /> Um eine bessere Traktion zu erreichen, werden spezielle Zahnstangen verwendet, die auf dem [[Zahnradbahn#Riggenbach|System Riggenbach]] beruhen. Die seit 2012 im Einsatz befindlichen neuen Lokomotiven wurden 1998 bei der Mitsubishi Corporation bestellt.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.mitsubishicorp.com/jp/en/ir/library/ar/pdf/archives/ar1998.pdf |text=''Annual report 1998''. |format=PDF |wayback=20130511195622}} Mitsubishi Corporation, S. 18 (englisch).</ref> Sie wiegen rund 45&nbsp;Tonnen (50&nbsp;tons) und haben zwei Antriebseinheiten mit jeweils 290&nbsp;PS, gegenüber den 170&nbsp;PS des Vorgängermodells.<ref name="FAQ" /> Kleine Schiffe werden dagegen in traditioneller Weise mit von Hand gehaltenen [[Tauwerk|Leinen]] geführt.

Der Wasserverlust durch die Schleusungen wird durch den Río Chagres ausgeglichen, wobei der Gatúnsee als Pufferspeicher wirkt.<ref>{{Literatur |Autor=Kerstin Kullmann |Titel=(S+) Klimawandel-Folgen: Wie Superstürme den Panamakanal bedrohen |Sammelwerk=Der Spiegel |Datum=2024-05-05 |ISSN=2195-1349 |Online=https://www.spiegel.de/wissenschaft/natur/klimawandel-folgen-wie-superstuerme-den-panamakanal-bedrohen-a-bba3c941-55a6-48f4-8dec-1d75785af377 |Abruf=2024-05-05}}</ref> Da zunehmender Verkehr zwangsläufig zu einem größeren Wasserverlust führt, wurde bereits 1935 der Oberlauf des Río Chagres durch den [[Madden-Damm]] zum [[Alajuelasee]] aufgestaut, um die großen Wassermassen der Regenzeit für die Trockenzeit speichern zu können. Sollte der Wasserspiegel des Gatunsees dennoch unter die für den maximalen Tiefgang der Schiffe ausschlaggebende Niedrigwassermarke von 24,84&nbsp;Meter (81,5&nbsp;Fuß) fallen, wird der zulässige Tiefgang schrittweise um jeweils 15&nbsp;cm reduziert, nach Möglichkeit mit dreiwöchiger Ankündigung.<ref>Art. 53 Regulation for Navigation</ref>

Extrem hoher Zulauf kann weitgehend durch die großen Tore des Gatún-Dammes und durch die großen Rohre in den Schleusen abgeführt werden, um den Wasserspiegel im Gatúnsee nicht über 26,5&nbsp;Meter (87&nbsp;Fuß) ansteigen zu lassen.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.pancanal.com/esp/plan/documentos/plan/acp-plan-apendices.pdf |text=El Canal Actual |wayback=20120707155025}} enthält auf S. 20 ff. Fotos vom größtmöglichen Ablass von den Dämmen.</ref> In großen zeitlichen Abständen führt der Río Chagres allerdings so viel Wasser, dass sowohl der Alajuela- als auch der Gatúnsee ihren maximalen Füllstand erreichen. So musste der Schiffsverkehr auf dem Panamakanal vom 8. zum 9.&nbsp;Dezember 2010 für 17&nbsp;Stunden unterbrochen werden – zum dritten Mal in der bis dahin 96-jährigen Geschichte des Kanals.<ref>[http://earthobservatory.nasa.gov/IOTD/view.php?id=48025 NASA]</ref> <br/>Die 2016 eröffneten Schleusen wurden als [[Sparschleuse|Sparbecken]] gebaut. Sie können Wasser für Schleusengänge mehrmals verwenden.<ref>[{{Internetquelle |autor=deutschlandfunk.de |url=https://www.deutschlandfunk.de/panamakanal-klimawandel-globale-logistik-100.html |titel=Panamakanal sucht Wasser - Klimawandel am Nadelöhr des Welthandels], deutschlandfunk, 30.|sprache=de Januar 2022|abruf=2024-08-09}}</ref><ref>[https://www.tagesanzeiger.ch/dem-panamakanal-geht-das-wasser-aus-494962396674 ''Wasserknappheit im Panamakanal: Dem Nadelöhr des Welthandels geht das Wasser aus''], Tages-Anzeiger vom 19. Juli 2023; "es gibt jetzt Auffangbecken, um Wasser für mehrere Schleusengänge zu benutzen."</ref>

Im Juli 2023 musste wegen Wassermangels die Zahl der Passagen von 36–38 auf 30–32 Schiffe pro Tag und der maximale Tiefgang auf 13,4 Meter beschränkt werden. Im Gegensatz zu früheren Einschränkungen wegen Trockenheit mussten sie dieses Mal bereits während der Regenzeit (Mai bis November) verhängt werden.<ref>[https://pancanal.com/en/panama-canal-maintains-competitive-draft-for-the-following-months/ ''Panama Canal maintains competitive draft for the following months''], Mitteilung der Panama Canal Authority vom 25. Juli 2023.</ref>

Anfang November 2023 wurde wegen der Trockenheit die Zahl der täglichen Durchfahrten von 31 auf 25 Schiffe reduziert. Für die kommenden Monate wurde die Zahl der garantierten Durchfahrten weiter reduziert; bis Februar 2024 werde sie auf 18 Durchfahrten pro Tag reduziert werden.<ref name="unprecedented">[https://www.seatrade-maritime.com/panama/panama-canal-making-drastic-cuts-booking-slots-drought-worsens Panama Canal making drastic cuts to booking slots as drought worsens], Seatrade Maritime News, 1. November 2023; “Despite all measures taken, the level of Gatun Lake has continued to decline to unprecedented levels for this time of year. The recorded precipitation for October has been the lowest on record since 1950 (41% below), and so far, 2023 ranks as the second driest year for the same period.”</ref><ref>srf.ch:{{Internetquelle [|url=https://www.srf.ch/news/international/wegen-duerre-immer-weniger-schiffe-passieren-den-panamakanal ''|titel=Wegen Dürre - Immer weniger Schiffe passieren den Panamakanal''], [[Schweizer Radio und Fernsehen|SRF News]], 1. November datum=2023</ref><ref>[https://www.reuters.com/business/panama-canal11-says-will-slash-booking-slots-due-drought-2023-10-31/01 Panama|sprache=de Canal to slash booking slots due to drought over coming months], Reuters, 31. Oktober 2023</ref><ref>[https://www.nzz.ch/wirtschaft/im|abruf=2024-panamakanal02-trocknet-der-schiffsverkehr-aus-ld.1763938 Der blass gewordene Triumph der Technik: Im Panamakanal trocknet der Schiffsverkehr aus], NZZ, 8. November 202321}}</ref>

[[Datei:{{Panorama|New Panama Canal expansion project.jpg|mini|hochkant=32000|Schleusenbau am 25. Januar 2016]]}}

Der Panamakanal wurde seit 2007 ausgebaut und erweitert. Dazu wurde auf beiden Seiten, der atlantischen und der pazifischen Seite, neben den existierenden je eine neue, dreistufige Schleusenanlage gebaut, deren Kammern 55&nbsp;m breit und 427&nbsp;m lang sind.<ref>[http://www.pancanal.com/eng/plan/documentos/propuesta/acp-expansion-proposal.pdf Proposal for the Expansion of the Panama Canal] (PDF) auf der Website der ACP</ref> Die neue pazifische Schleusenanlage umgeht dabei mit verlängerten Zufahrtskanälen sowohl die Miraflores- als auch die Pedro-Miguel-Schleusen. Die beiden neuen Schleusen wurden als [[Sparschleuse]]n mit je drei Sparbecken pro Kammer ausgelegt. Außerdem wurden die Fahrrinnen im Gatúnsee erweitert und vertieft und der Culebra Cut vertieft. Die alten Schleusen sind weiterhin in Betrieb. Auf der atlantischen Seite wird eine weitere Straßenverbindung durch eine [[Schrägseilbrücke]] mit zwei Pylonen geschaffen. Baubeginn war 2013, mit einer geplanten Bauzeit von 3,5&nbsp;Jahren.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.vinci.com/vinci.nsf/de/pressemitteilungen/pages/20121115-1745.htm |titel=VINCI erhält den Zuschlag für die Brücke über die Atlantikmündung des Panamakanals |sprache=de |abruf=2019-09-14}}</ref> Die Eröffnung fand am 2. August 2019 statt.<ref name="micanaldepanama.com"/>

Mit einer feierlichen Eröffnung am 3.&nbsp;September 2007, dem 30. Jahrestag des Abkommens über die Rückgabe der Kontrolle des Kanals von den Vereinigten Staaten an Panama, wurde der Ausbau begonnen. Im Beisein des früheren US-Präsidenten [[Jimmy Carter]], zahlreicher [[lateinamerika]]nischer Staatschefs sowie rund 40.000 Schaulustiger ließ Präsident [[Martín Torrijos]], der Sohn von [[Omar Torrijos]], mehr als 13&nbsp;Tonnen Sprengstoff explodieren.<ref>[[Neue{{Internetquelle Zürcher Zeitung]] Online (4. September 2007) [|url=https://web.archive.org/web/20070929091352/http://www.nzz.ch/nachrichten/international/panama_kanal_erweiterung_1.550615.html „13|titel=13 Tonnen Sprengstoff zur Feier des Tages“]Tages (International, NZZ Online) |datum=2007-09-29 |abruf=2024-08-09}}</ref> In der ersten Bauphase mussten rund 47&nbsp;Millionen Kubikmeter Erde und Gestein abtransportiert werden.<ref>[[Süddeutsche{{Internetquelle Zeitung]] online (4. September 2007) [http|url=https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/panamakanal-die-engstelle-des-welthandels-wird-breiter-1.773525 Panamakanal – |titel=Die Engstelle des Welthandels wird breiter] |datum=2008-12-16 |sprache=de |abruf=2024-08-09}}</ref> 40.000 Arbeiter waren beteiligt. Die neuen Schleusen wurden am 11. Juni 2015 probeweise geflutet.<ref>Handelsblatt,{{Internetquelle 25. Juni 2016: [http|url=https://www.handelsblatt.com/technik/forschung-innovation/neuer-panamakanal-panamas-unverzichtbare-lebensader/13783262-2.html ''Schleusen|titel=Handelsblatt auf für die Giganten der Meere'']|abruf=2024-08-09}}</ref>

Der finanzielle Aufwand war schwer abzusehen. Kritiker bezifferten ihn auf rund 8 Milliarden US-Dollar, was rund der Hälfte des jährlichen panamaischen [[Bruttoinlandsprodukt]]s entsprach. Alberto Alemán Zubieta, der Chef der ACP, bezifferte die Ausbaukosten auf 5,24&nbsp;Milliarden Dollar. Die Finanzierung sollte durch vorgezogene höhere Kanalgebühren und Kredite sichergestellt werden. Die Kanal-Behörde rechnete bis 2025 mit Einkünften von 4,8&nbsp;Milliarden Euro.<ref>Süddeutsche{{Internetquelle Zeitung online (23. Oktober 2006) [http|url=https://www.sueddeutsche.de/politik/milliarden-projekt-panama-kanal-wird-ausgebaut-1.839825 Milliarden-Projekt: |titel=Panama-Kanal wird ausgebaut] |datum=2008-12-06 |sprache=de |abruf=2024-08-09}}</ref> Die Höhe der Kosten war vor allem deshalb umstritten, weil unter anderem zugleich eine Kürzung der Renten diskutiert wurde.<ref>[[Die Zeit]] Online; (23. Oktober 2006): {{Webarchiv |url=http://www.zeit.de/news/artikel/2006/10/23/78027.xml |text=Gelungener Volksentscheid: Panama-Kanal wird ausgebaut |wayback=20171010054050}}</ref><ref>[[Tagesschau{{Internetquelle (ARD)|ARD-Tagesschau]] Online (23. Oktober 2006): [url=https://tsarchive.wordpress.com/2006/10/23/meldung92356/ |titel=Der Panama-Kanal wird ausgebaut] (|werk=tagesschau.de-Archiv) |datum=2006-10-23 |sprache=de-DE |abruf=2024-08-09}}</ref><ref>[[Die Welt]] Online (23. Oktober 2006):{{Internetquelle [|url=https://www.welt.de/politik/article89295/Der-Panama-Kanal-wird-ausgebaut.html |titel=Der Panama-Kanal wird ausgebaut] - WELT |sprache=de |abruf=2024-08-09}}</ref> Durch die Verzögerung des Ausbaus wurden zusätzliche Kosten von 2,39 Milliarden US-Dollar angemeldet, wovon 227 Millionen Dollar genehmigt wurden.<ref>n-tv online, 20. Januar 2015 [http://www.n-tv.de/wirtschaft/Panamakanal-Ausbau-frisst-mehr-Geld-article14354091.html Panamakanal-Ausbau frisst mehr Geld]</ref>

Nach dem finanziellen Erfolg des 1869 eröffneten [[SueskanalSuezkanal]]s in [[Ägypten]] wurde in [[Frankreich]] davon ausgegangen, dass ein Kanal, der Atlantik und Pazifik miteinander verbindet, ebenso einfach zu bauen wäre. Diese Gedanken nahmen Gestalt an, als 1876 in Paris die ''Société Civile Internationale du Canal Interocéanique'' geschaffen wurde<ref>{{Literatur |Autor=Rolt Hammond, C. J. Lewin |Titel=The Panama Canal |Datum= |Seiten=27}}</ref>, der 1879 durch französisches Gesetz die Panamakanal-Gesellschaft folgte, zu deren Präsidenten der 73-jährige Graf [[Ferdinand de Lesseps]], der Erbauer des SueskanalsSuezkanals, ernannt wurde. Die Panamakanal-Gesellschaft übernahm eine 1878 von der Société Civile Internationale du Canal Interocéanique erworbene Konzession der kolumbianischen Regierung, die sogenannte [[Wyse-Konzession]]<ref>{{Literatur |Autor=Rolt Hammond, C. J. Lewin |Titel=The Panama Canal |Datum= |Seiten=28}}</ref>, und begann 1881 mit den Arbeiten<ref>{{Literatur |Autor=Rolt Hammond, C. J. Lewin |Titel=The Panama Canal |Datum= |Seiten=47}}</ref>, die bis 1889 andauerten.<ref>{{Literatur |Autor=Rolt Hammond, C. J. Lewin |Titel=The Panama Canal |Datum= |Seiten=67}}</ref>

Gebaut werden sollte ein schleusenloser Kanal über den [[Isthmus von Panama]] mit einer Länge von 73 Kilometern. Der Aushub sollte 120&nbsp;Millionen Kubikmeter nicht übersteigen. Eine [[Aktiengesellschaft]], die ''Compagnie Universelle du Canal Interocéanique,'' wurde zur Finanzierung gegründet und versprach genauso hohe Rentabilität wie die SueskanalSuezkanal-Aktien. 287&nbsp;Millionen US-Dollar wurden investiert.

Während der Bauarbeiten emittierte die ''Compagnie Universelle du Canal Interocéanique'' mit großem publizistischen Aufwand wiederholt neue Schuldverschreibungen. Der ständig steigende Finanzbedarf konnte damit nicht befriedigt werden. Ähnlich wie beim Bau des SueskanalsSuezkanals sollte eine Lotterie das notwendige Kapital einbringen. In der französischen Nationalversammlung war die erforderliche gesetzliche Ermächtigung anfangs hoch umstritten. Die Widerstände überwand die ''Compagnie Universelle du Canal Interocéanique'' 1888 durch Bestechung in Form von Geldzahlungen an mehr als einhundert Abgeordnete.<ref name="zeitzeichen">[http://www1.wdr.de/stichtag/stichtag5266.html Zeitzeichen zum 1. Februar 1881, Der Beginn der Bauarbeiten zum Panamakanal], WDR5.</ref> Eine objektive Berichterstattung über die technischen und finanziellen Unzulänglichkeiten des Projekts wurde durch Journalistenbestechung und Einflussnahme auf die Zeitungsverlage durch die ''Compagnie Universelle du Canal Interocéanique'' hintertrieben, Öffentlichkeit und Anleger wurden planmäßig und systematisch belogen.<ref name="zeitzeichen" /><ref>[[Heinrich August Winkler]]: ''Geschichte des Westens, Von den Anfängen in der Antike bis zum 20. Jahrhundert''. 2. Auflage. C.H.Beck, München 2010, ISBN 978-3-406-59235-5, S.&nbsp;1070.</ref> 1887&nbsp;revidierte [[Ferdinand de Lesseps]] unter dem Druck der schlechten Finanzlage die Pläne und schloss mit dem Ingenieur [[Gustave Eiffel]] einen Vertrag ab, um einen Kanal mit Schleusen bis 1890 herzustellen. Die Kosten für den Kanal wurden auf 1,6&nbsp;Milliarden [[Goldfranken]] geschätzt. Wegen Planungsmängeln, falscher geologischer Untersuchungen, schlechter Organisation, Bestechung, unzähliger technischer Schwierigkeiten und Pannen gaben die Franzosen schließlich aus finanziellen und politischen Überlegungen auf und stellten die Arbeiten 1889 ein.

Der Durchstich durch [[Nicaragua]] war parallel zur Grenze mit [[Costa Rica]] projektiert und sollte den südlichen Teil des Sees von Nicaragua durchschneidenpassieren, die konventionelle Trasse hätte 270&nbsp;Kilometer und eine Trasse mit Hilfe von Nuklearsprengungen 225&nbsp;Kilometer betragen. Der Nicaragua-Kanal hätte aber die Grenze mit Costa Rica geschnittentangiert und würde den Pazifik auch auf dem Gebiet von Costa Rica erreichen. Nicaragua wollte die Pläne mit einem Gesetz vom 3.&nbsp;Juli 2012 wiederbeleben.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.elnuevodiario.com.ni/politica/256789-aprobado-regimen-juridico-del-canal-interoceanico |text=''Ley del Régimen Jurídico del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua y de Creación de la Autoridad del Gran Canal de Nicaragua.'' |wayback=20130919224701}} El Nuevo Diario.com.ni</ref><ref>''Weiterer Schritt zum Nicaragua-Kanal.'' In: ''[[Täglicher Hafenbericht]]'', 6.&nbsp;Juli 2012, S.&nbsp;14.</ref>

Mit einem Gesetz vom 3.&nbsp;Juli 2012 wollte Nicaragua die Pläne wiederbeleben – jedoch nicht mehr an der Grenze zu Costa Rica.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.elnuevodiario.com.ni/politica/256789-aprobado-regimen-juridico-del-canal-interoceanico |text=''Ley del Régimen Jurídico del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua y de Creación de la Autoridad del Gran Canal de Nicaragua.'' |wayback=20130919224701}} El Nuevo Diario.com.ni</ref><ref>''Weiterer Schritt zum Nicaragua-Kanal.'' In: ''[[Täglicher Hafenbericht]]'', 6.&nbsp;Juli 2012, S.&nbsp;14.</ref> Dieses Gesetz übertrug einer ''Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co. (HKND)'' die Rechte für zunächst 50&nbsp;Jahre (verlängerbar um weitere 50&nbsp;Jahre) für den Bau und den Betrieb eines Kanals. HKND bzw. seinem Besitzer, Investor Wang Jing, sollten 49 % und Nicaragua 51 % der Anteile gehören.<ref name="faz1">FAZ.net{{Internetquelle Dezember 2013: [http|url=https://www.faz.net/aktuell/wissen/oeko-katastrophe-in-nicaragua-ein-megakanal-im-zeichen-des-drachen-12731241.html |titel=Öko-Katastrophe in Nicaragua?: Ein Megakanal im Zeichen des Drachen] |datum=2013-12-29 |sprache=de |abruf=2024-08-09}}</ref>

Das Büro der Kanalgesellschaft im International Finance Centre in Hongkong wurde im April 2018 geschlossen,<ref>{{Internetquelle |autor=Blake Schmidt |url=https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-04-26/nicaragua-canal-builder-abandons-office-in-prime-hong-kong-tower |titel=Ex-Billionaire Abandons Office in Prime Hong Kong Tower |hrsg=www.bloomberg.com |datum=2018-04-26 |sprache=en |abruf=2019-09-14}}</ref> bis 2023 seien laut NZZ auch keine Bauarbeiten ausgeführt worden.<ref>[{{Literatur |Autor=Werner J. Marti |Titel=Mexiko will dem Panamakanal mit einer neuen Eisenbahn Konkurrenz machen |Sammelwerk=Neue Zürcher Zeitung |Datum=2023-11-01 |ISSN=0376-6829 |Online=https://www.nzz.ch/international/mexiko-will-dem-panamakanal-mit-einer-neuen-eisenbahn-konkurrenz-machen-ld.1762483 Mit|Abruf=2024-08-09}}</ref> derIm EröffnungMai einer2024 neuenwurde Bahnstreckebekannt, willdass Mexikodie demBauaufträge Panamakanalwiderrufen Konkurrenzwurden.<ref>{{Internetquelle machen],|url=https://www.heise.de/news/Pazifik-Karibik-Kanal-Nicaragua-widerruft-Bauauftrag-9713398.html NZZ,|titel=Pazifik-Karibik-Kanal: 1Nicaragua widerruft Bauauftrag |hrsg=[[heise.de]] November|datum=2024-05-09 2023|autor=Andreas Wilkens |abruf=2024-05-10 }}</ref>

Das Kanal-Projekt in [[Kolumbien]] sah einen Durchstich unter Nutzung der Flussbetten des [[Río Atrato]] und dessen Nebenflusses [[Río Truandó]] vor und sollte eine Länge von 153&nbsp;Kilometer haben. Seit Anfang 2011 wird zwischen der [[Volksrepublik China]] und Kolumbien über den Bau einer Eisenbahnlinie als „trockener Konkurrenz“ zum Panamakanal verhandelt.<ref>[{{Internetquelle |url=https://www.fr.de/panorama/trockene-kanal-11394082.html |titel=Der trockene Kanal] (9.|datum=2011-03-09 März|sprache=de 2011)|abruf=2024-08-09}}</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://newsticker.sueddeutsche.de/list/id/1111542 |text=''Züge für den Regenwald.'' |wayback=20140422232352}}. Erschienen in [[Süddeutsche Zeitung|SZ]] am 15. Februar 2011, gesichtet 21.&nbsp;April 2014.</ref> Eine andere Alternative wäre über den Fluss San Juan, der in den Pazifik mündet. Dies erfordert aber die Teilung eines Berges und würde dann nur kleineren Schiffen von Nutzen sein.

* Gustavo A. Mellander: ''The United States in Panamanian Politics. The intriguingIntriguing formativeFormative yearsYears''. Interstate Publishers, Danville Ill. 1971.

* David G. McCullough: ''Sie teilten die Erde. Abenteuer und Geschichte der Erbauung des Panama-Kanals''. Droemer Knaur, München 1982, ISBN 3-426-03657-6 (Originaltitel: ''The pathPath betweenBetween the seasSeas'', übersetzt von Wolfgang J. Helbich).

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